Wachstumschancen für MUC

[Gast flo001]

Wie stehen die Chancen dass München in der nächsten Zeit insbesondere mehr Langstreckenflüge bekommt? Speziell im Südamerika-Sektor ist ja gar nichts los? Wie stehen ebenso die Chancen dass neue Airlines und dadurch auch neue Ziele in den Flugplan kommen? Ist was an dem Gerücht, dass Delta seine erfolgreiche New York Verbindung wieder aufnimmt, dran? Gibt es schon potentielle neue Flugziele, außer denen, die bereits im neuen Flugplan stehen?

[Gast WeißBlau]

Grundsätzlich wird LH auch auf der Langstrecke nur noch in München wachsen können, da in FRA auf absehbare Zeit kaum brauchbare Slots zur Verfügung stehen werden. Ausserdem hat die LH ja ganz mächtig ins Terminal 2 Investiert und hat natürlich auch ein Interesse dieses auszulasten.

Darüber hinaus wird München davon profitieren, daß die AUA, Swiss und auch ALitalia ziemlich schwächeln und man viel Verkehr insbesonder aus Norditalien Schweiz und Österreich über München leiten könnte.

Durch die Osterweiterung der EU liegt München jetzt auch strategisch sehr günstig, und ich gehe fest davon aus daß die Flughafen München GmbH und die Lufthansa dies zu nützen wissen werden.

 

Nonstopverbindungen nach Südamerika sind, solange die Wirtschaftskrise in dieser Region anhält nicht zu erwarten. Was mich etwas gewundert hat ist, daß die LH für den einzigen Wachstumsmarkt in Lateinamerika, Mexico, die Anzahl der wöchentlichen Verbindungen ab Fra um 3 auf 10 erhöht hat anstatt eine neu Line ab München einzurichten, zu mal die Flüge zwischen FRA und Mex innerhalb einer Stunde starten.

Ob die Delta-Verbindung nach JFK wieder aufgenommen wird wage ich für die nächste Zeit sehr zu bezweifeln. Die gesamte US-Luftfahrtindustrie hat bei der momentanen konjunkturellen Lage andere Sorgen als im Tranatlantikverkehr zu expandieren. Überdies hat die Lufthansa -wohl nicht zuletzt um die Einrichtung der Verbindung zu verhindern- die Zweite tägliche Frequenz nach EWR eingerichtet.

Langfristig werden aber sicherlich auch nicht Star-Alliance Mitglieder neue Interkont-Verbindungen ab München einrichten, vor allem aus dem Grund daß in FRA keine Slots mehr zu bekommen sind.

Potentielle Kandidaten für LH/Star Alliance Langstrecken sind m.E.(spekulativ):

SIN

BKK (LH selbst)

SEL (?)

DEL/BOM

DXB

MIA

DEN

YVR (?)

GRU/RIO/EZE (wenn Konjunktur wieder besser)

MEX (immer noch)

 

Servus

 

Weißblau

[QR 380]

Ich gebe Weißblau recht,daß Wachstum von LH vorläufig und in nächster Zeit nur in MUC stattfinden kann. Vorläufig heißt,bis FRA eine 4.Bahn bekommt, falls sie kommt. Ansonsten findet Wachstum nur in MUC statt. Durch T2 ergeben sich für MUC beste Chancen. Zum einen kann LH und StarAlliance expantieren und in T1 werden Plätze frei für andere Airlines. Die Strecken welche Weißblau genannt hat sind auch für mich die nächsten heißen Anwärter. Da LH auch die StarAlliance Mitglieder auch in T2 verstärkt mit einbringen will, sind meiner Meinung nach SQ, NH,und OZ die nächsten Airlines im Langstreckensektor die nach MUC kommen. Wie gesagt nur meine Meinung und k e i n Gerücht ! Ich kann mir auch vorstellen, daß TG ihre Flüge ab kommenden Winter verstärkt. Und auch auf T1 gibt es mit Sicherheit im Langstreckensektor mittelfristig

(ca. 2 -3 Jahren) noch die eine oder andere Überraschung

[munich]

Zinni, Dir auch mal ein riesen Kompliment für die qualifizierten Infos, die Du hier im Forum hinterlässt!

Gruss

Robert

[Gast WeißBlau]

Zinni,

Weißt Du zufällig, ob ein 346 mit genügend Sprit für Muc in Mex starten könnte und ob es Überlegungen gibt in absehbarer Zeit eine Verbindung nach MEX ab Muc einzurichten (LH oder auch von Seiten der Mexicana, die ja angeblich auch wieder ins Langstreckengeschäft einsteigen möchte?)

Merci,

Weißblau

[A380-800]

Gibt es eigentlich schon konkrete Pläne für eine 3. Runway in MUC? Wenn ja wo und wann wird sie gebaut?

[Gast OE-LPA]

Die Bahnen in sind über 3.900 m lang, ein A340-600 dürfte da schon hochkommen, kenne aber keine genauen A340-Daten bei 7300ft Höhe.

 

Was mich stark verwundert ist, warum MUC keine Ambitionen Richtung Australien hat. Sonst ist man dem "Konkurrent" VIE im Langstreckenbereich davon gezogen. Wäre sicher bombig eingeschlagen, wenn LDA zusammen mit DLH ab MUC via VIE nach Australien geflogen wäre. Da hätte sich eine B747 auch füllen lassen können.

 

Meiner Meinung wird MUC in 10, 20 Jahren noch näher an FRA rankommen, vielleicht sogar den selben Stellenwert einnehmen. MUC hats eben schlauer gemacht, als VIE, FRA, ZRH oder MXP. Darum war mir MUC sehr sympatisch, leider fliegen wir jetzt nimma vie MUC über den großen Teich.

[QR 380]

Hallo OE-LPA,

wegen Ambitionen nach Downunder. MUC hatte sehr wohl Interesse.Hatte damals als DI noch

gut im Geschäft war auch BA und QF vorgeschlagen die FRA-Kurse von QF aufzuteilen damit DI den Zubringer machen konnte. Ebenfalls wurde CX gefragt. Doch da bestand von Seiten der Airlines kein Interesse daran. Ich bin mir auch sicher, hätte damals Oneworld die Chance genützt,die DI für diese Airlines als Zubringer einbinden zu können, wären die heutigen wirtschaftlichen Sorgen bei weiten nicht so groß und das Langstreckenangebot in MUC wäre

heute um einiges größer.

[Gast flo001]

Gibt es denn schon konkrete Kontakte zu neuen Airlines? Ist schon aus der Lufthansa-Gerüchteküche über neue Flüge zu hören?

Warum fliegen denn alle amerikanischen Fluggesellschaften, teils sogar nur, Frankfurt an, obwohl dort die Komkurrenz viel größer ist als z.B. in München?

[Gast flo001]

Könnte es sein, dass viele Fluggesellschaften erstmal bis zur Endgültigen Fertigstellung des T2 warten bis sie neue Flüge anmelden?

[Gast]

In MUC tobt doch jetzt schon das Vollchaos, ist der beknackteste Platz den ich anfliege.

Bin immer froh wenn er nicht im Plan steht!

Terminal 2 wirds auf die Spitze treiben.

[munich]

Original erstellt von Metro

In MUC tobt doch jetzt schon das Vollchaos...

 

Du meinst das aus Pilotensicht? Könntest Du mal beschreiben, was MUC so problematisch macht? ATC?

 

Und wenn wir schon beim Thema sind, wie sehen das andere Piloten? Was macht Euch ganz allgemein einen Airport sympathisch oder unsympathisch?

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2003-04-10 06:58 ]

[Gast flo001]

Es wurden ja schon einige neue potentielle Ziele ab Muc vorgestellt, aber ab wann könnten sie denn wirklich kommen? Sind mit dem Winterflugplan neue Langstreckenziele geplant? Oder vielleicht schon vorher?

[pushback]

Geplant ist sicher einiges, doch im Moment kann man wahrscheinlich froh sein, wenn der Status Quo gehalten wird. LH wird auf die Krise sehr schnell und mit sehr harten Einschnitten reagieren. Ich denke diese werden vorrangig außerhalb der Drehkreuze, wenn, dann aber in München stattfinden. Ich denke auch, daß es Sinn macht, den Konzern nicht durch eine Verlagerung der funktionierenden OPS in FRA nach München oder einen kostspieligen und eher langfristiegen Aufbau zu belasten. Im Moment müssen erst bestehende Strukturen wieder profitabel gemacht werden. Langfristig würde München von diesem Vorgehen profitieren und der Ausbau wird, nicht zuletzt wegen der Verpflichtung durch das T2, auf jeden Fall kommen. Es dauert vielleicht nur ein bißchen länger.

[Gast flo001]

Hab ich das richtig verstanden, du meinst der Wachstum wird kommen, aber wohl eher noch nicht im Winterflugplan? Ist mit Streckenstilllegungen zu rechnen? Was ist eigentlich mit den Partnern der Lufthansa, ich dachte eigentlich mit dem T2 würde diese auch ihr Flugangebot ausbauen, aber das ist bisher ja eher sehr mager ausgefallen, kann sich da noch was tun?

[pushback]

Ja, das hattest Du richtig verstanden. Zur Optimierung des Systems werden zunächst dezentrale Dienste aus dem Programm genommen, womit die Ziele nicht aus dem Flugplan verschwinden aber eben nur noch über umsteigen in einem der Hubs erreichbar sind. Dann wird man sich aber sehr schnell hinsetzen und sich auch die Hubverkehre anschauen und wenn ich die Wahl habe, die Auslastung eines FRA-Fluges zu verbessern, indem ich einen kostspieligen MUC-Flug streiche und dem Passagier eine Umsteigeverbindung anbiete, werde ich das tun, weil ich so 2 Fliegen mit einer Klappe schlagen kann. Natürlich ist FRA begrenzt durch die nicht erweiterbare Kapazität.Aber in Zeiten, in denen ich sowieso Kapazität aus dem Markt nehme ist das eben nicht das schlagende Argument.

[Gast flo001]

Gut das leuchtet mir ein, aber ne Frage hab ich noch, auch wenn sie vielleicht blöd/naiv sein mag. Warum versucht man dann nicht, nach und nach die Auslastung der Flüge in München zu verbessern, indem man Kapazitäten in Frankfurt abbaut und somit die Investitionen, die man in das T2 gesteckt hat, so schnell wie möglich wieder reinzuholen? Ist die Lufthansa eigentlich so auf Konkurrenzkampf aus? Man könnte doch z.B. einige USA-Flüge nach München verlagern, sie dort zu günstigen Zeiten starten und mit ebenso schnellen Zubringerflügen auffüllen, evtl. sogar noch die Preise ein klein wenig reduzieren und so könnte man der Konkurrenz in Frankfurt entgehen, die Investitionen reinholen und die Auslastung in München steigern. München bekommt mit dem T2 doch das Umsteigerfreundliche Terminal überhaupt, wie es immer so schön heißt, also warum das nicht aggressiv nützen?

[pushback]

Die Frage ist nicht naiv und die Antworten, die Du dir gibst sind richtig. MUC auszubauen und mit den Vorteilen des schnellen Umsteigen zu punkten ist ja erklärtes Ziel. So blöd es aber klingen mag, MUC muß das aus eigenem Antrieb schaffen. Was ich damit meine ist, daß man sich von der Vorstellung lösen muß, man muß einfach nur ein paar Flieger aus FRA abziehen und dann funzt es. FRA ist ein in Jahrzenten gewachsenes System. Jede Änderung dort hat erhebliche Auswirkungen auf die Auslastung der Zubringerflüge, insofern muß man da behutsam vorgehen. Auf der anderen Seite ist der Aufbau in MUC selbst wenn das T2 nun vorhanden ist mit weiteren erheblichen Kosten verbunden. Z.B. muß entsprechendes Personal eingestellt und geschult werden. Das betrifft alle Teile des Konzerns, auch Cargo, Technik, LSG. Mehr Mitarbeiter ziehen sekundäre Kosten nach sich, Räume, Geräte etc. Dazu kommen die Kosten für die Flugzeuge, mit denen Du ja erst ein bestimmtes Angebot schaffen mußt, das dann hoffentlich genutzt wird. Damit meine ich, daß Du in der Ausgestaltung der Flugzeiten in bestimmten Fällen keine Wahl hast, weil Du weißt, daß Deine Kunden nur zu bestimmten Zeiten fliegen, z.B. Tagesrand bei Geschäftskunden. D.h. Du mußt dieses Angebot auf jeden Fall darstellen, damit überhaupt eine Chance besteht, den Dienst verkaufen zu können. Dieser Aufbau ist aber eben mit Kosten verbunden. Ich kann den Dienst aber nicht ohne weiteres aus FRA herausnehmen, da er dann mglw. 20 bis 30 Zubringerflüge tangiert, deren Auslastung ich damit tangiere.

MUC muß es aus eigener Kraft schaffen, indem Parallelziele zu anderen Tageszeiten angeboten werden. So machen sich die Hubs keine Konkurrenz, sie ergänzen sich und dem Pax werden zusätzliche zeitliche Alternativen angeboten.

[Gast flo001]

Das mit den Zubringerflügen ist natürlich wahr, daran hab ich noch nie gedacht. Wäre es denn dann möglich dass die Lufthansa daher versucht, ganz neue Ziele in München anzubieten(wie ab Mai Montreal), die dann eben nicht in Fra, sondern nur in Muc angeboten werden? Alleine schaffen? Was meinst du damit? Der Airport wirbt doch stark um neue Airlines, was soll er denn da noch tun? Siehst du Chancen für neue Airlines/Flüge?

[pushback]

Ich denke was wir bei der Lufthansa in Bezug auf MUC sehen werden ist, daß zusätzliche Dienste in MUC plaziert werden, die in FRA schon erfolgreich laufen, für die aber eine Kapazitätsaufstockung in FRA nicht in Frage kommt, weil die entsprechenden Slots nicht zu bekommen sind. Es wäre denkbar, daß diese dann zeitlich versetzt, wie es jetzt mit dem USA Flügen praktiziert wird, aus MUC fliegen. Obwohl es erklärte Strategie war, neue Ziele aus MUC anzubieten, halte ich das für unwahrscheinlich, wie es das Beispiel Phoenix gezeigt hat. Wenn Platz in FRA ist, werden diese meiner Ansicht nach weiterhin vorrangig ex FRA geflogen. Erweiterungen bestehender Verbindungen werden aber wahrscheinlich nach MUC gehen. D.h. bevor man z. B. 14/7 LAX es FRA fliegt, kriegt MUC 7/7 ab. Dies macht auch für FRA Sinn, da der Slot des 2. LAX Fluges dann für ein anderes Ziel genutzt werden kann und somit auch die Attraktivität von FRA gesteigert wird.

Bzgl. neuer Airlines bin ich in MUC etwas skeptisch. Wirklich gehalten haben sich in der Vergangenheit nicht viele Newcomer. Vor allem die, die vorher FRA angeflogen sind, sind nach kurzer Zeit wieder verschwunden. Airlines, die bisher FRA anfliegen davon zu überzeugen, MUC auch noch ins Programm zu nehmen, halte ich in diesem wirtschaftlichen Umfeld für nicht sehr wahrscheinliche. Nimm z.B. eine Quantas. Da fliegt die 747 von denen tausende von km nach FRA. FRA und MUC sind aber so nah beinander, daß es jedem Passagier zuzumuten ist, die kurze Strecke mit Umsteigen zu fliegen. Würde Quantas einen MUC Flug einführen (um diese halbe Stunde zu überbrücken), stehen dem nicht nur erhebliche Kosten, sondern auch die Gefahr der gegenseitigen Kannibalisierung gegenüber, womit dann 2 Dienste unterhalb der kritischen Auslastung fliegen würden. So geht es wahrscheinlich den meisten Langstrecken. Das Wachstum von MUC wird in den nächsten Jahren ganz erheblich von der LH getragen werden. Erst mit einem weltwirtschaftlichen Aufschwung und der damit verbundenen ansteigenden Buchungen werden die Fluggesellschaften die Notwendigkeit sehen, Dienste aufzustocken. Daß FRA dann ganz schlechte Karten hat ist klar. Aber MUC muß sich eben solange gedulden.

Was ich mit MUC muß es alleine schaffen meinte ist, daß MUC nicht darauf warten darf, daß ihm Dienste aus FRA einfach zugeschanzt werden. Dazu ist das System FRA in seiner Gesamtheit zu komplex. MUC muß seine Rahmenbedingungen so gestalten, daß der Flughafen attraktiv ist und bleibt für Fluggesellschaften, z.B. durch die hervorragenden Ausbaumöglichkeiten s. T2. Und auch mit dem jetzt leeren T1 werden ganz neue Möglichkeiten auf den Flughafen zukommen.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: pushback am 2003-04-23 18:52 ]

[Gast flo001]

Vielen Dank für deine sehr plausiblen Erklärungen. Selbst wenn der Start Muc-Yul verschoben wurde, fakt ist dennoch dass die LH erstmal einen Flug ausschließlich ab Muc anbieten will, ist das eine einmalige Sache oder könnte es der Aufbrauch zu weiterem sein? Es heißt ja immer wieder mal, wenn Fra seine neue Runaway nicht bekommt, könnte der LH-Flugplan sozusagen "getauscht" werden, ist das realistisch? Weil LH auf Fra setzt, kommt es dann auch daher dass das die Partner der LH auch tun oder sind das andere Gründe?

[mattias]

@flo001 du darfst aber nicht vergessen, dass es sich hier zwar um einen LH-Flug handelt, aber um einen Codeshare-Flug. Innerhalb der Staralliance wird Yul bereits ab FRA angeflugen und zwar mit AC. Insofern ist es zwar ein Flug mit LH-Gerät, der ab FRA nicht angeboten wird, aber es ist kein Flug der Star, der exclusiv ab Muc geflogen wird.

[Gast flo001]

Ja das ist mir schon bewusst, aber ganz egal wie, es ist auf jeden Fall ein Novum.

[F_Vitale]

Wie sieht es dann eigentlich aus, wenn FRA den Nachtverkehr einschränkt? Könnte da MUC punkten. Dass muss doch ein riesiges Problem gerade für LH-Cargo sein, oder? Womit darf man da rechnen?

[pushback]

Ich bin mir gar nicht sicher, ob das tatsächlich ein Novum war, vielleicht kann Zinni das noch überprüfen. Ex MUC ist die LH mal nach KIX geflogen, ich bin mir nicht sicher, ob die Strecke damals ex FRA geflogen worden ist. Villeicht weiß das ja sonst noch jemand.

Ich halte es nicht für sehr wahrscheinlich, daß FRA und MUC getauscht werde. Kurzfristig geht das überhaupt nicht. Wie ich schon sagte hängt der Flugbetrieb ja nicht nur an den Flugzeugen, sondern auch an den ganzen Facilities drum herum, sprich Cargo, Technik, LSG und da sieht es in MUC einfach mau aus, wenn man das mit den Kapazitäten in FRA vergleicht. Außerdem erinnere ich an eine ähnliche Drohung von BA, daß, wenn das (ich glaube es war das 5.) neue Terminal nicht kommt über eine Basis auf dem europäischen Festland nachgedacht wird. Leere Drohungen meiner Ansicht nach, um Bewegung in die Sache zu bringen.

Ob YUL ein Aufbruch in eine neue Zeit für MUC sein kann? Ich glaube es nicht. Ich meine, sind wir doch mal ehrlich, so viele interessange Langsteckendestinationen, die ex FRA noch nicht angeflogen werden gibt es doch auch wieder nicht. Gäbe es sie, würde LH sie ex FRA fliegen. Werden sie nicht geflogen, sind sie meistens kritisch. Wenn ich aber ex MUC schon Probleme mit Destinationen wie LAX oder ORD habe (ist in einem anderen Thread nachzulesen und kann ich bestätigen), dann nehme ich einen kritischen Flug natürlich ex FRA ins Programm und nicht ex MUC. Ich fliege ihn dort, wo die Chance ihn profitabel zu kriegen am größten ist. Hierbei kann MUC im Moment mangels kritische Masse hauptsächlich wegen T2 und wegen der verfügbaren Slots punkten. D.h. wiederum, kriege ich den kritischen Flug nicht in einen Knoten unter, in dem die Umsteiger ankommen, die ich brauche, dann kann ich den Flug natürlich wunderbar nach MUC legen oder ich nehme aus dem Knoten den ich brauche einen funktionierenden Flug raus und lege den nach MUC in einen Knoten, der einen ähnlichen Aufbau aufweist.