Der Flughafen DUS und seine Probleme...(LH Statistik)

[DUS-Fan]

In der RP von heute war ein interessanter Artikel zu finden, den ich hier mal abdrucke.

 

Der Flughafen habe, so Schwarz, die Legitimation, eine Genehmigungslage einzufordern, die nachfragegerechtes Wachstum ermöglicht. Schwarz weiter: "Wie Analysen der Lufthansa belegen, weisen wir das siebtpotenteste Einzugsgebiet der ganzen Welt auf. Es darf nicht sein, dass ein Flughafen in dieser Ausgangslage aufgrund seiner Genehmigungslage seit Jahren stagniert. Eine Region, die nicht in der Lage ist oder nicht die Kraft aufbringt, ihr Gateway in die Welt nachfragegerecht auszubauen, braucht sich über ihre Zukunftsfähigkeit keine Gedanken mehr zu machen.

Die Vertreter der großen Airport-Nutzer konnten dazu nur nicken: Wolfgang Mayrhuber (Lufthansa), Sten Daugaard und Jürgen Marbach (beide LTU) und Achim Hunold (Air Berlin) waren zur Eröffnung gekommen.

 

Der erste Abschnitt klingt gut, könnte ein Fortschritt in Sachen der Kapazitätsausweitung bzw. der Startbahnverlängerung zu tun haben. Was mich wundert ist, das der LH Typ darüber nickte, wo LH DUS doch mit ihren CRJ´s zuhauen, die sicherlich keine längere Bahn brauchen. LH ist doch dagegen, das die Bahn in DUS verlängert wird, denn dann würden sofort "richtige" Langstreckenflüge aufgenommen, und da fürchtet sich LH doch, weil ja dann wieder weniger Umsteiger über ihr Hub nach FRA kommen. (Wie der geplante DUS-NRT Flug bewies)

 

 

 

Auch Oberbürgermeister Joachim Erwin haute in diese Kerbe - und hatte vor allem die Nachbarstadt Ratingen im Visier: Die Ratinger sollten endlich aus ihrer Wagenburg kommen, riet Erwin, und sich zu den Vorteilen den Flughafens (mit dem die Stadt übrigens wirbt) bekennen.

 

Na also, jetzt hat sogar mal der OB von Düsseldorf, der die Anwohner bisher immer vor dem Flug"lärm" geschütz hat, die Wahrheit verstanden!!!

 

 

 

Die Lufthansa, die in Düsseldorf mit 3,8 Mio Passagieren (Nr.2: LTU mit 2,4 Mio) immer noch die meisten Menschen in die Luft gehen (oder landen) lässt, sieht dieses Business-Potenzial durchaus. Ihr voriges Jahr im April gestarteter täglicher Flug nach New York hat sich etabliert, ab Juni wird nun eine tägliche Verbindung Düsseldorf - Chicago hinzu kommen.

 

Alles in allem ein Interessanter Artikel, aber erst einmal abwarten, was die Zeit mit sich bringt

 

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Mfg

Sebastian Wagner

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: DUS-Fan am 2003-05-08 15:14 ]

[Gast Max_Pflaum]

Es ist wirklich schade dass es heute in DUS aussieht wie es der Fall ist. Wenn man bedenkt wer früher alles mal da war (AA, AC, TG, SA, DL, JL,...) dann ist es sicherlich eindeutig dass die Probleme des Flughafens nichts damit zu tun haben dass da kein ausreichender Markt für die Airlines besteht. Ich kann allerdings auch verstehen dass LH gegen einen weiteren Ausbau der Bahn(en) ist, aber es müssen Entscheidungen getroffen werden die dem Flughafen und dem lokalen Umfeld dienen. Lufthansa oder Anwohner hin oder her.

Zur Zeit ist es schon fast peinlich zu sehen wie die Situation des Flughafens ist.

Man kann nur hoffen dass der Aufschwung von CGN einen positiven Effekt auf DUS hat und man da dann alles in Bewegung setzt um mehr Kapazität zu schaffen.

 

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http://www.jetphotos.net/showphotos.php?userid=1122

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Max_Pflaum am 2003-05-08 16:38 ]

[Zosel]

Wenn man das ganze Hickhack so sieht, kommt man doch zu der Erkenntnis, daß es besser gewesen wäre, DUS nach dem Terminal-Brand nicht wieder am alten Standort neu aufzubauen, sondern komplett zu schließen und an einen vernünftigen Standort zu verlagern.

 

Es wird zwar viel geredet, aber getan wird anscheinend nichts.

[QF005]

Dz kannst nicht einfach nen Airport schließen und irgendwo neu bauen. Schließlich wurde das Cargocenter (Das auch endlich besiedelt wird) erst 4 Jahre vor dem Brand fertiggestellt.

Im Dusforum habe ich einen sehr interessanten Zeitungsbericht veröffentlicht, in dem gezeigt wird, das DUS die optimale Lage und AUCH DAS Zeug hat ein Großflughafen zu sein:

 

45.000 Jobs durch Ausbau

 

Eine Studie plediert für mehr Flugbewegungen

Der Verzicht aif einen weiteren Ausbau des Düsseldorfer Flughafens verhindert einer

Wirtschaftsstudie zufolge 18.000 Arbeitsplätze im Flughafrenbereich. Über

Airportunternehmen hinaus steige die Zahl zusätzlicher Jobs in der Region auf bis zu

45.000, heißt es in der Studie des Rheinisch- Westfälischen Institutes für

WIrtschaftsforschung (RWI). Um die Beschäftigungseffekte zu ereichen, müssten die

Start- und Landebahnbeschränkung in Düsseldorf aufgehoben werden und die Zahl

der Flugbewegungen auf 320.000 mit 21 Millionen Passagieren im Jahr gesteigert

werden, sagte RWI- Präsident Paul Klemmer gestern in Essen.

"Der Düsseldorfer Flughafen ist ein blockierter Riese", sagte Klemmer. Das

Passagierpotenzial sei da. 33 Millionen Menschen könnten innerhalb von drei Stunden

den Airport ereichen. Beim Beibehalt des Status Quo mit zuletzt 16 Millionen

Passagieren sinke die Qualität des Standortes.

Als Ausgleich für eine Erhöhung der Flugzahlen schlägt das Institut einen Fonds für

verstärkte Lärmschutzmaßnahmen und den Ankauf besonders lärmbelästigter

Grundstücke vor. Der Fonds müsse aus den Gebüreneinnahmen des Flughafens gespeist

werden, so Klemmer. Das könne zu lasten des Gewinns der Flughafengesellschaft und der

Fluggesellschaften gehen, die differenzierter als bislang Lärmgebühren zahlen müssten.

"Die derzeitige Einstufung der FLugzeugtypen entspricht nicht unbedingt der

tatsächlichen Lärmentwicklung", meinte Klemmer.

HochTief AirPort als 50 prozentiger Mitgesellschafter des Flughafens und Auftraggeber der

Studie bezeichnete den Fonds- Vorschlag als "interessanten Fingerzeig". Darüber hinaus

bestätige die Studie den Plan zum Ausbau des Flughafens mit einer Verlängerung

der Hauptstart- und Landebahn und einer Kapazitätserhöhung. Der zweite

Gesellschafter, die Stadt Düsseldorf hat sich nicht an der Studie beteiligt.

[Research]

"Der Verzicht aif einen weiteren Ausbau des Düsseldorfer Flughafens verhindert einer

Wirtschaftsstudie zufolge 18.000 Arbeitsplätze im Flughafrenbereich. Über

Airportunternehmen hinaus steige die Zahl zusätzlicher Jobs in der Region auf bis zu

45.000, heißt es in der Studie des Rheinisch- Westfälischen Institutes für

WIrtschaftsforschung (RWI)."

 

Also ich finde es unglaublich, dass das RWI solch unseriöse Zahlen veröffentlicht. Man geht davon aus, dass pro 1 Mill. Passagiere 1000 Mitarbeiter eingesetzt werden. Das würde für DUS also bei den angenommenen 18.000 zusätzlichen Arbeitsplätzen auch 18 Mill. zusätzliche Passagiere bedeuten. Ergo hätte der Airport also dann etwa 34 Mill. Pax. So ein Schwachsinn! Und er geht weiter: in der Region entstehen damit noch einmal 45.000 Arbeitsplätze. Die rechnen da mit den ohnehin fragwürdigen Beschäftigungsmultiplikatoren. In diesem Fall mit dem Faktor 2,5 und das ist schon verdammt hoch gegriffen.

Und dann das Einzugsgebiet: 33 Millionen? So ein Unsinn, NRW hat gerade einmal knapp 18 mill. Einwohner! Wenn ich einen Kreis um DUS ziehe und dieses Einzugsgebiet abdecken will, sind die halben Niederlande, Belgien, Luxemburg, die Region Frankfurt etc. drin. Konkurrenzflughäfen werden gar nicht berücksichtigt. Selbst das unmittelbare Einzugsgebiet von DUS teilen sich zum Beispiel Köln/Bonn, Dortmund, MGL, Paderborn, Münster... Diese Studie ist nur für eines gut: als Kaminanzünder

 

Überhaupt ist es naiv zu glauben, mit der längeren bahn wird alles anders. Das wahre Problem sind die Einschränkungen bei den Flugbewegungen und da muss erst einmal eine Lösung wegen des Angerlandvergleiches gefunden werden.

[munich]

Selbst wenn DUS die notwendigen Maßnahmen (RWY-Verlängerung, Slots etc) umgehend in die Tat umsetzen würde/(könnte), ist der Zug vorerst mal abgefahren - oder glaubt jemand, dass LH die Kosten für den Aufbau des 2. Hubs MUC mal soeben in den Sand setzt um MUC oder gar FRA durch DUS ablösen zu lassen.

 

Einfach lächerlich.

 

Wie hier im Forum schon des öfteren erwähnt wurde, hätte LH am liebsten nur FRA als Hub und musste sich nur auf Grund der zu geringen Expansionsmöglichkeiten nach einer Alternative umsehen - und nur so war der Erfolg von MUC möglich. MUC hatte eben das unglaubliche Glück, dass der neue Airport genau zum richtigen Zeitpunkt fertig war und auch die Möglichkeit hat(te), entsprechend expandieren zu können. Nicht zu vergessen ist natürlich auch die positive Haltung der Bayerischen Staatsregierung gegenüber der Luftfahrt und des Airports.

[munich]

@ QF005

 

Wenn Du mal wieder etwas schreibst, dann zitiere bitte korrekt oder gebe einen Link an! Ich denke mal Du meintest den von von Rüdiger Budde, Silke Gehle, Hans Dietrich von Loeffelholz, Waike Moos und Heinz Schrumpf im Jahr 2000erschienen Artikel. (Essen 2000, 64 S., 9,- Euro, ISBN 3-928739-67-0) und die bei RWI

 

http://www.rwi-essen.de/servlet/page?_page...p;_fdisplayurl=

 

gemachten Zusammenfassung:

 

"Die landes- und regionalpolitische Bedeutung des Flughafens Düsseldorf

Zusammenfassung

 

Flughäfen von internationaler Bedeutung sind Teil einer hochwertigen Infrastruktur, die sich nur unvollkommen über Beschäftigungs- und Einkommenseffekte bewerten lassen. Würde man nämlich eine Schließung des Flughafens Düsseldorf unterstellen, so hätte dies gravierende Auswirkungen:

 

Ratingen und die an den Flughafen angrenzenden Stadtteile Düsseldorfs würden die hier ansässigen Betriebe mit Flughafenaffinität einbüßen;

Die Düsseldorfer Messe würde ihren internationalen Rang verlieren;

Düsseldorf wäre als Standort der "Neuen Medien", als Zentrum der am deutschen Markt tätigen Mobilfunkunternehmen und als Presse- und Finanzzentrum gefährdet.

Wie Düsseldorf würden auch die Städte des westlichen und mittleren Ruhrgebiets ihre Headquarterfunktion gravierend beeinträchtigt sehen.

Das Rheinland als Kernzone des Landes Nordrhein-Westfalen würde damit einem Strukturbruch ausgesetzt, der die Auswirkungen einer schlagartigen Streichung der Subventionen für den Steinkohlenbergbau nach 2005 erheblich übertreffen würde. Bereits heute hängen vom Flughafen mehr Arbeitsplätze ab, als der Steinkohlenbergbau nach Abschluss der jetzigen Anpassungsphase noch haben wird.

 

Der öffentlichen Hand würden Einnahmen in siebenstelliger Höhe (ca. 2,8 Mrd. DM) entgehen. Der Gesamtbeschäftigungseffekt des Flughafens beläuft sich, wenn man die Werte der Kossak-Studie zugrunde legt, einschließlich der Beschäftigungseffekte bei Unternehmen mit Flughafenaffinität auf eine Größenordnung von ca. 63.000 heute bis ca. 110.000 nach Abschluss der Expansionsphase erreichen.

 

In der heutigen politischen Diskussion geht es allerdings nur noch am Rande um eine Schließung bzw. Verlagerung des Düsseldorfer Flughafens. Abgesehen davon, dass eine derartige Maßnahme gravierende Folgen für die Standortgunst des westlichen und mittleren Ruhrgebiets hätte, würde es sich angesichts der Siedlungsdichte in Nordrhein-Westfalen auch nur um eine Verlagerung der Belastung auf andere Bevölkerungsgruppen handeln. In der Diskussion ist vielmehr eine Einschränkung der heutigen Flugbewegungen bzw. eine Ausdehnung des Flughafenbetriebs auf 320.000 Starts und Landungen per annum bei voller Nutzung der Zweibahn-Kapazität und einer Startbahnverlängerung, die Interkontinentalflüge bei voller Zuladung erlaubt. Das Wachstumspotential des Flughafens zur Ausfüllung der Kapazitätsnachfrage ist angesichts der Verkehrsprognosen, die sich in der Vergangenheit zudem regelmäßig als zu niedrig erwiesen haben, und angesichts des Nachholbedarfs des Flughafens vorhanden. Nach den vorliegenden Studien des ACI und von Kossak wäre ein Verzicht auf den Ausbau des Flughafens mit einem negativen Arbeitsmarkteffekt zu vergleichen, der mit der Schließung eines Automobilwerks mit 18.000 Beschäftigten in etwa zu vergleichen ist. Betrachtet man nicht nur die direkt und indirekt vom Betrieb des Flughafens abhängigen Beschäftigungsverhältnisse, geht der negative Beschäftigungseffekt eines Ausbauverzichts weit über diese Zahl hinaus und kann bis zu ca. 47.000 Arbeitsplätze betreffen.

 

Ein Verzicht auf den Ausbau und die volle Nutzung der Kapazitäten ist nicht nur mit dem Wegfall dieser Effekte gleichzusetzen. Eine Stagnation des Flughafens würde zu im Zeitablauf immer gravierenderen Engpässen führen, die die Standortgunst der Region negativ beeinflussen würde. Dies gilt nicht nur in Hinblick auf den Unternehmenssektor, sondern auch für die Attraktivität der Region im internationalen und nationalen Standortwettbewerb.

 

Eine Analyse der Beschäftigungs-, der Einkommens- und der Einnahmeneffekte läßt aus ökonomischer Sicht nur die Schlussfolgerung zu, dass der Ausbau des Flughafens Düsseldorf einschließlich der Ausschöpfung der Zweibahnkapazität im vollen Umfang beantragt und genehmigt werden sollte.

 

Dem stehen allerdings, insbesondere aus der Sicht der Anlieger, Gesichtspunkte des Umweltschutzes und der Lebensqualität der Betroffenen gegenüber. Hervorgehoben werden insbesondere die Lärmbelastungen durch den Betrieb des Flughafens. Aus ökonomischer Sicht handelt es sich zunächst um einen externen Effekt, d.h. einen mit der "Produktion" der Flughafendienstleistungen verbundenen Kostenfaktor, für den die Betroffenen kein Entgelt erhalten und der auch nicht in die Kostenkalkulation des Anbieters eingeht. Dies führt nach der ökonomischen Theorie zu einer Fehlallokation knapper Ressourcen und damit zu gesellschaftlichen Wohlfahrtsverlusten. Theoretisch bestehen mehrere Möglichkeiten, die Auswirkungen von externen Effekten zu begrenzen. Allen Ansätzen gemeinsam ist die Vorstellung, den Schutz des einzelnen vor externen Effekten als öffentliches Gut zu betrachten und somit den Staat als "Eigentümer" in die Pflicht zu nehmen:

 

Der erste, am weitesten verbreitete Ansatz besteht darin, dass von der Administration Höchstgrenzen der Belastung festgelegt werden. Aus ökonomischer Sicht ist dieser Ansatz mit gravierenden negativen Effekten verbunden:

 

Innerhalb der Höchstgrenzen gibt es für den einzelnen Anbieter keinen ökonomischen Anreiz, die Nutzung der Umweltressource einzuschränken.

Die Begrenzung vermindert die Flexibilität des Flughafens.

Faktisch müssten die einzelnen Kontingente vor dem Hintergrund des Technischen Fortschritts im Flugzeugbau periodisch überprüft werden. Für die Politik hätte dies kontroverse Diskussionen zur Folge, die insbesondere vor Wahlen vermieden werden und Effizienzverluste verursachen.

Ein alternativer Ansatz, der insbesondere von Ökonomen präferiert wird, bestünde in der Versteigerung von Lärmkontingenten. Im Gegensatz zu Industriebetrieben ist der Flughafen in der betroffenen Region aber der einzige Nachfrager mit der Folge, dass die angestrebte Allokationswirkung aufgrund des Vorliegens eines doppelseitigen Monopols nicht zustande kommt.

 

Ein dritter Ansatz besteht darin, die externen Effekte des Flughafenbetriebs zu internalisieren. Dies ist das Modell, das zum Beispiel den Ökosteuern zugrunde liegt. In Abhängigkeit von der Lärmbelastung des einzelnen Flugzeugs wird eine Lärmsteuer erhoben, die folgende Effekte hat:

 

Für die Fluggesellschaften besteht ein Anreiz, möglichst lärmarmes Gerät einzusetzen, um die Höhe der Steuer zu beeinflussen.

Der Flughafen hat die Steuer bei der Kalkulation seiner Landegebühren zu berücksichtigen.

Diese Regelung wird heute, da die Landegebühren bereits nach den drei Lärmklassifizierungen internationaler Übereinkünfte gestaffelt sind, faktisch bereits (zusätzlich zum ersten Modell) angewendet. Allerdings ist sie mit zwei Nachteilen verbunden:

 

Die der Lärmbelastung direkt ausgesetzten Menschen profitieren nur indirekt von dieser Regelung, wenn es zu Verhaltensänderungen bei den Fluggesellschaften kommt.

Nach Ansicht von Fachleuten ist die Unterteilung in nur drei Kategorien zu undifferenziert.

Im Kapitel 4 wird daher versucht, ein Modell zu entwickeln, das diesen Gesichtspunkten Rechnung trägt und die bisherigen Regulierungen ersetzen könnte. Es wird vorgeschlagen,

 

einen lärmabhängigen Teil der Landegebühren zu erheben, der auf Basis der tatsächlich in der Nachbarschaft erzeugten Geräuschimmissionen erhoben wird;

die Summe der Landegebühren in einen Flughafenanteil und einen Lärmschutz-Anteil aufzuteilen und

den Lärmschutz-Anteil in einen Fonds einzubringen.

Die in dem Fond enthaltenen Geldmittel sollten dann vom Flughafen zur Beschleunigung des Ankaufs von betroffenen Grundstücken, zur Erfüllung der in der neuen Betriebsgenehmigung definierten Außenbereichsentschädigung sowie für weitere passive Lärmschutzmaßnahmen verwandt werden.

 

 

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Inhaltsverzeichnis

1. Einführung in die Problemstellung

2. Perspektiven des Flughafens Düsseldorf International

Entwicklung des Luftverkehrs - Düsseldorf im Flughafenwettbewerb - Kapazität des Flughafens - Anbindung des Flughafens an andere Verkehrsträger - Räumlicher Wirkungsbereich - Zukunftsszenarien für den Flughafen

 

3. Bedeutung für die Region

Wirtschaftliche und räumliche Effekte des Flughafens Düsseldorf International: Regionale Bedeutung des Flughafens als Arbeitgeber, Auftraggeber und Standortfaktor - Bedeutung von Interkontinentaldiensten - Bedeutung für den Messestandort Düsseldorf - Fiskalische Effekte des Flughafens Düsseldorf International

 

4. Marktwirtschaftliche Anreizmechanismen zur Verringerung des Fluglärms - ein akustisch-betriebswirtschaftliches Modell (BeSB GMBH Berlin Schalltechnisches Büro)

Umweltauswirkungen - Rahmenbedingungen des Modells - Akustisch-betriebswirtschaftliches Modell

[Birger]

Im Frankfurter Raum wird gerne kolportiert, dass Raunheim die lauteste Stadt Deutschlands ist - tatsächlich ist es aber Lohausen.

 

Düsseldorf ist mit der Flughafen mit der geringsten Umweltkapazität überhaupt - allein deshalb schon ist es nicht sinnvoll, ihn noch weiter auszubauen. Auch ist Köln-Bonn nicht viel weiter von Düsseldorf entfernt wie der Münchner Flughafen von München - und dieser Flughafen hat ungenutzte Kapazitäten.

 

Das RWI hat auch im Rahmen des Mediationsverfahrens für den Ausbau von FRA Arbeitsplatzprognosen aufgestellt, die mittlerweile wie ein kartenhaus zusammen gefallen sind.

 

Birger

[DUS-Fan]

@munich:

 

Oh doch!!! Wie du lesen konntest ist DUS und Region laut LH Statitik das siebtgrößte Einzugsgebiet der Welt!!!

 

Wenn dann die Bahnverlängerung und die Aufhebung der Slotgrenze erfolgreich abgeschlossen ist, wird DUS sicherlich ein erfolgreicher Flughafen!

 

Weierer Vorteil: DUS liegt nur ca. 15 Autominuten von der Düsseldorfer Innenstadt entfernt. In MUC z.B. muss man 45 - 60 Min. (wenn mich nicht alles irrt) fahren, um in die City zu kommen, weil MUC keinen guten Standort hat. (Wurde ja in unzähligen Zeitschriften berichtet, vorher hab ich davon auch noch nix gehört).

 

Und wiegesagt, DUS (und Region) hat das größte Einzugsgebiet Deutschlands, und das siebtgrößte der Welt!

Das muss man sich mal vorstellen, was wir ein Potenzial haben, wo andere Airports nur von träumen können!

[munich]

@ DUS-Fan

Der Herr erhalte Dir Deinen Glauben!

[Georg]

@DUS-Fan,

ich sags wies ist. Die Diskussion DUS vs. MUC kotzt mich an! Aktzeptiert doch einfach mal dass MUC zweite Kraft in Deutschland wurde/wird und ned DUS. Sorry, wir können auch nix dafür, dass wir halt Kapazitäten haben und ihr nicht. SORRY! Aber bitte hört endlich mit der Streiterei auf. ES NERVT!Das hier ist ein LUFTFAHRT Forum und keine Aggressionsabladestation (<--was für ein Wort *g*) Also nix für unguad, aber hörts halt auf und freut euch mit uns im schönen Bayern!

Wer behauptet eigentlich, dass MUC zweit größter Flughafen Deutschlands ist? Dachte wir sind der nördlichste Flughafen ITALIENS?!! So viel zum Thema "Einzugsgebiet"....

Grüße aus Landshut, Georg

ps.: Die Hoffnung stirbt zuletzt

pps.: "Wenn du meinst es geht nicht mehr, kommt von irgendwo ein Lichtlein her"-vielleicht verlegt LH noch ein paar Avros nach DUS ))) TAKE IT EASY

[DUS-Fan]

@Georg:

 

Was ich oben geschrieben habe, sind halt Fakten.

Wieso hat das was mit Streit zu tun? Ich streite mich doch überhaupt nicht!

 

Grüße aus dem schönen NRW...

[QR 380]

Hallo munich und Georg,

 

ich weiß nicht,warum ihr mit DUS_Fan und QF005 streitet. Die kapieren es nicht !!

Die bauen sich ihre DUS-wunschwelt auf und der Rest ist für sie Larifari.

Das siebtgrößte Einzugsgebiet der Welt. Wenn es außer den nördlichen deutschen Bundesländern nichts anderes mehr gibt, dann vielleicht. Langsam wird es mir zu blöd auf diese Kakaphonie ( frei nach Gerhard Schröder,Bundeeskanzler )noch was zu schreiben, aber soviel Verbortheit in Sachen DUS kann mannicht stehen lassen.

[PADflyer]

@DUS-Fan

Selbst wenn DUS das siebtgrößte Einzugsgebiet der Welt haben sollte, wird der Flughafen nie und nimmer LH Hub! Der Zug ist endgültig abgefahren, da hätte man DUS in den 70er/80er Jahren schon bedarfsgerecht ausbauen müssen. In den neunzigern hatte LH dann die Wahl, wo man einen 2. Hub eröffnen wollte: DUS oder MUC. Und die getrroffene Entscheidung pro MUC ist unter Abwegung aller Aspekte sehr gut nachvollziehbar, in DUS gab/gibt es nicht genug Kapazität. Also schick bitte in Zukunft nicht mehr deine Hasstriaden in Richtung LH, die Schuldigkeit liegt einzig und allein bei unserer "tollen" Landesregierung und den Verantwortlichen in DUS!

[QR 380]

Einem Pferd setzt man Scheuklappen auf, wenn es einen bestimmten Bereich nicht sehen soll.

Für DUS_Fan gibt es anscheinend eine spec.

Anfertigung - ganz zu damit man nichts anderes mehr sieht.Man kann auch sagen wie bei Spiel Blinde Kuh oder in seinem Fall

Blinder Ochs´. Entschuldigung daß mußte mal sein !