Luftverkehrsmarkt NRW

[DUS-Fan]

NRW ist VOR Bayern

 

Genau so ist es!!!

[PHXFlyer]

"ich habe schonmal auf einem "Hubprojekt" gearbeitet und hatte da umfassende O&D Datensätze vorliegen (sprich: hard facts). Kommt mal auf den Boden zurück! Das Lokalaufkommen ist gar nicht so toll."

 

Ohne deine Zahlen und Quellen zu kennen, bezweifle ich, dass man allen Ernstes daraus ableiten kann, dass das Qellverkehrspotenzial in Muenchen groesser ist als im Koeln/Duesseldorfer Raum. Aller Wahrscheinlichkeit nach wurde dabei gar nicht beruecksichtigt, dass ein Grossteil der Interkontinentalpassagiere (ich wuerde mal ad hoc vermuten, bis zu 25%) in FRA aus NRW kommen. Da die ueberwiegende Mehrzahl mit dem eigenen Auto oder mit der Bahn nach FRA fahren, gelten sie in der dortigen Statistik als O&D-Passagiere. Auch nach Amsterdam wandert ein nicht unerheblicher Teil ab.

 

Ausserdem, was Lokalaufkommen an Hubs anbelangt, so ist dies eine wechselseitige Beziehung: Natuerlich funktioniert ein Hub um so besser, je hoeher der O&D Anteil ist. Andereseits sorgt ein besseres Verkehrsangebot aber auch fuer eine gesteigerte Nachfrage, und Firmen, die darauf angewiesen sind, siedeln sich bevorzugt um Hub-Airports herum an.

 

Ich erwarte von der Lufthansa nicht, dass sie in DUS nach Euro-Scheinen sucht. Stattdessen wuerde ich mir ein bisschen mehr ernsthafte Konkurrenz in Deutschland wuenschen. Im Gegensatz zur Lufthansa brauechte eine konkurrierende Fluglinie nicht befuerchten, sich mit zwei Hubs in naechster Nachbarschaft selbst ein Bein zu stellen - sie koennte sich einfach darauf konzentriern, so viel Verkehr wie moeglich an ihren eigenen Standort zu ziehen. Das Euro-Hub Konzept der Lufthansa war im Prinzip keine schlechte Idee (die meisten Verbindungen, die damals eingefuehrt wurden bestehen ja bis heute fort, z. B. Kiel, Friedrichshafen, etc.).

Ich koennte mir sehr wohl vorstellen, dass beispielsweise DBA so etwas erfolgreich durchziehen koennte. Dazu bedarf eaber unternehmerischen Mutes, und die Bereitschaft, Aktivitaeten zu buendeln, sprich gemeinsam in ein solches Projekt zu investieren. David Neeleman hat jetBlue auch nicht von seinem Sparkonto finanziert - das Kapital kommt von einer Reihe von Investoren, die ihr Geld fuer eine gemeinsame Sache hergeben haben (und - nebenbei bemerkt - enorme Gewinne eingefahren haben). Stellt euch mal fuer einen Moment eine Airline vor, die aus einem Merger von LTU, Germania, Eurowings und DBA entstanen sein koennte. Sie waere sofort in der Lage gewesen, wesentliche innerdeutsche, europaeische als auch Interkontinentaldestinationen zu bedienen. Sie haetten ein immenses Kosteneinsparungspotential gehabt, einen attraktiven Heimatmarkt, nichtzuletzt einen erheblichen Kostenvorteil aufgrund der niedrigeren Personalkosten, und ausserdem mit BA einen starken Marketingpartner. Stattdessen fliegen drei der Obengenannten permanaent scharf an der Pleite entlang, waehrend der Vierte seine permanente Abhaengigkeit nun mit einer Kapitalspritze von der Lufthansa endgueltig zementiert hat (die damit mal wieder einen potenziellen Wettbewerber am Grosswerden gehindert hat). Schade eigentlich.

In einem anderen Thread wird bereits die naechste Pleite diskutiert, bevor die Gesellschaft ihren ersten Flug durchgefuerhrt hat (flyeureca). Ich stimme der Einschaetzung uebrigens zu. Solange jeder, der glaubt, sich eine Fluggesellschaft leisten zu koennen, sein Geld in solche Kleinprojekte steckt, wird der grosse Wurf nicht hinzukriegen sein.

[Alex330]

@ DUSP: Worin ist "NRW VOR Bayern"? Meinst Du, dass es in NRW weniger Wirtschaftskriminelle gibt und man deswegen Langstrecken ab DUS fliegen sollte? Wenn dem so ist, dann belege es bitte. Aber überlege Dir doch auch mal, was die Gründe dafür sein könnten? Vielleicht weil die NRW-Writschaft nicht mal mehr für Kriminelle genug bietet?

 

Entschuldige bitte, aber ich finde, diese Argumentation hilft in der Sache wirklich überhaupt nicht weiter.

 

Deswegen:

Danke PHXflyer, GM.AMS, Tu204 und alle, die in diesem mittlerweile in drei gleichzeitig laufenden "Kampf" (wofür auch immer) besonnen reagiert und mit Fakten auf die etwas zu lokalpatriotische Art einiger Düsseldorf-Fans reagiert haben und die Diskussion interessant und weiter führend gehalten bzw. haltlose Aussagen entkräftet haben (dazu gehört u.a. auch touchdown99 im Thread, der mal mit dem BBJ angefangen hat )

 

Vielleicht können wir ja jetzt endlich auf die Sachebene zurückkehren, denn das Thema ist zu schade, um es kaputt zu reden.

 

Im Nachkriegs-NRW waren die Rollen der Flughäfen zunächst gar nicht so eindeutig verteilt, wie sie es heute sind. (Im Vorkriegs-NRW war Köln gar zeitweilig die Nr. 2, gemeinsam mit Berlin, hinter Frankfurt).

 

Zum Vergleich hier einige Zahlen:

 

Paxe Rang 1938-ges.1938/Rang 1950 - ges. 1950

 

BER 1 - 204.116 / 1 - 200.493

BRE 9 - 8.511 / 9 - 5.305

DUS 10 - 6.183 / 4 - 55.376

FRA 2 - 53.046 / 2 - 195.330

HAM 4 - 45.875 / 3 - 110.346

HAJ 8 - 9.159 / 7 - 10.552

CGN 6 - 22.279 / --

MUC 3 - 49.156 / 5 - 53.004

NUE 7 - 9.508 / 8 - 6.873

SCN 11 - 3.399 / --

STR 5 - 23.696 / 6 - 16.793

 

Wie man sieht, lagen die Dinge einmal anders. Die Entwicklungen im Nachkriegsdeutschland und die Auswahl von FRA (und später von MUC) als Hub der LH haben die Strukturen seit 1950 so wachsen lassen wie sie heute sind. Man beachte: In CGN fand 1950 kein Passagierverkehr statt. Von April 1951 bis Juli 1957 war dort aus militärischen Gründen nur ein eingeschränkter Flugbetrieb möglich. Diesen Wettbewerbsnachteil hat der Flughafen bis heute nicht aufgeholt. (Anm.: Teilweise wurde der Flugverkehr damals nicht von den heute bekannten Flughäfen durchgeführt.)

 

Interessant ist auch, dass viele deutsche Flughäfen von den 50er bis in die 70er Jahre Langstreckenflüge aufweisen konnten (z.B. TXL, HAM, CGN, DUS, MUC, FRA, STR). 1953 konnte man von HAM aus wöchentlich direkt 24x in die USA, je 10x nach Fernost und Südamerika, 9x nach Südafrika und 7x nach Kairo gelangen, dies erklärt sich zunächst aus der Absicht, die zukünftige LH-Wert dort zu errichten.

 

FRA war 1960 bereits größter dt. Airport, als die LH beschloss, "ihre Hauptverkehrsbasis nach Frankfurt" zu legen, weil "hier der größte Flughafen der Bundesrepublik im Schnittpunkt der Weltverkehrsströme der internationalen Handelsluftfahrt liege", so der damalige Aufsichtsratvorsitzende der LH Dr. Weigelt.

 

Dies ist spätestens der Zeitpunkt, an dem sich FRA zu dem entwickelte, was es heute ist. Nach diesem Entschluss verloren alle weiteren Flughäfen an Bedeutung. Während in FRA 1960 "nur" 27,4% aller dt. Passagiere abgefertigt wurden, waren es 1970 29%, 1989 37%. Heute sind es "nur" 35,4%. Das liegt vor allem an der gestiegenen Rolle von MUC und an den diversen Regionalairports, die mittlerweile auch Teil der ADV-Statisktik sind.

 

Was die "nackten Zahlen" teilweise besser beleuchten als emotionale Argumente: Die aufgrund von wirtschaftlichen Überlegungen, aber unter politisch besonderen Bedigungen getroffene Entscheidung der LH hat den Luftverkehrsmarkt in D entscheidend geprägt. Zugunsten des Verkehrsschwerpunktes FRA wurden nach und nach die Langstrecken und die sekundären Europastrecken ab vielen Flughäfen eingestellt. Dieser Trend hat sich praktisch bis heute fortgesetzt. Nur in MUC ist er gegenläufig, aber auch erst seit der offiziellen Entscheidung der LH, MUC als zweiten Hub auszubauen.

Für die Wahl von FRA 1960 war offensichtlich die zentrale Lage von FRA mitentscheidend. Aber auch vorher war FRA bereits größer als alle anderen (außer Berlin, die nicht durften wie sie wollten).

 

Diese historischen Entscheidungen können heute nicht wegdiskutiert werden. Und die LH ist letzten Endes nur konsequent gewesen, als sie immer mehr und mehr Verkehr nach FRA verlagert hat. Das macht sie heute zu einer der wirtschaftlich gesündesten großen Fluglinien mit weit besseren Chancen zu überleben, als dies bei den meisten anderen Großen der Fall ist (von der BA bis zur AA).

 

Aufgrund der historischen Entscheidungen kann man allerdings kein aktuelles Potenzial für NRW mehr ableiten. Nur liegen DUS, CGN und Co innerhalb einer gewachsenen Airportlandschaft mit gewachsenen Strukturen und Verkehrsströmen. Dass diese Strukturen nicht zwangsläufig fest sind zeigen seit den 60ern erstmals (!) die LCCs, die als erste ein Ernst zu nehmendes Konkurrenzangebot zur LH im Sinne einese Netzwerkes aufbauen. (Die dba zählt hier mangels größerer Anzahl an Zielen nicht wirklich, und Regio-Gesellschaften wie EW [vor der LH-Beteiligung] haben allenfalls Nadelstiche bereit gehabt.)

Aber das zeigt auch, dass es nunmal erst eine Gesellschaft braucht, die unabhängig von der LH ein Netzwerk bzw. eine Basis errichten. Heutzutage braucht man dazu außerdem ein sich klar abgrenzendes Angebot von der LH, um überhaupt als Konkurrent Ernst genommen zu werden.

 

Eine finanzstarke Airline könnte heute immer noch - so behaupte ich - in DUS oder CGN einen Hub aufbauen, wenn man bereit wäre, die Anfangsverluste über einige Zeit hinweg zu kompensieren, sehr viel zu werben und nebenbei den Flughafen auszubauen. Dass ein interessantes Angebot die gewachsenen Verkehrsströme verändern kann, zeigen FR, 4U, HLX und co.

DUS und CGN verfügen zudem über die geeignete Verkehrsanbindung, um ein substanzielles Verkehrsangebot zu stützen.

 

Allein, die Flughäfen sind wohl auf längere Sicht nicht leistungsfähig genug, um ein "Megahub" zu werden. Beide leiden unter den politischen Rahmenbedingungen in NRW und unter ihrer nicht mehr veränderlichen Lage in bevölkerungsreichen Gebieten. DUS ist zudem rechtlich eingeschränkt, und um CGN in einen vielleicht 30 Mio oder mehr Paxe abfertigenden Airport umzuwandeln fehlt der Platz im Naturschutzgebiet Wahner Heide.

 

Ein Mini-Hub einer kostengünstig operierenden Fluglinie inklusive Langstrecken könnte ab beiden Flughäfen machbar sein, allein die Konkurrenz zur wirtschaftlich geunden LH ist aber bislang Grund genug gewesen, das nicht zu versuchen. Hinzu kommt die Monopolstruktur der europäischen Luftfahrt, die in den meisten Ländern bislang hauptsächlich einen größeren "Flagcarrier" zuließ. Und diese hatten trotz der Konkurrenzsituation bislang kein allzu lange anhaltendes Interesse, einen Hub im Gebiet der Konkurrenz aufzubauen. Auch die Nadelstiche, die man den anderen größten Fluglinien "hinwarf" (wie z.B. BA-dba, LH-BD), haben sich bislang nicht wirklich erfolgreich behaupten können.

 

Also bleibt das Potential in NRW weiterhin in teiweise ungenutzt, bzw. es wandert per bequemer Bahn oder im Auto ab zu den Flughäfen, welche das Angebot haben. Man kann der LH tatsächlich den Vorwurf machen, die Konkurrenz, die in DUS oder CGN (oder auch in HAM, BER...) Langstrecken aufbauen wollte, das Leben schwer gemacht zu haben. Ich finde das auch nicht gut, aber aus der Sicht der LH verständlich. Aber es ist bis jetzt auch niemand gekommen, der der LH wirklich die Stirn geboten hätte. Vielleicht können das die LCCs auf längere Sicht. Ob aber DUS oder CGN davon letztendlich profitieren, werden wir erst in einigen Jahren sehen. Aufgrund der politisch-rechtlichen Bedigungen in DUS sieht es allerdings kurz- und mittelfristig für CGN besser aus, was die Entwicklungschancen betrifft.

 

Viele Grüße

Alex

 

Quellen: u.a. "Geschichte der dt. Verkehrsflughäfen", W. Treibel, Bernhard&Gräfe Verlag; ADV-Jahresstatistiken und meine Erinnerungen und Schlussfolgerungen

[DUSP]

Sicher, Konkurrenz belebt das Geschäft.

 

Ich wollte nicht sagen, dass Wirtschaftskriminelle Airlines nach NRW holen. Nur wirtschaftlich ist Bayern bei weitem weniger interessant, als NRW.

NRW ist wirtschaftlich bedeutender, als ganz Deutschland zusammen. NRW ist die 14. stärkste "Wirtschaftsmacht" mit dem 7. höchsten BIP.

 

Aber Ihr habt schon recht, wir sind enttäuscht, dass all die netten Flieger und Airlines abgewandert sind, und dass eine unfähige Kommunalregierung lieber eigene Interessen durchsezt, als die der Bevölkerung. Nicht nur im Bezug auf den Flughafen, sondern alle Projekte, die derzeit In Düsseldorf geplant sind. Es werden zig Schulen geschlossen, weil kein Geld da ist. Jedoch baut unser OB für hunderte Millionen Euro ein Stadion, von dem keiner weiß, ob es auch nur einmal wirtschaftlich sein wird. Geschweige denn 2012 - da bräuchte man eh ein neues Stadion.

 

Dennoch ist es unbestreitbar, dass insbesondere FRA und AMS von Köln, Düsseldorf und dem Ruhrgebiet profitieren. In den Niederlanden leben 15 Mio Menschen. Der Flughafen fertigte im Jahresdurchschnitt über 37 Mio. Passagiere ab. Ähnliches Bild in Brüssel und eben auch Deutschlandweit.

 

Dennoch könnte in 20 Jahren ein Wandel vollzogen werden. Der Tourismus in NRW wächst auch. Köln, Düsseldorf und einige ländliche Bezirke locken immer mehr Touristen an. Nicht nur zu den großen Messen in Düsseldorf, Köln und Essen, sondern auch Urlaber aus Japan, die nicht nur ihre Verwandten hier besuchen, die auch immer zahlreicher nach Düsseldorf kommen - in Düsseldorf befindet sich die zweitgrößte Gemeinde von Japanern weltweit.

 

Es wird vielleicht einmal besser - ich hoffe es jedenfalls.

 

Mit Köln ist es jedoch stets eine verzwickte Sache. Das hat gar nichts damit zu tun, dass ich Düsseldorfer bin - die Kölner Altstadt ist wesentlich schöner - sondern eher weil die Infrastruktur nicht stimmt. Mit dem neuen Fernbahnhof könnten die Touristen aus dem Ruhrgebiet auch nach CGN weiterfahren, was in DUS helfen würde Slots zu sparen, für wichtige Verbindung, wie die lange geforderte Verbindung nach Lissabon und/oder Porto, die sehr wichtig sind für die jährlich stattfindenden Modemessen. Lediglich der Ruhrschnellweg ist ein Hinderniss, dass nie überwunden werden kann. Entweder reist man die Häuser entlang der Autobahn ab und fügt je zwei Fahrstreifen zu , oder wir kommen in 10 - 15 Jahren aus dem Stau nicht mehr hinaus. Auch sonntags nicht...

[Alex330]

@ DUSP:

Gerade das bezeifele ich, dass die Wirtschaft - zumindest die für Luftfahrtunternehmen interessanten Teile der Wirtschaft - in NRW soviel stärker sind als in Bayern. Letztendlich kommt es auch auf die Perspektive an aus der man schaut, und welche Teilbereiche man als Wesentlich ansieht.

Vielleicht ist es aber auch noch mehr das Image, was zählt. Bayern profiliert sich seit einiger Zeit erfolgreich als Hightech-Land und als extrem wirtschaftsfreundlich (so zumindest das Image). Mit NRW sieht das anders aus, was sicherlich auch mit der Politik der Landesregierung zusammenhängt.

Ich verstehe in der Beziehung schon, was Du meinst.

 

Dennoch ist z.B. die Entscheidung der LH pro FRA gefallen, bevor es in NRW diese Beschränkungen gab. Und selbst, wenn es keine politisch-rechtlichen Beschränkungen in DUS gäbe, ich glaube, die LH wäre immer noch nach MUC gegangen. Die Entwicklungsmöglichkeiten, die dort immer noch drin sind, können CGN und DUS kaum zusammen bieten.

 

 

@ PHXflyer:

Interessant, Dein gleichzeitig mit meinem angekommener Beitrag beleuchtet eine ganz ähnliche Idee, nämlich die der nicht vorhandenen großen, von LH unabhängigen Airline.

Und Du hast natürlich Recht, solange sich die in Deutschland vorhandenen Financiers und Ideengeber in aussichtslose Kleinobjekte (Tellair, flyeureca, City Air, EAE, BerlinJet, expressair...) verrennen, wird niemand die LH herausfordern. Im weiten Europa sieht es da auf Seiten der traditionellen Carrier auch nicht besser aus.

 

Damit kann man auch auch auf den von DUSP (und von mir persönlich natürlich auch )erhofften Wandel zurückkommen - Wer soll und wird es leisten, selbst wenn sich die politischen Rahmenbedingungen ändern?

 

Es bleiben die LCCs, die sich in den Ausprägungen ja doch jetzt bereits sehr vielfältig geben und durchaus andere Modelle als das "LowCost pur"-Modell von Ryanair entwickeln.

 

Das wäre dann schon ein neuer Thread...

 

Viele Grüße

Alex

[Tu204]

Ich wollte nicht sagen, dass Wirtschaftskriminelle Airlines nach NRW holen. Nur wirtschaftlich ist Bayern bei weitem weniger interessant, als NRW.

NRW ist wirtschaftlich bedeutender, als ganz Deutschland zusammen. NRW ist die 14. stärkste "Wirtschaftsmacht" mit dem 7. höchsten BIP.

 

Der dritte Satz war wohl ein Typo Die Teilmenge Deutschlands -NRW- ist wirtschaftlich sicherlich nicht bedeutender als der ganze Rest Deutschlands zusammen. Solch eine Aussage kann ich noch nicht mal den Hochglanzbroschüren und Lobhudeleien der Landesregierung entnehmen.

 

Und zur Kategorie 'wirtschaftlich interessant' fallen mir zwei Bezeichnungen ein, die in den USA bestimmte Ballungsgebiete prägten. NRW würde ich als eine Art 'rust belt' bezeichnen, der zwar gute Ansätze eines Strukturwandels zeigt, aber noch ziemlich lange benötigen wird, wenn er überhaupt gelingt. Bayern fällt die Rolle des 'sun belts' mit -auch aufgrund des späteren Einstiegs in eine dynamische wirtschaftliche Entwicklung- einer Schwerpunktsetzung auf ein gutes Portfolio prosperierender Branchen. Und wo bevorzugst Du eine Ansiedlung, wenn Du als Ausländer investierst. Schade, ich finde gerade keine Statistik, aber ich wette, dass die ausländischen Direktinvestitionen in Bayern deutlich höher sind als in NRW.

 

Die Masse ist in NRW da, aber man muss sich im Klaren darüber sein, dass ein großer Strukturwandel im Ruhrgebiet, einem absolut konzentrierten, den Ballungsraum fast konstituiereden Kernbereich alles andere als überwunden ist und daher auch nicht eine ergiebige Quelle für Longhaulpassagierströme darstellt. Im Langstreckenbereich jenseits von Y würde ich ohne zu überlegen das Potenzial von Frankfurt weiter nach oben stellen.

 

Wenn ich positive Fortschritte eines Strukturwandels anschaue, dann sehe ich vor allem erstmal Dortmund und vielleicht noch Bonn in NRW, aber der Rest v.a. im Ruhrgebiet sieht noch ziemlich düster aus. Düsseldorf alleine als Metropole mit einer halben Millionen Einwohner wird es da nicht reißen.

 

Gewichte Deinen "Indikator" BIP mal besser hälftig mit dem BIP und dem BIP/Kopf (als Qualitätsindikator), dann sieht es sicherlich ganz anders aus.

 

Viel bessere Chancen würde ich in NRW für den nicht hochwertigen Verkehr wie Low Cost sehen. Da würde ich in der Tat die "Region" NRW fast auf eine Ebene mit London stellen, d.h. LCC-Verkehr im Ausmass dürfte sich durchaus rechnen, zumal der hochwertige Verkehr in London noch viel stärker ist und das hochwertige Potenzial dort eher von den LCCs abschöpft. Ein wenig problematisch ist in meiner Argumentation die zunehmend verschwimmende Trennung LCC/Classic.

 

Und last but not least: Auch wenn ich gerne einen Hub in NRW -einem ohne Frage bedeutenden Ballungsraum- sehen würde. Aus meiner Sicht ist Europa schon heute overhubbed. Zunächst einmal sollte man sich Gedanken machen, ob überhaupt in jedem Land mit unter 10 Mio Einwohnern ein Hub erforderlich ist. Belgien ist mittlerweile schonmal bereinigt worden. Über Sinn und Unsinn Wiens und Zürichs oder gar Mailands als Hub möchte ich aber an dieser Stelle nicht diskutieren, denn wir befassen uns mit NRW.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Tu204 am 2003-03-05 09:53 ]

[DUSP]

Das Ruhrgebiet steht exemplarische für den Wandel vom produzierenden hin zum Dienstleistungssektor. In England zum Beispiel wurde jahrhunderte lang Kohle gefördert. Diese Regionen sind heute mitunter die ärmsten und strukturell unterentwickeltsten Regionen Europas. Das Ruhrgebiet hat aber den Wandel geschafft, bzw. ist dabei ihn gut und sicher zu meistern. In der Umwelttechnologie sind wir mit Babcock Borsig (Hauptsitz in Oberhausen) haben wir ein Unternehmen mit sehr hohem Marktanteil bei der Entwicklung und dem Verkauf für umweltfreundliche Technologien. Zum Beispiel sind die an europas größtem OffShoreWindpark in der Nordsee beteiligt.

 

Dass NRW wirtschaftlich stärker ist, als ganz Deutschland zusammen ist, das gebe ich zu, etwas ungeschickt formuliert. In NRW wird aber, auf gut Deutsch gesagt, mehr Kohle produziert . Die Zahlen stammen von der Welthandelsorganisation WTO.

 

Zu den Airlines, die sich dadurch ggf. angezogen fühlen, zählen nicht zwangsläufig nur US Airlines - einmal abgesehen davon, dass LH ein neues Konzept für DUS aufgegriffen hat, und dass auf diesen Flügen viele Vollzahler mitfliegen. Wir brauchen qualitative Flüge. Was bringt es, wenn erst alle Pax aus Deutschland hergebracht werden, nur damit es in die USA geht. In Düsseldorf brauchen wir auch neue innereuropäische Ziele, wie z.B. nach Portugal. Und eines lässt sich nicht bestreiten, die Aufgabe der Japan-Route (es wurden Tokyo UND Osaka angeflogen) hat ein großes Loch gerissen. Der japanische Generalkonsul beschwert sich regelmäßig über die fehlende Route, aber offenbar hat noch niemand genug Startgelder bereit gestellt.

 

Was NRW noch wirtschaftlicher macht, ist die Tatsache, dass wir weniger Schulden machen, als alle anderen. Was bei der Wahl in Hessen verschwiegen wurde war, dass Hessen in den vergangen Jahren den grlßten Anteil an der Neuverschuldung hatte. Bayern, die erst seit knapp fünf Jahren aus dem Ländefinanzausgleich raus sind, und ihn jetzt abschaffen wollen, kommt auch bald hinter Hessen. Franken ist strukturpolitisch ein Entwicklungsland mit hoher Arbeitslosigkeit. Hinzu kommen die hohen Subeventionen, die sich die Bauern bezahlen lassen.

 

Es ist Fakt. NRW ist wirtschaftlich ertragreicher, als jedes einzelne Bundesland in Deutschland und viele Gemeinden in der ganzen Welt. Dementsprechend sollten die Flugziele qualitativ aufgestockt werden.

 

Ein kleines Beispiel. Im Sommer 2001 flog ich DUS-MUC-PSA. Die ATR war zu kanpp 80% belegt. Von diesen 80% kamen 80% mit mir aus Düsseldorf. Zwei der Fluggäste saßen neben mir. Es ist also total schwachsinnig, bei solchen Flügen über MUC zu fliegen. Stattdessen versucht Air Dolomiti ein Ziel nur fünfmal pro Woche anzufliegen, ohne die Chacne zu geben, am selben Tag zurückfliegen zu können. Hinzukam, dass das Ziel, ich glaube, es war Verona, nicht so interessant ist, wie der Ballungsraum Pisa mit den Städten Pisa, Florenz und Sienna im Umkreis von wenigen Kilometern. Also bei der Streckenplanung läuft auch vieles falsch.

 

Naja, 'mal sehen, was die Zukunft bringt...

[Tu204]

Sorry, das ich schon wieder antworten muss, aber der Teufel steckt im Detail.

 

Dass eine hohe Dichte an Punkt-zu-Punkt Verbindungen wünschenswert ist, darin stimme ich mit Dir überein; dies aber vorwiegend auf den europäischen Verkehr bezogen, da DUS niemals die Infrastruktur für einen Interkont-Hub haben wird und Interkontverbindungen zu 95% über Hubs stattfinden, weil ganz einfach die Verkehrsströme dafür nicht groß genug sind.

 

Leider sind überdies viele Branchen, die auch heute in NRW dominieren, nicht unbedingt die Branchen, die in so globalisiert sind, als dass sie riesige Geschäftsreisenden-Ströme generieren würden.

 

Wie es um Babcock-Borsig, ein NRW-Sternchen steht, dürfte auch hinlänglich bekannt sein und viele Strukturförderungsmaßnahmen verlaufen im Sande. AUSNAHME Dortmund, wo man gemeinsam eine Menge bewegt hat.

 

Von Startfinanzierungen für Strecken halte ich grundsätzlich überhaupt nichts, das kostet nur wieder Steuergelder, die weitaus nachhaltiger investiert werden könnten.

 

Zudem sinkt der relative Zeitverlust durch das Umsteigen mit der Länge der Strecke. Es ist aus meiner Sicht für die unermeßlich vielen japanischen Geschäftsleuten, die nach DUS pilgern möchten, keine Bürde, sich in FRA in den ICE zu setzen und nach eineinhalb Stunden am Düsseldorfer Hauptbahnhof anzukommen. Bringt netto ca. eine Stunde Zeitnachteil bei über 10 Stunden Reise. Zusätzlich können die Reisenden aber von Frankfurt aus aber noch auf jede Menge Anschlussverbindungen nach ganz Europa zurückgreifen bzw. der Flieger mit solchen Anschlusspaxen gut gefüllt werden.

 

Dass das Lokalaufkommen in Pisa besser sein soll als das von Verona, würde ich ebenfalls in Frage stellen. Die Region um Verona (Verona, Padova, Vicenza, Brescia u.a.) ist gerade in der letzten Dekade wirtschaftlich sehr erfolgreich gewesen; das SP/Kopf ist dort italienweit spitze. Ich glaube nicht, dass eine mäßige Air Dolomiti-Verbindung daran liegt, dass EN das falsche Ziel in Italien anfliegt.

 

Dass man über München die besseren Verbindungen hat, hat wieder einen ähnlichen Grund wie oben. Aufgrund der günstigen Lage unterwegs ist es für den Reisenden aus NRW doch gar kein Zeitverlust, in MUC umzusteigen, da es ohnehin auf der Strecke liegt. Ich hatte vor einigen Jahren die Wahl zwischen einer Direktverbindung nach Verona von Köln aus und vier oder fünf Flügen über München. Durch die Verkehrsbündelung lohnen sich über den Hub MUC einfach mehr Verbindungen, die dann für den einzelnden Reisenden komfortabler sind. Selbst Geschäftsreisende brechen sich gerade bei den attraktiven Verbindungen nach Italien mit LH/EN keinen Zacken aus der Krone, die knappe Stunde fürs Umsteigen zu verwenden, zumal auf diesen gebündelten Routen oft attraktiveres Fluggerät eingesetzt wird. Dafür bieten LH/EN ein ungeschlagenes Destinationsportfolio mit attraktivsten Frequenzen in Italien an.

 

Letzten Endes sehr ich allerdings schon eine Anzahl von europäischen Destinationen, die ab NRW noch direkt erschlossen werden sollten. Die Low Cost Carrier in CGN tragen dazu sicherlich schon ihren Teil bei. Auch LH entwickelt da einiges, man betrachte die schrittweise Lückenschliessung beispielsweise mit Bilbao, das nun auch in attraktiver Frequenz direkt bedient wird. Langstreckenmäßig sehe ich beim besten Willen nicht mehr als ein oder zwei weitere Verbindungen in die Hubs der betreffender ausländischer Airlines (also das, was man zur Kulmination pre-Sep11 mal hatte). Eine nach Asien, eine nach Amerika. Im Bereich Asien eher keine japanische Airline, sondern eine mit einem richtig guten Hub nicht am letzten Ende Asiens, z.B. Korean, Singapore oder Thai. Wie man sich innerhalb der Allianzen abspricht (ob hier uU eine Konkurrenzierung europäischer Drehkreuze entstehen würde und auch vom europäischen Partner geduldet wird), weiss ich nicht.

[QF005]

Nur DTM und Bonn sollen wirtschaftlich sein? Düsseldorf ist an Platz 1 in wirtschaftlichem Erfolg in 2002. Hier ein Auszug aus einem Post von mir in einem anderen Forum:

 

Hallo,

tolle News für Düsseldorf.

Düsseldorf als Standort auf Platz 1

In einem Vergleichstest der Zeitschrift "Capital" hat die nordrhein-westfälische Landeshauptstadt unter den Städten in der Bundesrepublik den ersten Platz errungen. Die Untersuchung basiert auf einer Studie, die das Wirtschaftsforschungsinstitut Feri erstellt hat. Die Zeitschrift sieht Düsseldorf damit an vorderster Front, wenn es darum geht, aus dem derzeitigen Konjunkturtief heraus zu kommen. Die Plätze nach Düsseldorf belegen München, Hamburg, Köln und Stuttgart.

 

In Düsseldorf ist die Wirtschaft, so die Untersuchung, im vergangenen Jahr um 1,7 Prozent gewachsen, während sie in Deutschland stagnierte. In der Studie prophezeit Feri für Düsseldorf sogar in diesem Jahrzehnt einen Anstieg um 28 Prozent. "Der Sieg von Düsseldorf ist," so Oberbürgermeister Joachim Erwin in der Zeitschrift, "auch darauf zurückzuführen, dass wir in den vergangenen Jahren das Glück hatten, dass viele freie Flächen auf den Markt gekommen sind." Hinzu kommt die perfekte Infrastruktur. Dazu hat Düsseldorf in der Vergangenheit nicht nur Werbeagenturen und Telekommunikationsunternehmen angelockt, sondern auch zahlreiche große Beratungsunternehmen.

 

Im Interview mit "Capital" meint der OB, dass Düsseldorf erstmals vom Bonus der Landeshauptstadt profitiert. Seit dem Wegzug der Bundesregierung entwickelt sich Düsseldorf zur westlichen Metropole Deutschlands. Dazu macht der gute Branchenmix nach seinen Worten die Stadt weniger verwundbar. Für Attraktivität sorgen daneben die gesenkte Gewerbesteuer und auch die Reduzierung der Parkgebühren in der Innenstadt. Zur Verbesserung des Stadtimages wünscht sich der OB eine Aufwertung im Sport - von einem Sieg bei der Olympiabewerbung bis zur Rückkehr Fortunas zum Profifußball.

[QF005]

PS: Dus hat 600.000 Einwohner, nicht (wie DRS) 500.000.

[Alex330]

Tut mir leid, dass ich Dir schon wieder "Contra" geben muss. Aber:

 

Du schreibst:

"[...] Düsseldorf damit an vorderster Front, wenn es darum geht, aus dem derzeitigen Konjunkturtief heraus zu kommen. Die Plätze nach Düsseldorf belegen München, Hamburg, Köln und Stuttgart.

 

In Düsseldorf ist die Wirtschaft, so die Untersuchung, im vergangenen Jahr um 1,7 Prozent gewachsen,[...]"

 

Es geht also darum, aus dem Tief herauszukommen. Und ein Wachstum von einer niedrigen Basis kann natürlich einfacher prozentual höher liegen als von einer größeren Basis.

 

Aber das ist noch gar nicht der Punkt.

 

Selbst wenn Düsseldorf derzeit die höchsten Wachstumsraten in Deutschland hat, hilft das dem Luftverkehrsstandort NRW nicht unbedingt weiter. Indirekt kann man zudem aus dem von Dir zitierten Artikel ableiten, dass es in München wie auch in Köln noch ein Wachstum gibt. Die Zugkraft der in DUS stärker wachsenden Wirtschaft auf Airlines muss daher als relativ gering eingestuft werden.

 

Letztendlich haben wir aber u.a. PHXflyer, Tu204 und meine Wenigkeit in den in den Beiträgen in diesem Thread schon ausführlich dargelegt, was die Probleme des Luftverkehrsmarktes in NRW sind. Es wird weiterhin Airlines geben, die nach DUS wollen, selbst unter den jetzigen Rahmenbedigungen werden es immer wieder auch welche schaffen (siehe z.B. MEA). Ein Hub wird DUS dadurch aber nicht, und alle unsere Argumente verlieren nicht an Aussagekraft, weil die Wirtschaft in Düsseldorf stärker wächst als anderswo.

 

(Es wäre schön, wenn's so wäre, geb ich ja zu )

 

Gruß

Alex