fv154 Geschrieben 8. April 2003 Melden Geschrieben 8. April 2003 Wieso haben Flugzeuge einen längeren Anlaufweg zum Abheben wenn es heiss ist (im Sommer) als wenn es kühl ist? Ich beobachte das in ZRH schon länger, dass die Länge des Anlaufwegs je nach Temperatur variiert. Danke im voraus für eure Antworten!
Gast Geschrieben 8. April 2003 Melden Geschrieben 8. April 2003 Weil die Dichtehöhe größer ist, also sozusagen die Luft dünner. Es sind weniger Luftmoleküle in einem gleich großen Raumvolumen.
Gast Geschrieben 8. April 2003 Melden Geschrieben 8. April 2003 Und daher nimmt die Tiebwerkleistung mit steigender Außentemperatur ab. Ist simple Physik.
fv154 Geschrieben 8. April 2003 Autor Melden Geschrieben 8. April 2003 Danke für eure Antworten! Eigentlich sollte man so etwas wissen, wenn man hier angemeldet ist. Aber Physik ist eben wirklich nicht mein Ding!
QF005 Geschrieben 8. April 2003 Melden Geschrieben 8. April 2003 Könnte mir einer sagen, wieviel Meter der A340-500/600 benötigt bei einer durchschnittstemperatur von 23°?
Thomas2077 Geschrieben 8. April 2003 Melden Geschrieben 8. April 2003 @fv154: so was muss man hier überhaupt nicht wissen... ich wusste auch nichts darüber, weil ich mit physik nicht viel am hut hab und ausserdem gäbe es sonst tausende sachen die man hier fragen könnte...das wäre zu viel. naja wie auch immer. gruss
Mapel Geschrieben 8. April 2003 Melden Geschrieben 8. April 2003 Ich hatte davon zwar schon vo langem etwas gelesen, richtig Bewusst wurde mir allerdings die Auswirkung der Außentemperatur erst, als mir beim "Schülerpraktikum" am Flughafen Düsseldorf mein "Bewacher" (Qualitätskontrolle Gepäckabfertigung) erzählte, dass im Hochsommer die Flieger die sehr lange Strecken fliegen (z.B. von LTU) teilweise Fracht zurücklassen müssen um starten zu können!
Zulu Geschrieben 8. April 2003 Melden Geschrieben 8. April 2003 Am 11.Maerz bin ich von Johannesburg nach Frankfurt mit der SAA 747-357 ZS-SBK geflogen. Beim Abflug ist was interessantes passiert: Der Abflug war planmässig für 20:10 Uhr angesetzt. Aus irgendwelchen Gründen auch immer gab es ein Delay, sodass erst mit dem Boarding ca. 20:45 Uhr begonnen wurde. Pushback von Gate A4 war dann um 21:12 Uhr. Wir sind dann zur Startbahn 07L gerollt und dort nach kurze Verzögerung auch auf die Bahn gelangt. Nun anstatt Schub zu geben lies der Pilot die Maschine ausrollen. Der Pilot meldete, dass es einen Windwechsel gegeben hat und er müsse nun bis zur anderen Ende der Startbahn fahren. So weit sind wir allerdings nicht gekommen. Beim nächsten Exit, sind wir dann raus auf das Taxiway. Nächste Durchsage vom Piloten: Er müsste warten bis sich die Aussentemperatur (21°C) um 2 bis 3°C abkühlt um eine bessere Performance der Triebwerke zu erreichen. Die Maschine operierte mit der maximalen Zuladung. So sind wir dann mit laufenden Triebwerken bis 22:00 Uhr gestanden bis die Aussentemperatur dann 18°C betrug. Wir setzten uns in Bewegung Richtung Startbahn 25R. Nach eine sehr sehr langen Rotation sind wir dann schliesslich um 22:07 Uhr abgehoben. Das verdeutlicht was ein paar °C ausmachen können.
QF005 Geschrieben 8. April 2003 Melden Geschrieben 8. April 2003 Coole Stories, aber könnte mir nicht evtl jemand veraten, wieviel Meter ein Vollbeladener A340-500/600 benötigt? Thx.
Mapel Geschrieben 8. April 2003 Melden Geschrieben 8. April 2003 geh doch mal auf http://www.airbus.com und such in der A340 Section nach den Infos für Airports...ich glaub da könnte sowas auch bei stehen
debonair Geschrieben 8. April 2003 Melden Geschrieben 8. April 2003 Hi, auch ich kann eine geschichte dazu beitragen. in MGL sollte ich mit debonAIR nach BCN fliegen. da die aussentemperatur zu hoch war, war es dem piloten nicht möglich zu starten. nach einiger zeit vergeblichen wartens gab er verzweifelt auf, darauf hin mussten einige passagiere und nicht benötigte crew-member aussteigen (um das take-off weight zu verringern). bin mal gespannt, wie AB in MGL im hochsommer bei guter auslastung reagiert...
Gast Geschrieben 9. April 2003 Melden Geschrieben 9. April 2003 Das kann ich dir sagen. Da wird wohl mit so spitzem Bleistift gerechnet daß kaum noch eine Margin bleibt den Flieger anzuhalten wenn zB. eine Engine kurz vor V1 ausfällt. Natürlich machen das alle Airlines mal so, ist ja auch legal, nur manche sind eben sehr oft dazu gezwungen weil sie ja sehr viel von solchen Flugplätzen operieren. Das ist einer der Punkte die LCC eher zu Risikofaktoren machen, gerade im Sommer. Man nimmt zB. die Temperaturangabe der ATIS, die ist im Schatten gemessen aber direkt über der Bahn ist die zum Teil sehr viel höher, bei dunklem Asphalt usw. Das kann dann den entscheidenden Unterschied machen. Ohne entsprechende Margin im Kopf ist er dann im Zweifel ab!
Mapel Geschrieben 9. April 2003 Melden Geschrieben 9. April 2003 Naja....also mit AirBerlin und MGL mag das ja stimmen, aber das jetzt auf alle LCCs zu paschalisieren halte ich für übertrieben! Ich weiß, ich bin kein Pilot und kann mich auch irren (soll ja bekanntlich menschlich sein), aber soweit ich weiß fliegen beispielsweise Ryanair, Germanwings und HLX eigentlich nur Airports mit genügend langen Runways an. Bei FR sinds oft ex Militärbasen, die ja auch große Frachtmaschinen aufnehmen konnten oder eben andere geeignete FLugplätze für eine schwere 737-800! Germanwings fliegt ja bekanntlich nur große Airports an...also np und HLX schließt sich denk ich mal an Ryanair an.
nabla Geschrieben 10. April 2003 Melden Geschrieben 10. April 2003 Aaaalso, im Grunde sind es drei entscheidende Faktoren für die Startstreckenberechnung (es gibt noch sehr viel mehr, die aber alle nicht so sehr ins Gewicht fallen): Gewicht, Temperatur, Wind. Alle drei machen sich sehr deutlich bei der Startstreckenberechnung bemerkbar. Der "Anlaufweg" oder richtig "Startrollstrecke" (TakeOffRun) wird dabei in der Praxis nicht berechnet. Es wird sowohl die Startstrecke vom Lösen der Bremsen bis hin zum Überfliegen eines (gedachten) 15 Fuß Hindernisses berechnet (mit einem Triebwerksausfall nach V1), als auch die Strecke für einen Startabbruch bei V1. Bei 4-Engine-Flugzeugen ist erstere limitierend, bei 2-Engine-Flugzeugen letztere. Ich habe mal meinen PC angeschmissen und ein paar Werte berechnet damit der Unterschied deutlich wird. Mein PC gibt dabei immer die Stopmargin aus, also die Strecke, die nach einem Startabbruch noch übrig bleibt. Folgende Daten sind fest: Airbus A300, Bremen, Runway 27 (2034m), QNH 1013, Full Power. Wind: 0, Temperatur: 0, Gewicht 130 t: 444m Wind: 0, Temperatur: 0, Gewicht 140 t: 196m Wind: 0, Temperatur: 0, Gewicht 141 t: 170m Wind: 0, Temperatur: 0, Gewicht 142 t: 143m Wind: 0, Temperatur: 0, Gewicht 150 t: 0m Wind: 0, Temperatur: 0, Gewicht 140 t: 196m Wind: 0, Temperatur: 5, Gewicht 140 t: 160m Wind: 0, Temperatur: 10, Gewicht 140 t: 123m Wind: 0, Temperatur: 15, Gewicht 140 t: 86m Wind: 0, Temperatur: 20, Gewicht 140 t: 50m Wind: 0, Temperatur: 0, Gewicht 140 t: 196m Wind: 5kt, Temperatur: 0, Gewicht 140 t: 236m Wind: 10kt, Temperatur: 0, Gewicht 140 t: 286m Wind: 15kt, Temperatur: 0, Gewicht 140 t: 335m Wind: 10kt Rückenwind, Temperatur: 0, Gewicht 140 t: 0m Der o.g. Fall ist zwar nicht ganz realistisch, ich habe aber nun mal keine anderen Daten als die vom A300 und der hat so gut wie nie Performance Probleme. Wenn aber der Take-Off ausgereizt ist (Stopmargin sehr klein oder 0) kann jede kleine Änderung an o.g. Daten entscheidend sein! Problematisch ist das i.d.R. für vollbeladene A340, B747, MD11, B777, A330 auf allen Flugplätzen aber auch für B737, B757, A320 & Co. auf kleinen Flugplätzen, wenn sie auf langen Strecken (vollbeladen) eingesetzt werden (Lübeck-Mallorca, Saarbrücken-Teneriffa, etc.).
PHIRAOS Geschrieben 10. April 2003 Melden Geschrieben 10. April 2003 Hallo! Ich habe letztes Jahr im September eine Woche Urlaub auf Ibiza gemacht. Hinflug war am 02.09. von FMO, Fluggesellschaft war Air Berlin. Wie die Temperatur war, weiß ich nicht mehr so genau, aber weder besonders kalt, noch besonders warm. So ist die 738 (D-ABAQ), der Air Berlin recht Problemlos abgehoben. Beim Rückflug von IBZ nach FMO, wir hatten ca. 30°C Lufttemperatur, hatte ich allerdings das Gefühl, dass die 738 (D-ABBA) der Air Berlin eine wesentlich längere Startstrecke benötigte. Jedenfalls kam es mir so vor, als ob wir erst ziemlich am Ende des Runways abgehoben währen. Kann allerdings auch daran liegen, dass die Runway auf IBZ kürzer ist, als die in FMO. Dann würde mich noch mal interessieren, wie entscheident es ist, ob man auf dem Stand heraus startet, oder ob man aus dem Rollen heraus auf Startschub geht. Bei den o.g. Flügen wurde jedesmal ein "rollender" Start durchgeführt. Wenn ich meine physikalischen Kenntnisse mal logisch anwende, komme ich zu dem Schluss, dass man bei einem "rollenden" Start weniger Strecke benötigt als beim stehenden Start. Denn wenn man einen Körper aus dem Stillstand heraus beschleunigen will, muss man ihm schon eine recht große Menge an Energie zuführen, um ihn überhaupt in Bewegung zu kriegen. Ist das allerdings einmal geschafft, ist die größte Hürde schon genommen. Diesen Körper dann noch weiter zu beschleunigen, ist dann nicht mehr so problematisch. Könnt Ihr auch alle selbst ausprobieren, indem Ihr mal ein Auto schiebt. Das größte Problem ist es, das Auto erstmal in Bewegung zu setzen. Ist das geschafft, geht der Rest relativ einfach. gruß phil
A330-300 Geschrieben 10. April 2003 Melden Geschrieben 10. April 2003 @ PHIRAOS Wenn ich meine physikalischen Kenntnisse mal logisch anwende, komme ich zu dem Schluss, dass man bei einem "rollenden" Start weniger Strecke benötigt als beim stehenden Start. Stimmt wohl, ABER bei den Berechnungen der Startrollstrecke muß von einem "normalen" Start ausgegangen werden! Solche Aktionen wie "Static T/O" (voller Schub im Stand, dann erst Bremse lösen), oder auch ein "rollender" Start können und dürfen zur Berechnung der Startrollstrecke nicht herangezogen werden. Always happy landings, A330-300.
Gast Geschrieben 10. April 2003 Melden Geschrieben 10. April 2003 @ nabla QNH 1013 was ist QNH genau? Als wir im Sommer 2001 mit unserer Reisegruppe von Leipzig nach Monastir flogen haben wir ebenfalls relativ lange gebraucht bis zur Vr. Wir sind damals mit der ST B73G auf der neuen Runway gestartet. Wir sind übertrieben gesagt ewig mit voll power auf der Runway entlanggerast. Als ich langsam merkte das er meiner Meinung nach schon abheben hätte müssen (sorry, aber damals habe ich vom einfluss der Wärme nichts gewusst)ist mir ein bisschen mulmig geworden und meine beiden Kumpels aus der Reisegruppe haben sich gegenseitig sehr fragend angeschaut. Ich war heilfroh als die Boeing endlich abhebte. Bis zum Zeitpunkt als die Maschine ahob war ich doch schon verunsichert und etwas nervös. (Nicht lachen aber für ein kurzen Moment hatte ich mich nach dem "exit"-zeichen vom Notausstieg umngeschaut). Wie gesagt, hätte ich damals gewusst woran das lag hätte ich mich entspannt zum Fenster gelehnt
EDLB Geschrieben 10. April 2003 Melden Geschrieben 10. April 2003 Hallo, QNH ist der Luftdruck im mbar. Damit ein Flügel genügend Auftrieb erzeugt, müssen eine bestimmte Menge an Luftmolekülen pro Zeiteinheit sich um ihn herum bewegen. Je höher die Temperatur, umso dünner die Luft. Weniger Luftdruck oder grössere Höhe ( gibt auch weniger Absolutdruck ) heist auch dünnere Luft. Rechnet man den Temperatureinfluss auf die Luftdichte in Höhe um, so ergibt sich mit dem relativen Luftdruck und der echten Höhe eine Dichtehöhe. In dieser errechneten Dichtehöhe würden bei Normalbedingungen die gleichen Startbedingungen herschen. Leider nimmt mit der Dichtehöhe nicht nur der Auftrieb ab und muß durch höhere echte Startgeschwindigkeit ( nicht die Angezeigte ) kompensiert werden, auch die Triebwerksleistung nimmt ab. Was für die Tragflügel gilt, gilt auch für die Triebwerksschaufeln, bzw. den Propeller. Die Startstrecke wird daher mit höherer Temperatur, höherer Höhe, höherer Luftfeuchtigkeit länger weil: 1. Die Luft dünner ist, und damit eine grössere Geschwindigkeit für den Auftrieb notwendig ist. 2. Mit der dünneren Luft auch die Triebwerksleistung geringer ist, da die durchsetzbare Luftmenge geringer ist. Die Verlängerung der Startrollstrecke ist bei hohen Temperaturen und grossen Höhen drastisch. Daher haben hochgelegene Flughäfen auch oft eine besonders lange Startbahn. Mit freundlichem Gruß Christian
Gast Geschrieben 10. April 2003 Melden Geschrieben 10. April 2003 Danke für Antwort Ab wieviel mba wird es denn für einen Aiport mit sagen wir mal 3000m Bahnlänge kritisch ? (Höhe des Airports nehmen wie mal die Durchschnittshöhe der deutschen Airports -> die ich nicht weis )
EDLB Geschrieben 10. April 2003 Melden Geschrieben 10. April 2003 Hallo, wie nabla schon ausführte, gibt es keine "kritische" Temperatur oder Höhe. Je nach Leistungsfähigkeit des Flugzeugs müssen halt Treibstoff oder Fracht oder Passagiere am Boden bleiben, wenn die Startbahn zuzüglich Bremsweg für Startabbruch nicht reicht. Vor jedem Flug muss das von den Piloten ausgerechnet werden. Meist wird ein Laptop mit einem flugzeugspezifischen Programm eingesetzt. Bei einer E-Klasse Einmot hat man ein paar Diagramme. Der rollende Start ist IMHO die relaxtere Methode. Sie wird wohl nur eingesetzt, wenn die Startrollstrecke nicht knapp ist. Die kürzere Startrollstrecke erreicht man, wenn man mit vollem Schub an äussersten Anfang der Startbahn die Bremse löst. Beim rollenden Start hat man schon einige Strecke nur mit geringen Schub verschenkt. Mit freundlichem Gruß Christian
Loran Geschrieben 10. April 2003 Melden Geschrieben 10. April 2003 Früher sind die Flugzeughersteller auf die Problematik eingegangen indem sie spezielle Serien mit verstärkten Triebwerken auf den Markt gebracht haben. Dazu gehören u.a. die 707-200 und die DC-9-20 Modelle. Die 707 z.B. wurde von Braniff (707-227) auf den Mittel- und Südamerika Routen eingesetzt da dort z.B. in La Paz (Bolivien) auf 4000m Höhe normale Triebwerke nur ungenügend Schub liefern. Ich selbst habe es vor 15 Jahren dort erlebt indem die 727 nur vor 6 Uhr morgens abheben durfte (weils bis dahin kühl genung war). Die 707-200 konnte sich aber nicht durchsetzten, ebensowenig wie die DC-9-20. Sie wurden nur in geringer Stückzahl hergestellt. Heutige Modelle schaffen mit stärkeren Triebwerken die Performance auch tagsüber. Gruß, Axel
nabla Geschrieben 10. April 2003 Melden Geschrieben 10. April 2003 @EDLB: Nein, bei einem rollenden Take-Off brauchst Du weniger Startstrecke, da Du hier schon Deine Rollgeschwindigkeit hast, auf die Du ja sonst erst beschleunigen müßtest - und das braucht, wie Phiraos schon sagte sehr viel Energie. Bei einem kritischen Take-Off aber wird man trotzdem einen Static Take Off machen, da dieser präzise berechnet werden kann. Ein Rolling Take-Off ist vom Gesetzgeber her nicht vorgesehen, zumal er auch vielen Variablen unterliegt.
Gast Geschrieben 11. April 2003 Melden Geschrieben 11. April 2003 Genaugesagt ist QNH der Luftdruck in Hektopascal (hPa) bezogen auf Normal Null (mittlere Meereshöhe). Das Bar wurde abgeschafft und laut ISA ist hPa die vorgeschriebene Maßeinheit für den Luftdruck.
QF005 Geschrieben 11. April 2003 Melden Geschrieben 11. April 2003 AUf der Airbus Seite konnte ich leider nicht finden, was ich gesucht habe. Kann mir evtl einer sagen, ob es ein A340-500/ 600 aus DUS raus schaffen würde ohne Ladung abzuschmeisen?
munich Geschrieben 11. April 2003 Melden Geschrieben 11. April 2003 Wäre im oben geschildertem Fall von Loran eine interessante Berechnung, in wie weit der Auftriebs- und Leistungsverlust durch die 4000m Höhe und der damit verbundenen Abnahme der Luftdichte durch die Temperaturabnahme (Senkrechter Temperaturgradient ca. 2° C pro 1.000 Fuß) kompensiert wird.
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