Was ist für einen Hub wichtig

[Gast Charly]

Da ich schon mehrfach gelesen habe, dass MUC eigentlich für einen Hub ungünstig ist, würde mich interessieren, welche Kriterien ein Flughafen als Hub erfüllen muss.

 

Als mögliche Kriterien fallen mir spontan ein:

 

1. geogr. Lage. Aber was genau ist günstig, eher zentral im Heimatmarkt (z.B. Paris) oder eher Randlage (London, FFM).

 

2. Freie Kapazitäten (Slots, Runways etc.)

 

3. Einschränkungen des Flugbetriebes (Nachtflugverbot etc.)

 

4. Direktes Einzugsgebiet. Sollte aber nicht so wichtig sein, da ein Hub ja eben von den Zubringerflügen lebt.

 

Kann mir einer sagen, was wirklich ausschlaggebend ist?

Warum versucht keine andere Fluggesellschaft einen Sekundärhub ähnlich wie Lufthansa aufzubauen, obwohl es sicherlich auch anderswo begrenzte Wachstumsmöglichkeiten gibt?

[Gast tib]

Was passiert, wenn man einen zu großen Hub ohne eigenes Einzugsgebiet macht, sieht/sah man in ZRH. Siwssair ist pleite und der Heimatmarkt war viel zu klein für die ganzen Langstreckenflüge.

 

Paris oder London haben die ideale Vorteile, großer Heimatmarkt und viele Zubringer für die Langstrecken.

 

FRA hat den einzigartigen Vorteil von seiner zentralen Lage im Herzen Europas.

 

Terminals, Runways, ... sind unabdingbare Voraussetzungen für einen funktionierenden Hub.

 

Lg Stefan

[AvroRJX]

@tib

 

Singapur hat noch weniger Einzugsgebiet als ZRH gehabt und SIN ist ja nun wirklich ein Paradebeispiel für den Aufbau eines Hubs - vornehmlich auf der Basis von 6th-Freedom Rights.

 

Bis heute konnte ich jedenfalls keine erschöpfende wissenschaftliche Analys finden, was nun die Determinanten eines erfolgreichen Hubs sind. Das scheitert schon an der Definition von "erfolgreich". Erfolgreich im Sinne von ROI (Return on Investment)? Und dann für wen (Airline(s), Airport, regionale Volkswirtschaft)???

[Gast tib]

@AvroRJX

 

Denken wir einmal, dass SQ den Flugbetrieb stark einschränken muss oder Zahlungsschwierigkeiten hat! Was wird dann sein ???? Etwa das gleich wie mit SR in ZRH.

 

BA kann auch ein respektables Flugnetzwerk ex LHR mit dem Quellmarkt England aufrechterhalten!

 

Lg Stefan

[Research]

Die Sache scheitert schon bei der Abgrenzung des Begriffes "Hub". Ich versuchte für meine magisterarbeit eine allgemeingültige Def zu finden, gibts aber nicht.

 

Man kann operattionelle, strukturelle, geographische und strategische Hubs unterscheiden, je nachdem wie die Bterachtungsperspektive ist. Zum Teil gibt es auch überschneidungen. Und je nach Hub-Art sind auch die Anforderungen an den Flughafen unterschiedlich. So muss es (nur als kleines Beispiel) nicht immer eine Startbahn mit über 3.600 Meter geben oder gar ein Mehrbahnssystem.

[AvroRJX]

@EDDM

ich widerspreche Dir ungerne (&selten) aber als MXP in die Planung ging, war EN als LH-Feeder kein Thema. Die sind ja eher die Folge des Ausbaus von MUC als Hub.

 

MXP wurde erforderlich, da es sich bei der Region Mailand um eine der wirtschaftlich stärksten Regionen Europas handelt. Der alte Airport konnte die Anforderungen nicht mehr erfüllen. Gleichzeitig wollten die Mailänder nicht mehr ständig über Rom in die Welt jetten.

 

Ich persönlich frage mich eher, was Rom als Hub soll, denn MXP, wobei ich die wettertechnisch schlechte Lage von MXP hier mal Außen vor lasse.

[Andie007]

Auf FCO könnte man gut verzichten, ist doch auch das Umfeld nicht annähernd so attraktiv wie Mailand oder Turin.

 

Ich denke, dass Alitalia sich schon die Vorteile von den Routen nach FCO zu Nutzen macht.

Rom ist nicht umsonst eine der beliebtesten Ziele in Europa. Es wimmelt an Strecken in die ganze Welt. (Langstrecke u.a. von CX,QF,US,AA,CO,DL,usw)

Die Auslastungen waren auf meinen Flügen (Innereurop.) mehr als gut.

Und Touristen en Masse in der Stadt...

Wollen wohl alle das "Alte" und "Neue" Rom erleben...

[AvroRJX]

Du wirst in aller elt auch Italiener finden. EIne Menge des Traffics ex FCO sind nach meinem Wissen VFR bzw. Ethnic Travel. Der macht die Eco schön voll. Von FCO müssen viele Reisende nicht einmal mehr das Flugzeug nehmen, da die Herkunftsregionen Mittelitaliens leicht per Auto erreichbar sind.

 

Auc wenn Rom eine erhebliche Wirtschaftskraft hat, so ist diese mit der Lombardei nicht vergleichbar! Und der dort ansässige C-Traffic hat auch einen Bedarf an Interkont-Flügen.

 

AZ steckte somit immer in einem Dilemma: Hauptstadt und VFR-Verkehr oder Wirtschaftsmetropole und C-PAXe....... so katastrophal AZ auch geführt sein mag, sie sind an diesem Spagat bisher nicht zerbrochen, was schon etwas Respekt verlangt...... Im Moment jedenfalls habe ich AZ nicht auf der Liste meiner Konkurskandidaten......

[Gast tib]

Wie seht Ihr die Chancen von SK und den Hubs in CPH, ARN und auch OSL. Die politischen Gründe sind mir klar, aber LH oder AZ kämpfen schon mit 2 Hubs, wie kommt Sk damit zurecht? Wird sich da was in Zukunft ändern?

 

Lg Stefan

[MatzeYYZ]

Also ARN und CPH haben im Jahre 2002 gleich viele PAX abgefertigt. Wobei CPH deutlich mehr Interkont hat als ARN, das liegt aber wohl auch daran das CPH Geographisch besser liegt wie ARN, aber auch das ARN mehr inländischen Verkehr hat als CPH.

Über Oslo habe ich nix gefunden, die Webseite ist nur auf Norwegisch, den kleinen Englischteil, hätten die sich auch schenken können.

 

ARN 18.3 Mio. PAX

 

CPH 18.3 Mio. PAX

[MatzeYYZ]

Meines erachtens sollte der OSL-EWR Flug wieder gestrichen werden. Wäre für CPH auch dann besser. Aber das ist halt das patriotische,"Wir wollen aber auch einen Flug nach EWR". Wenn man aber OSL schon in die Starten fliegt, dann aber bitte schön, ein Star Hub, mein Favorit ist dort ORD.

 

Ab ARN gibt es noch den Flug nach ORD mit A330-300. Ich denke die beiden Flüge ab ARN haben ihre daseins berächtigung, zumal auch viele Flüge aus Lettland, Estland etc. nach ARN gehen und diese als Feeder dienen. Ich war zwar noch nie in Stockholm, aber touristisch ist es doch ein schönes Ziel. Und ARN auch weit und breit der einzigste Großflughafen ist.

 

CPH, ist ganz klar das HUB schlechthin von SK, und auch die anderen Star Airlines die CPH anfliegen können sich sehen lassen, RG nach GRU via CDG, SIA nach SIN, TG nach BKK und AC nach YYZ im Sommer, Europa lass ich jetzt mal aussen vor.|

 

@EDDM, ja der Link ist besser, ich hatte irgendwie einen anderen, war bestimmt der von dem anderem Oslo'er Flughafen, den ich dort hatte.

 

_________________

FLY AIR CANADA, ENJOY CANADA!!!!!

 

Air Canada

Best Airline based in North America

Best Frequent Flyer Program

 

OAG Airline of the Year 2002

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: MatzeYYZ am 2003-04-22 18:41 ]

[Alex330]

Interessante Diskussion.

 

Vor allem die Unterscheidungen, die RESEARCH ins Feld geführt hat, halte ich für aussagekräftig.

 

Was bislang noch nicht angesprochen wurde: In Europa wurden nach dem 2. Weltkrieg vor allem die Hauptstadtflughäfen zu Hubs (ORY, LHR, FCO, AMS...). Wo das nicht ging, suchte man sich eine Stadt mit besonders guten wirtschaftlichen Aussichten (ZRH, FRA) und internationalter Bedeutung.

 

In den USA sah und sieht die Sache anders aus. Zwar waren auch dort zunächst die wirtschaftlich wichtigen und international bekannten Städte die ersten Hubs, aber aufgrund der großen Inlandsnachfrage und der Deregulation wuchsen ab dem Ende der 80er Jahre (IIRC) die Hubs nur so aus dem Boden, und dies auch dort, wo man sie nicht unbedingt vermuten würde. Mir fallen da z.B. Cincinatti und Salt Lake City für DL und Raleigh/Durmah für AA ein. Auch Atlanta ist erst durch den Aufbau des DL-Hubs richtig groß geworden. Ich bin mir sicher, dass diese Stadt kaum Interkont-Verbindungen hätte, gäbe es dort nicht den großen Hub. In FRA, NYC, LHR,... gab es die Interkont-Strecken bevor mans sich zum Aufbau eines Hub-Systems nach heutigen Vorstellungen entschloss.

Einen Hub nach amerikanischen Vorbild könnte man also theoretisch auf der grünen Wiese fernab von einer großen Stadt errichten. Die Passagiere kämen und gingen ausschließlich mit dem Flugzeug. Wirtschaftlich und auf langfristige Sicht ist es natürlich klüger, einen gewissen Quellmarkt zu haben, auf den man einen HUb aufbauen kann.

 

Übrigens ist die Vorstellung der Bedeutung von Hubs mit ausschlaggebend für die Entwicklung neuester Flugzeugprojekte gewesen. Airbus propagiert seinen A380 als Flugzeug für den Verkehr zwischen Hubs. Boeings (zwischenzeitlich gestorbener) Sonic Cruiser war eher für den Direktverkehr unzter Umgehung der Hubs gedacht. Auch die 7E7 passt immer noch besser in diese Vorstellung als Airbus' A380 und A340.

 

Das was die LCCs neuerdings als Hubs bezeichnen, kann man - siehe Ryanair - auch wieder auf der grünen Wiese errichten. Man braucht eine Straße, die dorthin führt, eine Landbahn und eine Abfertigungsbarracke....

Allerdings kann man hier wirklich streiten, ob der Begriff "Hub" gerechtfertigt ist. Zumindest nach der Vorstellung der "Nabe und Speichen" ("Hub and Spoke") passt dies eher nicht. Und auch das Kommen und Gehen per Flugzeug ist bei FR wohl eher selten der Fall. Dies ist bei 4U schon anders.

 

Was in der Diskussion schon angeklungen ist: In Krisenzeiten setzen die Airlines oft wieder mehr auf den Primärhub und kürzen an den Sekundärhubs. Wer dies nicht tut (z.B.) SAS, gerät oft schnell in Schwierigkeiten. Dass die LH MUC weiter als Hub hochhält und dies auch ohne Gefahr kann, spricht für geschickte Planung und Nutzung von Verkehrsströmen.

 

Gruß

Alex

[jmt]

Ich glaube auch nicht, daß das 3-Hub Konzept das Hauptproblem für SK ist. Wie EDDM schon beschrieben hat haben die drei Flughäfen verschiedene Aufgaben.

 

OSL ist ganz klar SAS' "Norwegen-Hub". Viel innernorwegischer Verkehr geht nach und über OSL. Direkte Verbindungen zwischen anderen Städten werden eigentlich nur von den SAS Töchtern BU und WF betrieben (z.B. Trondheim-Bergen-Stavanger).

 

Der internationale Verkehr geht ggf. auch über OSL. Bin schon häufiger TRD-OSL-CPH-HAM geflogen. Traditionell war es aus norwegischer Sicht ein "hierarchiches" Hub and Spoke. Allerdings gibt es inzwischen auch brauchbare Verbindungen direkt nach CPH.

 

Probleme machen SK eher andere Faktoren. Da ist vor allem die 3-2-2 Regel: auf long haul Flügen muß das Kabinenpersonal aus 3 SchwedInnen, 2 NorwegerInnen und 2 DänInnen bestehen. Daher gibt es relativ viel Personaltransfer nach und -übernachtungen in CPH.

 

Auch sind die drei Basen bisher nicht besonders unabhängig voneinander, und von allen werden die gleichen Flugzeugtypen geflogen, was die Wartung kostspieliger macht.

 

Beides nimmt man aber in Angriff, und eine Verteilung der Typen auf die Basen ist wohl schon beschlossen. Wenn ich das richtig im Kopf habe, sollen die MD80 z.B. aus dem innernorwegischen Verkehr verschwinden.

 

In Norwegen ist das Flugzeug noch eine richtige Alternative zum Auto, und es gibt ja auch unendlich viele Kleinstflughäfen

 

Und eine Alternative zur Bahn... es gibt wahrscheinlich mehr Flughäfen als Bahnhöfe Die "Kurzbahnflughäfen" sind in der Tat ein wichtiger Bestandteil der norwegischen Distriktspolitik, um wirtschaftliche Entwicklung auf dem Land möglich zu machen. Es gibt sehr viele subventionierte Strecken.

 

war bestimmt der von dem anderem Oslo'er Flughafen, den ich dort hatte.

 

Welcher andere Osloer Flughafen? Es gibt nur noch Gardemoen. Es sei denn, Du meinst "Ryanair-Oslo"...

 

Zu OSL-EWR: Der Flug ist ja erst einmal nur für den Sommer im Programm und hatte traditionell auch eine gute Auslastung. Es ist zwar auch, aber nicht nur Patriotismus für OSL, und wenn er sich nicht rechnet wird er wohl wieder verschwinden.