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Kontrollanzeigen und Schalter in Luftfahrzeugen


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26 Antworten in diesem Thema

#1 Boeing 777

Boeing 777
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Geschrieben 11 August 2008 - 18:45

Hallo!
Ich würde gerne wissen, warum es in Luftfahrzeugen nicht für jedes System bzw. Einrichtung Kontrollanzeigen und Schalter gibt.
Sieht man sich die Panels in einem Flugzeug an, dann sind z.B. die Ventile/Pumpen durch Kontrollanzeigen (Lampen/LEDs) gekennzeichnet. Dagegen haben zum Beispiel die internen (Beleuchtung) und externen Lichter (Beacon, Positionslichter, Landescheinwerfer etc.) keine Kontrollanzeigen im Cockpit, um zu wissen, ob sie aus bzw. eingeschaltet sind.
Bei den Schaltern ist es ähnlich. Dort haben z.B. die Treibstoffpumpen Schalter, jedoch nicht die einzelnen Computer.

Warum hat nicht jedes System bzw. Einrichtung im Luftfahrzeug Kontrollanzeigen und Schalter?
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#2 kingair9

kingair9
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Geschrieben 11 August 2008 - 18:51

Wenn es einem Schalter deutlich anzusehen ist, ob er "on" oder "off" ist, warum sollte man dann noch ein (fehleranfälliges) Kontroll-Licht haben?

Die meisten Sachen lassen sich zudem in den heutigen Glascockpits über die Menüführung auf die Schirme rufen, wenn man es denn wirklich explizit prüfen will. Das ist doch gerade der Sinn der Glascockpits, daß im "normal" Zustand weniger zu überwachen ist und nur im "Malfunction" Zustand die Sache auf den Schirm kommt...
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#3 Boeing 777

Boeing 777
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Geschrieben 11 August 2008 - 19:01

Ja, die Kontrolllichter sind zwar etwas fehleranfällig, aber es gibt ja auch Testschalter dafür. Ich meine nur, dass die Kontrolllichter anzeigen sollen, ob das jeweilige Gerät mit Strom versorgt wird bzw. das Gerät anzeigt, was sein Status ist.

Daher wundert es mich auch, warum es auch nicht für jedes Gerät, z.B. die einzelnen Computer, Schalter gibt.

Ja, heutige, moderne Flugzeuge können einem, wie beim Auto auch, die Fehler anzeigen.
Meine Fragen beziehen sich jedoch mehr auf die "älteren" Maschinen, die einem die Fehler nicht (direkt) anzeigen können.
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#4 kingair9

kingair9
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Geschrieben 11 August 2008 - 19:04

(Boeing 777)
Ja, die Kontrolllichter sind zwar etwas fehleranfällig, aber es gibt ja auch Testschalter dafür. Ich meine nur, dass die Kontrolllichter anzeigen sollen, ob das jeweilige Gerät mit Strom versorgt wird bzw. das Gerät anzeigt, was sein Status ist.


Das war mein erster Teil: Da sind Schalter wo man auch ohne Kontroll-Licht sehen kann, ob "on" oder "off". Und ja, Du hast Recht - gerade weil man das besser machen kann, haben das neuere Modelle ja auch besser gemacht.
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#5 Boeing 777

Boeing 777
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Geschrieben 11 August 2008 - 19:18

Vielen Dank für deine Antwort "kingair9"! :-)

Was ich mich jetzt nur noch frage ist, warum nicht jedes System mit Ein/Aus- oder anderswertigen (System)Schaltern ausgestattet ist. Zum Beispiel die einzelnen Computer: ADF, VOR, Fly-by-Wire, Thrust Management Computer, SELCAL, ACARS, Air Data Computer, Stall Warning, FADEC, GPS, ILS usw.
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#6 kingair9

kingair9
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Geschrieben 11 August 2008 - 19:55

(Boeing 777)
Vielen Dank für deine Antwort "kingair9"! :-)

Was ich mich jetzt nur noch frage ist, warum nicht jedes System mit Ein/Aus- oder anderswertigen (System)Schaltern ausgestattet ist. Zum Beispiel die einzelnen Computer: ADF, VOR, Fly-by-Wire, Thrust Management Computer, SELCAL, ACARS, Air Data Computer, Stall Warning, FADEC, GPS, ILS usw.


Denk mal drüber nach, warum eine Stall Warning nicht abgeschaltet werden sollte und Du hast Deine Antwort.
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#7 Boeing 777

Boeing 777
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Geschrieben 11 August 2008 - 22:06

Man kann auch die Stall Warning und andere kritische Systeme sowie weniger kritische Geräte durch die Schutzschalter bedienen. Jedoch sind die anderen Syteme zusätzlich durch Ein/Aus-Schalter bedienbar.

Daher frage ich mich, warum man andere Systeme anderweitig (Ein/Aus) schalten kann.
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#8 kingair9

kingair9
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Geschrieben 11 August 2008 - 22:13

(Boeing 777)
Man kann auch die Stall Warning und andere kritische Systeme sowie weniger kritische Geräte durch die Schutzschalter bedienen. Jedoch sind die anderen Syteme zusätzlich durch Ein/Aus-Schalter bedienbar.

Daher frage ich mich, warum man andere Systeme anderweitig (Ein/Aus) schalten kann.


Macht es für Dich keinen Sinn, evt lebenserhaltende Systeme nicht per "An/Aus" sondern nur durch das Ziehen der Sicherungen abdrehen zu können? Für mich macht das Sinn. Genauso wie es Sinn macht, andere -womöglich redundante- Systeme einfacher ein und aus schalten zu können
Sorry, aber probier es einfach an Deinem FS aus und dann kannst Du irgendwann mal die gleichen Sachen in einem echten Flugzeug probieren. Oder Du studierst Luftfahrttechnik und machst alles besser.
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#9 Boeing 777

Boeing 777
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Geschrieben 11 August 2008 - 22:29

Vielen Dank für deine Antwort, "kingair9"! :-)

Ich weiß nur nicht so recht, ob man ein Flugsimulationsspiel mit einem echten Flugzeug vergleichen kann, da ja viele Sachen nur eingeschränkt oder gar nicht programmiert sind.
Falls ich mal später etwas verbessern möchte - unabhängig von der Luftfahrt - dann denke ich, dass ich neben dem Studieren sehr viele Jahre an Erfahrung sammeln müsste.
Ich denke, dass bestimmt auch ein Studium der Elektrotechnik ein guter Einstieg in die Luftfahrt ist.
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#10 kingair9

kingair9
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Geschrieben 11 August 2008 - 23:23

(Boeing 777)
Ich weiß nur nicht so recht, ob man ein Flugsimulationsspiel mit einem echten Flugzeug vergleichen kann, da ja viele Sachen nur eingeschränkt oder gar nicht programmiert sind.


Korrekt, man kann es nicht vergleichen. Ebenso wie beim Auto gibt es auch in der Luftfahrt von Typ zu Typ Verbesserungen und teilweise sogar innerhslb einer Serie grundlegende Veränderungen, that's lift.

In 10 Jahren wird man vielleicht über den 320 sagen "was haben die da für einen Schrott gebaut" aber im Vergleich zur 732 oder 752 war der 32 damals "the cat's ass".

Beim 380 hat man heute bewährte 320/330/340 Technik mit ein paar Neuheiten kombiniert, man darf abwarten, was beim wirklich ersten neu konstruierten Flieger der letzen 20 JAhre (787) raus kommt.
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#11 Highliner

Highliner
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Geschrieben 12 August 2008 - 07:34

(kingair9)
Beim 380 hat man heute bewährte 320/330/340 Technik mit ein paar Neuheiten kombiniert, man darf abwarten, was beim wirklich ersten neu konstruierten Flieger der letzen 20 JAhre (787) raus kommt.


Also wenn du die Änderungen zwischen A330 und A380 als ein paar Neuheiten bezeichnest ist der Schritt zwischen A380 und 787 auch nicht größer. Im Prinzip ähnelt die 787 sehr dem A380 hat nur zusätzlich ein weiteres elektrisches Netzwerk mit einem höheren Spannungsniveau (230V).
Der Aufbau mit nur 2 Hydraulikkreisläufen und elektrischen Aktuatoren als Ersatz für den 3. Hydraulikkreislauf wird auch im A380 schon so verwendet.
Wahrscheinlich wird es zum A350 dann wieder "ein paar" Neuheiten gegenüber der 787 geben.
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#12 Boeing 777

Boeing 777
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Geschrieben 12 August 2008 - 11:13

Vielen Dank für deine Antwort "Highlander!" :-)

1. Hat nur das weitere elektrische Netzwerk eine Spannung von 235V?

2. Falls ja, wie hoch ist die elektrische Spannung bei den anderen Netzwerken?
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#13 NoGo

NoGo
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Geschrieben 12 August 2008 - 13:40

Auch in der A380 gibt es nur 115VAC und 28VDC.
Aber um auf das eigentliche Thema zurückzukommen - wohin es führen kann, wenn es für Systeme unzureichende Anzeigen/Warnungen gibt, hat man bei dem B737 Helios-Crash gesehen.
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#14 Highliner

Highliner
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Geschrieben 12 August 2008 - 13:58

Moin Moin!

A380: 115V AC und 28 VDC
B787: 230V AC / 115V AC und 28V DC / 270V DC

Die zusätzlichen Spannungsniveaus sind aber auch schon der größte unterschiede zu den bekannten Systemen.
Die 270V DC sind für die Aktuatoren sowie die bleedless Klimaanlage.
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#15 NoGo

NoGo
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Geschrieben 12 August 2008 - 15:45

Moin.
Wozu sind die 235V AC?
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#16 DM-ZYC

DM-ZYC
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Geschrieben 12 August 2008 - 16:18

(NoGo)
Auch in der A380 gibt es nur 115VAC und 28VDC.
Aber um auf das eigentliche Thema zurückzukommen - wohin es führen kann, wenn es für Systeme unzureichende Anzeigen/Warnungen gibt, hat man bei dem B737 Helios-Crash gesehen.


Auch im A380 gibts 200V 3~
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#17 NoGo

NoGo
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Geschrieben 12 August 2008 - 16:28

Wenn Du bei drei Phasen von Phase zu Phase misst bekommst Du 200V. Wenn Du von Phase zu Masse misst bekommst Du 115V. Das war schon bei der B707 so.
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#18 Highliner

Highliner
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Geschrieben 12 August 2008 - 17:23

O.k. dann etwas präziser ....

B787: 115V/200V AC UND! 230V/400V AC sowie 28VDC und 270VDC
Bei einer höheren Spannung wird mittels P=U*I der Strom geringer und damit der Durchmesser der Kabel und damit wiederum das Gewicht geringer.
Irgendwann (ich glaub schon vor der 707) hat irgendwer mal angefangen in Flugzeuge 115/200V AC einzubauen. Ich weiß nicht warum. Da das elektrische Netzwerk bei neuen Flugzeugen wesentlich umfangreicher ist lohnt sich das Gewicht, dass durch die höhere Spannung eingespart werden kann.

Mehr Infos zum Thema:
http://www.boeing.co...ticle_02_3.html

P.S.: In den Edits hab ich überall die Spannung von 235V auf 230V wie es auf der Boeing Website steht geändert. Ich hatte nur irgendwie 235V im Hinterkopf ....
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#19 DM-ZYC

DM-ZYC
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Geschrieben 12 August 2008 - 17:29

(Highliner)
O.k. dann etwas präziser ....

B787: 115V/200V AC UND! 235V/400V AC sowie 28VDC und 270VDC
Bei einer höheren Spannung wird mittels P=U*I der Strom geringer und damit der Durchmesser der Kabel und damit wiederum das Gewicht geringer.
Irgendwann (ich glaub schon vor der 707) hat irgendwer mal angefangen in Flugzeuge 115/200V AC einzubauen. Ich weiß nicht warum. Da das elektrische Netzwerk bei neuen Flugzeugen wesentlich umfangreicher ist lohnt sich das Gewicht, dass durch die höhere Spannung eingespart werden kann.


Und welche Frequenz hat das 235/400V Netz??
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#20 Highliner

Highliner
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Geschrieben 12 August 2008 - 17:33

(DM-ZYC)
Und welche Frequenz hat das 235/400V Netz??


The generators are directly connected to the engine gearboxes and therefore operate at a variable frequency (360 to 800 hertz) proportional to the engine speed.

Laut dem oben verlinkten Artikel von der Boeing Website 360-800 Hz. Also analog zu den variablen Frequenzen des A380.
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#21 Boeing 777

Boeing 777
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Geschrieben 13 August 2008 - 19:01

1.) Die Spannung der Flugzeugbatterien beträgt 28 V DC. Richtig? Oder gibt es auch andere Batteriespannungen?

2.) Wieviel Batterien hat eigentlich ein Flugzeug? Jeweils eine Batterie pro Aggregat (Triebwerke und APU)?

Beispielsweise ein zweimotoriges Flugzeug, egal ob Turbofan/jet, Tuboprop oder Kolbenmotor: Jeweils eine Batterie pro Triebwerk und eine Batterie pro APU ==> 2 + 1 = 3

Dreimot.: 4 Batterien

Viermot.: 5 Batterien
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#22 NoGo

NoGo
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Geschrieben 14 August 2008 - 15:39

Die Anzahl der Batterien ist nicht abhängig von der Anzahl der Motoren. Z.B. hat die B737 eine einzige Batterie, die Airbusse, egal wieviele Triebwerke, haben zwei. Die B747 hat noch eine separate Batterie für den APU-Start, wenn ich mich richtig erinnere.
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#23 753

753
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Geschrieben 14 August 2008 - 16:08

(NoGo)
die Airbusse, egal wieviele Triebwerke, haben zwei.


A300-600 hat drei Batterien.
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#24 BobbyFan

BobbyFan
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Geschrieben 14 August 2008 - 17:07

(NoGo)
...Z.B. hat die B737 eine einzige Batterie,...

Wenn du damit die B737CL meinst hast du Recht.
Auf die B737NG bezogen ist deine Aussage falsch.
Sie hat nämlich zwei Batterien!
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#25 SlowMove

SlowMove
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Geschrieben 14 August 2008 - 19:05

(753)
(NoGo)
die Airbusse, egal wieviele Triebwerke, haben zwei.


A300-600 hat drei Batterien.


A300/A310 haben drei Batterien. A330/A340 haben zwei Haupt- und eine APU Batterie. Die A320Serie hat 2 Batterien.
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#26 NoGo

NoGo
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Geschrieben 16 August 2008 - 02:50

Stimmt!
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#27 tigersstift

tigersstift
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Geschrieben 16 August 2008 - 05:34

Wenn wir dann schon bei den Airbussen sind: Der A 380 besitzt übrigens 4 Batterien mit 50 Ah. Zwei "Normale" Batterien, eine Batt für den Essential Bus und eine für die APU
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