Luftverkehrsmarkt NRW

[PHXFlyer]

Da der der Thread ueber den zweiten LH-BBJ inzwischen die zweite Seite erreicht hat, und sichdarueber hinaus vom urspruenglichen Thema meilenweit entfernt hat, habe ich mich entschlossen, einen Neuen zu eroeffnen, um einige der angesprochenen Punkte zu diskutieren.

 

Die voellig verkorkste Luftverkehrspolitik vornehmlich der Landespolitiker in Nordrhein-Westfalen waehrend der letzten 40 Jahre (!) hat dazu gefuehrt, dass NRW heutzutage einer der am unzureichendsten bedienten Luftverkehrsmaerkte ist, gemessen an seiner Einwohnerzahl und Wirtschaftskraft.

Der Lufthansa kann man dabei kaum einen Vorwurf machen. Die Manager sind ihren Aktionaeren verantwortlich, und von ihnen wird erwartet, dass sie Renditen erwirtschaften, und sie machen ihren Job - das muss man ihnen lassen - sehr gut. Lufthansa ist ganz unbestritten eine der am besten gefuehrten Airlines weltweit. Leider nuetzt das NRW wenig, denn Lufthansa fliegt groesstenteils ueber NRW hinweg - aus hinlaenglich bekannten Gruenden.

 

Fuer mich besteht kein Zweifel daran, dass NRW ein ausgezeichneter, hoch profitabler Hubstandort sein koennte, da ein Hub nummal umso wirtschaftlicher ist, je mehr Passagiere ihn nutzen, OHNE umzusteigen!

Ich stimme DUSP zu, dass es seinerzeit wohl das Beste gewesen waere, sowohl DUS als auch CGN aufzugeben, und stattdessen einen voellig neuen Flughafen zu bauen (ein Standort westlich der beiden Staedte in den stillgelegten Braunkohleabraumgebieten waere ideal gewesen, mit Schnellbahnverbindungen nach Koeln, Duesseldorf und Bonn). Diese Chance ist leider verpasst worden. Stattdessen hat man es zugelassen, dass in CGN ein ueberdimensioniertes, bis heute groesstenteils ungenutztes Start-und Landebahnsystem gebaut wurde mit voellig unzureichenden Abfertigungsanlagen; und in DUS wurde ein Terminal gebaut, das sich spielend mit MUC messen kann, waehrend die Bahnkapazitaet beschraenkt ist und bleibt, sowohl was die Zahl der Flugbewegungungen als auch die maximale Abflugmasse der Flieger betrifft.

Ich muss DUSP widersprechen, dass CGN nie als zweiter Hub auserkoren war. CGN ist der einzige Flughafen in NRW, der potentiell hubfaehig ist. Natuerlich war und ist man sich darueber auch bei Lufthansa im klaren, und von daher hatte Lufthansa Ende der 80er-Jahre einen respektablen Versuch unternommen, CGN aufzubauen: Es wurden, wenn ich mich recht erinnere,10-15 neue Ziele vorwiegend mit Regionalflugzeugen bedient, und international wurde neben Washington, DC auch Newark angeflogen. Selbst Tokyo, das von DUS nie wirtschaftlich bedient werden konnte, war schon im Gespraech. Leider setzte die aus dem Golfkrieg resultierende Weltluftfahrtkrise dem ploetzlichen Aufschwung ein jaehes Ende.

Mit Blick auf das Wachstumspotential machte es aus Sicht der Lufthansa durchaus Sinn, den dringend erforderlichen zweiten Hub in Muenchen zu eroeffnen, und der Erfolg bestaetigt die Richtigkeit der damaligen Entscheidung.

Da ein dritter Hub fuer Lufthansa wohl kaum in Frage kommt, ergibt sich zwangslaeufig, dass das Gros der NRW-Linienflugpassagiere nach FRA vebracht wird. Ich habe mal gelesen, dass ein Drittel aller Fluggaeste in FRA von oder nach NRW unterwegs sind.

Da es zum Hub-and-Spoke-System kaum eine Alternative gibt, koennte man m.E. dem Dilemma nur beikommen, indem man einer zweiten, von der Lufthansa unabhaengigen Flugesellschaft den Aufbau eines Hubs ermoeglichen wuerde.

Das weiss man bei Lufthansa auch, und deshalb ist die Firmenpolitik ganz und gar darauf ausgerichtet, solche Konkurrenz, die fuer Lufthansa insgesamt eine erbebliche Bedrohung darstellen wuede, gar nicht erst aufkeimen zu lassen. In machiavellistischer Manier werden von LH systematisch alle Versuche torpediert, Alternativangebote ex NRW aufzubauen. Eines der Werkzeuge sind dabei die exklusiven Businessclass-Flieger, die ab Muenchen kaum Sinn machen, ab DUS aber dazu beitragen, unliebsame Konkurrenz fernzuhalten: Da aufgrund der Bonusmeilenprogramme Lufthansa selbst in DUS einen Wettbewerbsvorteil hat, duerfte CO kaum Interesse daran haben, die DUS-EWR- Verbindung wieder aufzunehmen, solange der LH -BBJ taeglich 30+ vollzahlende C-CLass Paxe "absaugt" vom Markt. Das ist ausserordentlich bedauerlich, da zum einen Continental zweifelsohne ein besseres BusinessClass-Produkt anbietet als Lufthansa und zum zweiten auf diese Weise die ueberwiegende Mehrheit der Passagiere, die naemlich Coach fliegen, von den USA-Nonstop-Fluegen ex NRW ausgeschlossen wird. Da sich W-Rotationen von 1-2 Grossraumflugzeugen wohl nicht rechnen fuer LH, wuerde es mich in der Tat nicht ueberraschen, wenn ein zweiter Jet auf der DUS-ORD-Route zum Einsatz kaeme.

Wie gesagt, das einzige was in NRW helfen wuerde, waere eine konkurrierende Fluggesellschaft, aber die sehe ich zur Zeit (noch) nicht, obwohl ich mir durchaus einige Szenarien vorstellen kann, wie das zu aendern waere. Ich finde es schwer verstaendlich, dass sich in Deutschand bis heute kein zweiter internationaler Full-Service-Carrier etablieren konnte, waehrend es beispielsweise in Grossbritannien schon seit langem drei gibt. Aber man soll ja die die Hoffnung nicht aufgeben: Mit dem neuen ICE/S-/Regionalbahnhof und dem fortschreitenden Terminalausbau wird CGN nicht nur potentiell, sondern auch tatsaechlich hubfaehig, und es bleibt zu hoffen, dass sich jemand findet, der diese Gelegenheit gewinnbringend zu nutzen versteht.

[Zosel]

"Mit dem neuen ICE/S-/Regionalbahnhof und dem fortschreitenden Terminalausbau wird CGN nicht nur potentiell, sondern auch tatsaechlich hubfaehig, und es bleibt zu hoffen, dass sich jemand findet, der diese Gelegenheit gewinnbringend zu nutzen versteht."

 

Fragt sich nur, wer das sein könnte.

Zum einen die one-world, was allerdings aufgrund des Megahubs in LHR/LGW (mit dem verglichen FRA ein Kleinhub ist) sehr unwahrscheinlich erscheint.

 

Weitere Möglichkeit wäre, daß Virgin Atlantic die Interkontinentalflüge durchführen würde und HLX sowie eine dann übernommene VEX den Zubringerverkehr übernimmt.

[PHXFlyer]

In Anbetracht der wirtschaftlichen Lage kann ich mir momentan bei keiner der grossen Fluggesellschaften einen solchen Schachzug vorstellen. Wenn es aber doch dazu kaeme, waere meine erste Vermutung auch oneworld, oder genauer British Airways. Dagegen spricht, dass BA bislang nie versucht hat, auch nur das Angebot von CGN nach Grossbritannien zu erweitern. Point-to-point-Verbindungen abseits der Hubs laufen nunmal besser ab Duesseldorf.

Allerdings muss sich die BA auch ueberlegen, wo sie kuenftig wachsen kann. Ein Merger etwa mit der KLM duerfte auf absehbare Zeit kaum machbar sein, wegen der Komplikationen, die sich aus den bilateralen Verkehsrechten ergeben. (Aus demselben Grund scheidet auch Virgin Atlantic als Langstreckenpartner in CGN aus). Ein Indikator fuer die zukenftige Wachtstumsstrategie der BA duerfte das Schicksal der DBA sein. Sollte der Verkauf an EasyJet scheitern (was ich fuer wahrscheinlich halte), und sollte BA sich entschliessen, ihre deutsche Tochter dann doch weiter zu betreiben, dann koennte ich mir durchaus eine Entwicklung vorstellen, bei der DBA mithilfe eines deutschen Partners weiterwaechst - in Frage kaeme etwa Germania. Im weiteren Verlauf koennten dann einige B767-300ER der Muttergesellschaft angemietet werden fuer Transatlantikfluege zu den Hubs von oneworld-Partner American, in erster Linie wohl JFK und ORD. Ein Hoffnungsschimner ist, dass BA vor kurzem einen woechentlichen Linienfrachtflug von CGN nach Jo'burg gestartet hat - ich bin mal gespannt, ob und wie sich das weiterentwickelt. Ein Erfolg im Frachtgeschaeft koennte durchaus ein Anreiz sein, auch die Passage weiter aufzubauen.

 

Auch sonst sehe ich eigentlich nur dann eine Chance, wenn sich in dem arg zerfaserten Markt in Deutschland mehrere kleinere Fluggesellschaften zu einer groeseren Entitaet zusammenschliessen. Da sind fast alle Kombinationen vorstellbar, und man kann der Phantasie freien Lauf lassen ...

[Zosel]

"Im weiteren Verlauf koennten dann einige B767-300ER der Muttergesellschaft angemietet werden fuer Transatlantikfluege zu den Hubs von oneworld-Partner American, in erster Linie wohl JFK und ORD."

 

Den asiatischen Markt sollte man auch nicht vergessen. Vor allem käme hier HKG als CX-Hub in Frage. In diesem Fall würde es sich anbieten, daß CX den Deutschland-Flug von FRA nach CGN verlegt und somit an beiden Seiten einen Hub hätte. In FRA ist CX als One-World-Member ziemlich allein (außer BA nach LON, allerdings wird niemand HKG - LON via Deutschland fliegen).

[PHXFlyer]

Ich glaube nicht, dass Cathay um CGN willen FRA aufgebe wuerde (uebrigens sind neben BA auch die oneworld-Partner American, Iberia , Finnair und Aer Lingus in FRA vertreten - obwohl meines Wissens zwischen keiner der o.g. Gesellschaften Umsteigeverbindungen ueber FRA angeboten werden). FRA ist halt ein genuegend aufkommensstarker Airport, den es sich auch ohne Rueckenstaerkung durch einen lokalen Partner anzufliegen lohnt.

 

Allerdings ist HKG nicht weiter von CGN entfernt als LAX, und somit ebenfalls in Reichweite der 767, so dass HKG sicherlich ganz oben auf der Liste asiatischer Ziele stuende, wenn es denn dazu kaeme.

[QF005]

Hallo!

Was erzählt ihr da von CGN als Hub/ HKG auf der Liste etc. Nur weil CGN einen Bahnhof bekommt soll dieser Airport ein Hub werden?? Es bestand kein Potenzial, es besteht kein Potenzial und es wird kein Potenzial bestehen. Ihr wisst genau, dass wenn DUS 3600m und genügend Slots hätte, dass JL wieder von DUS fliegen würde und das viele viele andere Airlines von DUS operieren würden. CGN ist ein kleiner No Frill Airport. In DUS läuft die Wirtschaft und nicht in CGN. Deshalb wird DUS auch Schreibtisch des Ruhrgebiets genannt.

Also dieses Übertreiben, was CGN angeht kann ICH überhaupt nicht verstehen.

[chriss]

QF 005, mir scheint es so als hätten die anderen Diskutanten hier wesentlich mehr Ahnung von der Materie als du du brauchst sie also nicht als ahnungslos darstellen, außerdem reden die alle im Konjunktiv. Das Problem ist aber, dass LH wohl bei seinen zwei Hubs bleibt, und FRA eben mit CDG der wichtigste Flughafen auf dem Kontinent ist, also die meisten Airlines dahinfliegen wollen und nicht nach Köln oder Düsseldorf. Auch die Chance,dass sich irgendwann mal so ne Art deutsche Virgin Atlantic etabliert halte Ich für äußerst gering.

[karstenf]

@QF005 die typische Düsseldorfer Arronaganz

Wer hat Nachtflugverbot?

Wer hat mehr Ärger mit den Lärm-Gegnern?

Köln oder Düdeldorf?

 

@alle Anderen:

Ich freue mich über die neuen kontinentalen Verbindungen EX-CGN.

Hätte nicht im Traum an eine Erweitung des Flugplanes geglaubt. Aber die beiden LCCs haben Köln/Bonn wieder richtig ins Gespräch gebracht. Es geht aufwärts in CGN. Und das ist GUT! Ich hoffe auch, das die DBA nicht von Easy -wie BUZZ von Ryan- geschluckt und PLATT gemacht wird... auch wenn ich nur in der Not mit denen geflogen bin...

 

"Hey Kölle - Du ming Stadt am Ring..." - morgen geht es wieder richtig auf die Karnevals-Piste! Alaaaf! an ganz Deutschland (und gute Nacht - muss jetzt in die Haia!)

[Alex330]

@ QF005: Bitte auch meine Antwort auf deinen Beitrag bei "Passagierzahlen Eur. Airports 2002" beachten.

 

Außerdem frage ich mich, ob es nicht möglich sein sollte, diese Diskussion so sachlich fortzusetzen wie sie begonnen hat.

 

Das Potenzial in CGN und DUS unterscheidet sich m.E. nicht wesentlich voneinander. SIcherlich sieht es für DUS in Sachen Charter besser aus, weil für die Menschen aus dem Ruhrgebiet näher liegt nach DUS zu fahren, aber dieser Vorteil schwindet mit dem Erstarken der Regio-Airports von DTM bis PAD.

 

Dennoch bleibt fraglich, ob sich jemand findet, der Langstreckenflüge in größerem Umfang ab NRW anbietet. Wenn denn aber eine Airline käme, würde man es sich dort genau überlegen, ob man ab CGN oder DUS fliegt.

 

Noch ist DUS hier klar im Vorteil, aber der Kölner Flughafenchef hat noch ein paar Eisen im Feuer. Und Iran Air hat er schon geschafft...

 

Wenn jetzt noch ein LCC auf die Idee käme, Langstrecken anzubieten, wer wäre dann wohl im Vorteil?

 

Nochmal zur Erinnerung: EZY und HLX werden Ambitionen im LR-Bereich nachgesagt.

 

Das war's für's Erste.

 

Gruß

Alex

[QF005]

@ Alle

Ich wollte auf gar keinen Fall beleidigend werden oder änliches. Nur ist es so, dass CGN halt CGN ist und DUS halt mehr zu bieten hat. Natürlich haben wir (wie jeder andere Airport) Aiport auch schwächen. - Slotmangel, 3000m, Nachtflugverbot. Aber DUS ist wie schon gesagt nächer am Ruhrgebiet. Wenn man mal auf eine Landkarte schaut und rund um DUS schaut, dann sieht man was alles um DUS rum ist. Wuppertal, Neuss, Solingen, ((Ratingen)), Krefeld, Ruhrgebiet und und und. Wenn man so wie ich ca 3x die Woche am Airport ist, bekommt man auch mit, von wo die Leute herkommen. Großenteils aus NL, Ruhrgebiet und Kölner Kennzeichen sehe ich in DUS auch genug.

 

Was Iran AIr angeht. Da haben Dus-Fan und ich mal am Mahan Counter nachgefragt, was die davon halten. Und zwar: Natürlich wird uns potenzial fehlen, aber nur sehr wenig, schließlich kommen die meisten Paxe, die in den Iran wollen aus dem Raum DUS. Zudem können wir (Mahan), da wir eine Private Airline sind mit unseren Preisen machen, was wir wollen und da sind wir halt im Vorteil.

[DUSP]

1. Köln bekommt auch so langsam Trouble mit seinen Nachbarn. Insbesondere die nächtlichen Frachtflüge mit älteren B747-200F lassen die Menschen nachts aufschrecken.

 

2.Es gab eine wirtschaftliche Tokyo-Verbindung. Anfangs flog JAL zweimal pro Woche vie ANC nach NRT. Man musste IMMER den Stop in ANC machen, da die Reichweite damals nicht ausreichte. Später legte JAL sogar noch einen dritten wöchentlichen Flug auf.

 

3.Die Hubfunktion, die für Köln erdacht war, erinnert mich eher an das Euro-Cross in Basel. Nur weil 15 Fokker 50 in CGN stationiert werden, bedeutet dies nicht automatisch eine weltweit agierendes Drehkreuz.

 

4.Köln wäre in den 80er noch unrentabler gewsen. Seit den 70er gibt es in DUS einen S-Bahnanschluss - als erster in Deutschland - sowie der Anschluss an die A44 und die A52, sowie eine Schnellstraße direkt in die Innenstadt. In Köln gibt es jetzt erst einen Autobahnanschluss. Die Infrastruktur ist miserabel und wird sich erst mit dem Bahnhof verbessern. Köln wäre ein wohl sehr unbeliebtes Drehkreuz geworden. Die Anfahrt wäre eine Katastrope, da sich auf dem Ruhrschnellweg um Köln IMMER Staus bilden. Außer vielleicht Sonntag Nachmittag. Außerdem liegt Köln nochmals 50km weiter weg vom Wirtschaftsstandort NRW.

 

5.Soweit ich es mitbekommen habe, wurde der JFK-Kurs von CGN nach DUS verlegt. Und zwar in den 80ern. Alle Transatlantikflüge ex CGN wurden eingestellt. Es wäre ein viel zu großer Kraftakt gewesen, einen Airport von 0 auf 100 aufzubauen, als einen Airport auszubauen, der Ca. 20 Langstreckenflüge selber tragen kann.

 

6.Ich habe Ghana Airways vergessen, die uns seit 25 Jahren treu geblieben ist

 

7.Bereits in den 50er Jahren war DUS oben auf. Flüge in die USA (Constellation JFK), Kanada (TCA), Indien, den Nahen Osten, etc..

 

8.Zitat:Das Projekt eines Köln/Düsseldorfer Flughafens hat einen mächtigen Gegner: Konrad Adenauer. Er setzt einen Bonnnahen Standort für den Kölner Flughafen durch: die Wahner Heide, weit ab von den Verkehrsbedürfnissen des Landes.

 

Eine Euro-Drehkreuz in CGN wäre sinnvoller gewsen, wenn acuh mit einem hohen finanziellen Aufwand. Interkontinentale Dienste ab CGN haben sich NIE gelohnt...

 

 

PS:Eines noch zu den LCC-Langstrecken. Bei den LCC's sieht man wieder, dass das Angebot die Nachfrage schafft. DUS fehlen nicht so viele Pax, wie in CGN mehr abgefertigt werden. Ein LCC-Langstrecke würde Leute aus ganz NRW, Hessen, Belgien und NL anlocken, die günstig fliegn wollen und dafür auch gerne 200km mit dem Auto fahren. Die Vollzahlre, die Business-Passagiere, die eine Strecke erst rentabel machen, fliegen liber direkt. Die haben keine Zeit für solche Sperenzien...

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: DUSP am 2003-03-01 11:07 ]

[chriss]

Bei manchen Postern kommt es mir so vor als ging es Ihnen weniger um die wirtschaftlichen Zusammenhänge, als darum hier ein bisschen ihre Köln vs. Düsseldorf Vorurteile zu pflegen.

[Zosel]

"Köln bekommt auch so langsam Trouble mit seinen Nachbarn. Insbesondere die nächtlichen Frachtflüge mit älteren B747-200F lassen die Menschen nachts aufschrecken."

 

Ich wohne selbst in einem betroffenen Ort, seitens der Lokalpolitiker (vor allem der Grünen) wird schon seit Jahren (ich kann mich an nichts anderes erinnern) gegen den Fluglärm protestiert. Die Landespolitiker der Grünen interessiert das nicht im geringsten. CDU und SPD sind sowieso mehr wirtschaftlich eingestellt, also für den Nachtflug.

So schnell wird sich da also nichts ändern.

 

 

 

 

Zum Thema LCC-Interkontinental-Flüge:

 

Welches Fluggerät würde sich hier am ehesten rentieren?

Eher ein Modell der Größe B767 oder ist es eher sinnvoll mit einem A380 eine möglichst große Menge Paxe zu transportieren?

 

Ab welchem Durchschnittspreis wäre so ein Flug rentabel?

 

 

 

"Die Vollzahlre, die Business-Passagiere, die eine Strecke erst rentabel machen, fliegen liber direkt."

 

Was heißt hier direkt?

Wenn ein Business-Pax im Ruhrgebiet oder auch im Raum Frankfurt wohnt und plant, über 10 Std. nach Asien oder Amerika zu fliegen, dann wird er sich bei der derzeitigen wirtschaftlichen Lage überlegen, ob er lieber ab DUS/FRA für 4.500 EUR fliegen möchte oder maximal eine Stunde Anfahrt (ICE) mehr in Kauf nimmt und für z.B. 3.500 EUR per LCC fliegt.

Das Niveau dieses LCC sollte sich in etwa an 4U orientieren.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Zosel am 2003-03-01 11:58 ]

[Zosel]

An dieser Stelle mal ein Vergleich zu m Großraum London:

 

Die Flughäfen LHR, LGW und STN werden alle von der selben Gesellschaft gemanaged. Entsprechend koordiniert läuft es dort ab. Ein möglicher LCC-Interkoninental-Flug der Easyjet würde hier natürlich von STN starten.

 

Wieso ist es nicht möglich, in Deutschland eine entsprechende Koordination auf die Beine zu stellen?

Also: FRA im Hochpreissegment, DUS als Charter-Tourismus Airport und CGN für die preisbewußten Individualreisenden. Wenn man sich gegenseitig im Weg steht, wird viel Potenzial für die deutsche Luftfahrt unterdrückt.

 

Mit der neuen ICE Anbindung kommt man außerdem von jedem dieser 3 deutschen Airports schneller zu einem der beiden anderen als dies in London der Fall ist (Bus bzw. Zug und U-Bahn).

[chriss]

Zum Thema Langstrecken LCC das hat noch nie funktioniert und meiner Meinung nach lässt sich das LCC business Modell kaum auf Interkont Strecken anwenden, zu dem gibt es auf den Rennstrecken sowieso schon einen harten Preiskampf, der kaum Luft nach unten kässt.

[PHXFlyer]

Der Thread gleitet in eine Richtung ab, die ich eigentlich nicht beabsichtigt hatte. Das ist zwar nicht weiter schlimm, schliesslich beteiligen wir uns an den Diskussionen ja wegen des Unterhaltungswertes. Allerdings sind die Argumente, leider insbesondere die von den DUS-Supportern QF005 und DUSP schon so haeufig vorgebracht worden, dass es fade wird.

 

Ich bleibe bei meiner These, dass "NRW heutzutage einer der am unzureichendsten bedienten Luftverkehrsmaerkte ist, gemessen an seiner Einwohnerzahl und Wirtschaftskraft. "

 

QF005: Du schreibst ueber DUS " Natürlich haben wir ... auch schwächen. - Slotmangel, 3000m, Nachtflugverbot. "

 

Frage: Welche Konsequenzen ziehst Du daraus fuer die Entwicklung des Luftverkehrsmarktes NRW?

Und wie beurteilst Du die Chancen fuer deren Verwirklichung?

 

DUSP, nun zu deinen Ausfuehrungen, die ich an dieser Stelle der Reihe nach kommentieren moechte:

 

"1. Köln bekommt auch so langsam Trouble mit seinen Nachbarn. Insbesondere die nächtlichen Frachtflüge mit älteren B747-200F lassen die Menschen nachts aufschrecken. "

 

Das ist richtig, der Trouble ruehrt aber ausschlieslich von den Nachtfluegen her. Der Ausbau des Passagierverkehrs wird hingegen von der weit ueberwiegenden Mehrheit begruesst (im Gegensatz zu DUS). Uebrigens ersetzt UPS ab dem 6. April die B747-200-Umlaeufe mit MD11!

 

“2.Es gab eine wirtschaftliche Tokyo-Verbindung. Anfangs flog JAL zweimal pro Woche vie ANC nach NRT. Man musste IMMER den Stop in ANC machen, da die Reichweite damals nicht ausreichte. …”

 

Warum gibt es denn all diese Verbindungen nicht mehr? Es ist belustigend zu sehen, wie hier historische, laengst aufgebene Flugrouten dennoch stets als Pluspunkt fuer DUS angefuehrt werden, waehrend jede eingestellte Verbindung ex CGN als Beleg fuer die prinzipielle Unwirtschaftlichkeit herhalten muss?

 

“3.Die Hubfunktion, die für Köln erdacht war, erinnert mich eher an das Euro-Cross in Basel. Nur weil 15 Fokker 50 in CGN stationiert werden, bedeutet dies nicht automatisch eine weltweit agierendes Drehkreuz.”

 

Das ist wiederum richtig. Allerdings gehoerten auch Fluege nach EWR und IAD dazu. Das Drehkreuz is dann, wie bereits erwaenhnt wegen der allgemeinen Weltluftfahrtskrise, und weil Lufthansa ihre 737 fuer den Aufbau des Berlinverkehrs brauchte, wieder eingestellt worden.

 

Zu Deinem Punkt 4: Wir wollen hier ueber die Zukunft reden, nicht ueber die Vergangenheit. Ja, DUS hat seinen S-Bahnanschluss viel eher bekommen. Wie urspruenglich gesagt, es gehoert zu der undurchdachten Politik der Landesregierung, einerseits in DUS den Ausbau der Passagieranlagen, und andererseits in Koeln das Start-und Landebahnsystem forciert zu haben. Was den Bahnanschluss angeht, so wird CGN aber im naechste Jahr DUS eingeholt, wenn nicht sogar ueberundet haben. Und die Autobahn nach CGN angeht – die A 559/59 war schon in den 70er-Jahren da.

 

“Außerdem liegt Köln nochmals 50km weiter weg vom Wirtschaftsstandort NRW. “

 

Was diese Anmerkung angeht, so verkneife ich mir jeden Kommentar. Ich fasse sie als Herabwuerdigung der Intelligenz aller Lesers dieses Forums auf.

Abgesehen davon – wie weit ist denn zur Zeit die Entfernung vom “Wirtschaftsstandort NRW" zum naechtsten Direktflug nach Singapur, Schanghai, Tokio oder auch New York ( letzteres fuehre ich bewusst mit auf, weil du hoffentlich nicht ernsthaft annnimmst, dass alle Geschaeftsreisenden Business Class buchen)?

 

“5.Soweit ich es mitbekommen habe, wurde der JFK-Kurs von CGN nach DUS verlegt. Und zwar in den 80ern. Alle Transatlantikflüge ex CGN wurden eingestellt. Es wäre ein viel zu großer Kraftakt gewesen, einen Airport von 0 auf 100 aufzubauen, als einen Airport auszubauen, der Ca. 20 Langstreckenflüge selber tragen kann.

 

Das ist richtig. Grund dafuer war unter anderem die Furcht der Lufthansa, dasss sich die LTU zu einem konkurrierenden Linienflieger entwickeln koennte. Damalshatte die LTU naemlich nicht nur bei Urlaubern, sondern auch bei Geschaeftsreisenden wachsenden Erfolg mit ihren angstreckenfluegen, u. a auch nach New York. Wie du inzwischen aber vielleicht auch festgestellt haben magst, haben ALLE Linienfluggesellschaften die von ihnen durchgefuehrten Transatlantikfluege ex DUS eingestellt.

 

“6.Ich habe Ghana Airways vergessen, die uns seit 25 Jahren treu geblieben ist “

 

Nicht weiter schlimm. Ich wuensche herzlich, dass sieDUS erhalten bleiben.

 

“7.Bereits in den 50er Jahren war DUS oben auf. Flüge in die USA (Constellation JFK), Kanada (TCA), Indien, den Nahen Osten, etc..

 

Das ist wiederum nur die halbe Wahrheit. Fakt ist, dass Koeln/Bonn bis 1957 britischer Militaerflughafen war. Bis dahin waren zivile Flugbewegungen auf 8-14/Woche beschraenkt. Dies war im wesentlichen ein taeglicher Linienflug nach Berlin. Kurz nach der Freigabe began uebrigens Swissair mit Fluegen von Koeln nach New York …

Natuerlich hatte DUS deswegen einen Wettbewerbsvorteil, und der internationale Verkehr began sich dort zu entwickeln, einen Vorsprung den DUS bislang beibehalten hat. Wenn du allerdings die spontane Entwicklung der deutschen Flughaefen als Hinweis auf das Potenzial nehmen wolltest, dannn schau dir mal die Passagierstatistiken aus den 30er-Jahren an: damals teilte sich Koeln mit rankfurt den zweiten Platz hinter Berlin.

 

“8.Zitat:Das Projekt eines Köln/Düsseldorfer Flughafens hat einen mächtigen Gegner: Konrad Adenauer. Er setzt einen Bonnnahen Standort für den Kölner Flughafen durch: die Wahner Heide, weit ab von den Verkehrsbedürfnissen des Landes.”

 

Zum einen ist der gute Konnie seit ueber 30 Jahren tot – die Entscheidung fuer einen Koeln-Duesseldorfer Flughafen haette bis zum Anfang/Mitte der 80er Jahre getroffen werden koennen - , andererseits ist die Wahner Heide nicht fernab der Verkehrsbeduerfnisse. Was glaubst du wohl, wie die Antwort auf eine Umfrage ausfallen wuerde, welche deutscheStadt mit dem Titel “Verkehrskreuz des Westens” in Verbindung gebracht wird?

[GM.AMS]

Ein wirklich interessantes Thema!

Besonders den oneworld-Gedanken möchte ich doch nochmal aufgreifen (zur Verdeutlichung: alle Gedanken unter dem Motto "was wäre wenn...").

Aus welchem Grund fliegen viele der oneworld-Mitglieder nach FRA? Sicher nicht, weil 100% der Paxe Lokalpaxe für FRA sind. Ein sicher nur geringer Teil der Paxe aus einer EI oder IB werden ausserdem in FRA hubben und auf eine QF oder CX Langstrecke umsteigen, umgekehrt wird sicher ein grosser Teil deren Paxe im deutschen Raum verteilt (ich unterstelle das jetzt mal und gehe davon aus, dass der grösste Teil der Umsteigepaxe für Europa oder Übersee im Falle von oneworld doch über London geleitet wird, bei anderen Allianzen über deren Hubs).

Alle diese Punkte betrachtet, könnte man doch sagen, dass es z.B. für QF oder CX zunächst mal relativ egal wäre, wo sie in Deutschland hinfliegen, ob FRA oder z.B. CGN, beide liegen in Deutschland sehr zentral (im Gegensatz zu MUC oder HAM). Frankfurt hat halt einen bekannten Namen und dort sitzt die Konkurrenz. Wenn nun aber CGN z.B. einer oneworld (*O) ein attraktives Angebot zur bevorzugten Abfertigung ihrer Flüge in CGN macht, was würde *O daran hindern, ihre Deutschland-Langstreckenflüge in CGN zu konzentrieren (evtl. mit ein paar europäischen Partner-Flügen)? Die Weiterverteilung von Anschlusspaxen geschieht sowieso innerdeutsch mit LH und das geht ab CGN ähnlich gut wie ab FRA. Ausserdem liegt CGN genau zwischen den Wirtschaftszentren FRA und CGN/DUS, es ist also kein grösseres Problem, ab CGN sowohl die Märkte nördlich von Köln als auch südlich zu bedienen (und dank ICE-Anschluss bald bequem zu erreichen).

Sicherlich würde es für StarAlliance Mitglieder keinen Sinn machen, Langstrecken nach/ex CGN anzubieten, da LH nunmal in FRA hubbt, in Frage kämen also eher andere Allianzen bzw. nicht allianz-gebundene Airlines.

 

Um es mal etwas ketzerisch zu formulieren: warum konzentriert sich also eigentlich auch der Nicht-LH-Verkehr auf FRA? Lokalaufkommen allein kann es doch nicht sein, schliesslich gibt es auch z.B. genug Potenzial im NRW-Markt ex CGN/DUS. Ist es nicht einfach durch die historische Entwicklung einfach so entstanden, ohne weitere logische Gründe? Ein Carrier aus dem Ausland fliegt in Deutschland halt erstmal FRA an, weil alle anderen eben auch da hinfliegen (obwohl viele Paxe da gar nicht unbedingt hinwollen)? Oder sollen nur die C/F-Paxe den Ausschlag geben, wollen nur die nach FRA? Soll der Status als Finanzmetropole da so ausschlaggebend sein?

Interessant wäre hier also mal ein Blick auf die Verteilung der Paxe in FRA, inwieweit die High-yield Paxe Lokalaufkommen darstellen bzw. wieviel davon umsteigt und wohin.

Ebenso interessant ist die Frage, inwieweit die Konkurrenz von LH in FRA ein wichtiger Faktor ist. Geht man gerade deswegen dorthin, um LH soviel wie möglich Verkehr abzunehmen oder generiert die Konkurrenz gerade mehr Verkehr für alle?

Würde andererseits die Dezentralisierung des Angebots nicht evtl. auch weniger Konkurrenz bei den Preisen bedeuten, also wieder mehr cents pro Ticket in den Kassen der Airlines hängen bleiben oder ist das gerade das Problem, dass teurere Tickets (weil weniger Konkurrenz) wieder weniger Paxe anziehen?

[DUSP]

Ich möchte bezweifeln, dass die Abwicklung der Passagierströme in CGN genauso gut wie in FRA möglich wären. Sechs Millionen Passagiere im Jahr. Dementsprächend ist auch das Flugaufkommen, die angebotenen Ziele innerhalb Deutschlands und die Häufigkeit der Flüge weitaus geringer. Nach HAM, FRA, TXL und MUC könnte man noch vergleichsweise häufig kommen, aber der Rest - naja. Und alle Flüge mit Regiojets ist auch nicht so lustig. Man müsste Köln schon gewaltig ausbauen. Da hätte TXL oder HAM ja noch deutlich bessere Chancen. Prinzipiell aber hast Du Recht. Es war eine Entscheidung, die man in den 50er getroffen hat, und mit deren Folgen alle zu kämpfen haben. Die Anwohner in FRa, aber auch in Düsseldorf. Ein NRW-Großflughafen wäre bestimmt klasse gewesen. EINER. Jetzt gibt es in NRW sechs internationale Flughäfen. Das ist totaler schwachsinn. Da privatisiert das Land kurzer Hand den Flughafen Düsseldorf und hat somit ein Problem weniger. Was aus DUS wird, ist dann nicht mehr Sache des Landes, sondern der Betreiber. Das Land muss sich nicht mehr um den Flughafen kümmern und kann munter weiter Geld für andere Airports und den Metrorapid verschwenden...

[QF005]

@ PHXFlyer:

Ich weiß garnicht, warum ihr alle auf DUS rumhackt. DUS ist ein Airport, der wirklich Profitabel ist. Und warum JL und die LH Fernstrecken verlegt worden sind wisst ihr genau. Ihr wollt nur keine Strecken verlieren. Wenn ich in FRA leben würde, würde ich auch nicht wollen, dass Maschinen nach XY "umziehen", aber DUS ist einfach rentabel. Ihr könnt jetzt wieder euer misstrauen loswerden, aber es ist und bleibt einfach so.

Schaut mal, was in DUS für Unternehmen beheimatet sind: Thyssen/ Krupp, Eon, Focus, Siemens, Vodaphon, Mannesmann...

Was habt ihr z.B in MUC außer BMW?

[Zosel]

"Was habt ihr z.B in MUC außer BMW? "

 

 

1. Siemens hat in Düsseldorf eine "kleine" Zweigniederlassung. Vorstandsbüro und Hauptwerk sind in München, ebenso wie die Tochterfirmen Infineon und Epcos.

 

2. Weitere große Firmen in München sind (jetzt mal so aus dem Ärmel geschüttelt und mit Sicherheit nicht vollständig): MAN, Allianz, Münchener Rück, Hypovereinsbank, O2, Sat 1, RTL 2, Pro 7, Amgen Deutschland sowie weitere Deutschlandniederlassungen internationaler Groß-Unternehmen.

 

3. Ich denke nicht, daß die meisten Paxe aus Großunternehmen kommen. Erst die vielen Paxe aus dem Mittelstand machen den Flieger voll.

 

 

4. Eon ist bekanntlich eine Fusion aus Veba (Düsseldorf) und Viag (München) und somit in beiden Städten beheimatet.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Zosel am 2003-03-03 23:28 ]

[chriss]

Ich denke GM.AMS hat den Sachverhalt gut dargestellt, FRA ist halt der Flughafen in Deutschland schlechthin und jeder der nach Deutschland fliegt fliegt halt erstmal nach FRA, dass ist in UK oder F auch nicht anders außer das Paris und London mehrere Flughäfen haben, dass hat sich historisch so entwickelt und wir wahrscheinlich auch ne Weile so bleiben, diese ganzen Streitereien ob Düsseldorf jetzt toll ist, oder in Australien bekannt oder Olympiastadt wird oder, oder, oder, sind reichlich irrelevant.

[Tu204]

Wobei dem Aspekt maßgebliche Beachtung geschenkt werden sollte, dass man mit einem Hub das Publikum vor Ort mit einem unglaublich guten Lokalangebot beglücken kann. Da wäre es wirklich dumm, wenn man den Hub in die Pampa setzt, denn mit diesem attraktiven Angebot kann man natürlich richtig guten High Yield Verkehr anziehen, zumal die Verbindungen weitaus besser sind als von Point2Point Airlines, die in den Hub reinoperieren.

 

Lasst mal Euren I-Bk-Wahn beiseite - ich kann mich an eine Studie von SSB erinnern (Airport Factbook oder so), da werden Hubairports anhand weniger maßgeblicher Kriterien bewertet und verglichen (was als Grundlage für die Bewertung der jeweiligen Airline dient). Eines der ausschlaggebenden Kriterien ist die lokale Wirtschaftskraft.

 

Und jetzt mögen Dilettanten vom ach so tollem Düsseldorfer Aufkommen für Interkont oder sogar ganz NRW prahlen; ich habe schonmal auf einem "Hubprojekt" gearbeitet und hatte da umfassende O&D Datensätze vorliegen (sprich: hard facts). Kommt mal auf den Boden zurück! Das Lokalaufkommen ist gar nicht so toll. Es gibt da zwei deutsche Regionen, die sind im Geschäftsreiseaufkommen weitaus interessanter (oder eklatanter formuliert, dagegen sind DUS&Co eher uninteressant). "Zufällig" befinden sich die beiden existenten deutschen Hubs mit umfassendem Langstreckenangebot ausgerechnet in diesen beiden Regionen.

 

Jetzt schlagt auf mich ein, ich bin aber selbst aus NRW; deswegen habe ich eigentlich gar kein Interesse daran, dies so zu formulieren. Mir geht dieses tolle Stadt, tolles Land-Getue aber wirklich auf den Geist. Und wenn's immer noch nicht verständlich ist... lägen in DUS auf dem Boden Euro-Scheine, wäre LH (und sicher auch alle anderen Airlines) die Letzte, die sie nicht aufsammeln würde.

[munich]

Quote gepostet von Tu204:

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Da wäre es wirklich dumm, wenn man den Hub in die Pampa setzt...

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Genau das plant man aber in Paris!

[Tu204]

Genau das plant man aber in Paris!

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In Paris - ist nach London der interessanteste Quellmarkt Europas. Und es ist ja noch gar nicht gesagt, wer überhaupt in XXX Jahren dahin umzieht. Vielleicht behält AF ja weitestgehend CDG, vielleicht ist der neue Airport aber auch per Hochgeschwindigkeitstransport in weniger als 20 Minuten erreichbar. Also alles andere als Pampa.

 

Im Gegenteil ist es sogar weitsichtig, so langfristig zu planen; in D-Land ist das einfach die verschwommene Zukunft, in der man sich dann über Kapazitätsengpässe beklagt.

Zumal die weitsichtige französische Planung in nicht unerheblichem Maße zur heutigen starken Position von AF beigetragen hat.

[DUSP]

E.ON sitzt in Düsseldorf. Weiterhin befindet sich in Düsseldorf Thyssen Krupp (Weltmarktführer), Henkel (Weltmarktführer), Vodafone, ehemals Mannesmann, ehemals Weltmarkführer, QVC und GIGA , sprich die DFA in Verbindung mit NBC Europe, dann ist im Umkreis von nicht einmal 50km. Opel, seit dem letzten Jahr zweitgrößter Automobilhersteller Deutschlands, Bayer (Weltmarktführer), etc...

 

NRW ist VOR Bayern. Vielleicht ist der Münchener Raum recht lukrativ, dafür sind die Mieten und Grundstückspreise imens hoch. Und der Wirtschaft geht es da unten nicht besonders. Das kann man nicht auf die SPD schieben, aber im Süden Bayern gibt es in ganzen Zahlen die meisten Firmenpleiten und die meisten Wirtschaftskriminiellen...