Sind die Flughafenverantwortlichen ausser bei den Super-Hubs

[munich]

Auf Grund einer Diskussion im DUS-Forum bezüglich des abgesagten Airportfestes und des "Take-off-Konzeptes" der dortigen Flughafenleitung, habe ich dort einen Text gepostet, den ich auch hier ins Forum kopiere.

 

Originaldiskussion: http://193.111.199.231/topic.asp?TOPIC_ID=...amp;whichpage=2

 

Es sind Gedanken, die mir schon längere Zeit bezüglich des T 2 bzw. T 1 in MUC durch den Kopf gehen. Ansatzweise habe ich diese Skepsis schon mal im Thread

 

http://www.airliners.de/community/viewtopi...p;forum=1&9

"MUC umwirbt Air India"

 

zum Ausdruck gebracht.

 

Nun nachfolgend der ausführliche Text zu meinen Befürchtungen.

 

Zunächst möchte ich allen, von den Arbeitsplatzstreichungen (in DUS) Betroffenen mein Mitgefühl aussprechen. Kopf hoch Leute! Es werden auch wieder andere Zeiten kommen.

 

Sicherlich ist es kein Trost für Euch, aber ich bin nicht der Meinung, dass "alle" anderen Flughäfen diese Maßnahmen schon hinter sich haben. Typische Beispiele hierfür wären beispielsweise München und Leipzig, oder im Ausland Zürich, Mailand etc..

 

Die Konzeption der meisten Airports war bisher auf die prognostizierten, exorbitanten Wachstumszahlen in der Luftfahrt ausgelegt, die jedoch definitiv nicht erreicht werden, ein paar wenige Airports davon ausgenommen. Aus Prestigegründen wurden weit überdimensionierte Projekte verwirklicht. Nun bleibt nicht nur dieses erwartete, überzogene Wachstum aus, sondern es sind sogar rückläufige Verkehrszahlen zu verzeichnen - was zumindest nicht 100 %ig auf Ereignisse wie 11.9., Irakkrieg und SARS zurückzuführen ist.

 

Dies wurde für mich bereits an den Monatsverkehrszahlen Juli/August 2001 erkennbar, als die in den Vorjahren erreichten hohen Zuwächse nicht mehr erreicht wurden.

 

Als Beispiel nehme ich mal MUC, ein Flughafen, der trotz der günstigen Voraussetzungen und Rahmenbedingungen, die dort vorherrschen, mit Fertigstellung des T 2 völlig überdimensioniert ist. Alleine das T 2 ist mit seiner Kapazität von 25 Mio. in der Lage, mehr als das jemals bisher erreichte Passagieraufkommen zu bewältigen. Damit jedoch nicht genug. Es wurde bereits das Satelitengebäude mit den meisten hierfür notwendigen Einrichtungen gebaut, derzeit nur mit dem "Decknamen" Gepäcksortierhalle bezeichnet (und hat, soweit ich weiß, nochmals eine Kapazität von ca. 10 Mio. Passagieren). Wie ja bekannt sein dürfte, wird (darf) dieses T 2 nur ausschließlich von Airlines, die der STAR-Alliance angehören, genutzt werden. Deren Passagieraufkommen liegt derzeit jedoch nur bei ca. 13 Mio. Passagieren. Da jedoch sowohl die Bau- als auch die Betriebskosten über die Starts- und Landungen, bzw. über die Passagiere abgetragen werden müssen, kann sich jeder ausmalen, was MUC hier noch bevor steht. Ich bin bereits heute gespannt, was mit dem T 1 mal werden soll - oder glaubt einer von Euch an ein Wachstum bzw. ein Hinzukommen neuer Airlines, die dieses alte T 1 auch nur annähernd auslasten. Ich zumindest nicht! und dies, obwohl ich MUC-Fan und Optimist bin und ähnlich wie Sebastian und QF005 in DUS, manches durch die rosarote Brille sehe. Auch in MUC werden mit rückläufigen PAX-( und den damit verbundenen rücklüfigen Umsatz-) Zahlen im T 1 dort Geschäfte nicht mehr in der Lage sein, die hohen Mieten und Mitarbeiter zu bezahlen und somit die Geschäfte schließen oder Konkurs anmelden. Diese Einnahmen werden der Flughafen AG fehlen und es wird versucht werden, Bereiche auszugliedern, um über eine gewisse Zeit weg die Bilanzzahlen zu beschönigen (bis es dann endgültig knallt).

 

In ZRH, wo ebenfalls ein Satelitengebäude ( Dock Midfield )errichtet wurde, wurde bereits über eine Schließung eines bestehenden Terminals nachgedacht (eigentlich wurde sogar über einen Abriss nachgedacht, jedoch fehlt hierfür das Geld).

 

Früher, als die Wirtschaft noch lief und man lockerer mit Steuergeldern umgehen konnte, war dies kein Problem. Jetzt jedoch, wo es jedem "kleinen Arbeiter" an den Geldbeutel geht, sind solche Zustände untragbar geworden - und die Verantwortlichen versuchen, mit solchen Maßnahmen, wie sie in DUS jetzt geplant sind, den Kopf aus der Schlinge zu ziehen. Ich befürchte, es wird wenig Erfolg haben. "Outsourcen" kann ich nur Bereiche, die Gewinn abwerfen - oder welcher Unternehmer wird so "blöd" sein, in ein Geschäft zu investieren, das von vornherein als Verlustgeschäft zu erkennen ist. Die Ausnahme wäre, wenn erkennbar wäre, dass dieser Geschäftsbereich unter alter Leitung uneffektiv geführt worden wäre. Dann bin ich jedoch der Meinung, müsste die Führungsmannschaft sofort ausgewechselt werden, da sie ja über Jahre hinweg gegen solche Missstände nichts unternommen hat.

 

Nun muss ich, obwohl o.T., noch ein paar Gedanken an die Zukunft unserer Airports verschwenden. Wird sich kurz- oder mittelfristig etwas ändern, auch wenn es zu einem wirtschaftlichem Aufschwung kommen sollte?

 

Ich glaube nicht!

 

Auf Grund der Computertechnik sind bereits heute in geschäftlichen Bereichen viele Dinge möglich, die früher Geschäftsreisen erfordert haben. Im Geschäft wird in Zukunft noch stärker als heute das Motto gelten "Zeit ist Geld"! und anders als für den Normalbürger ist für den Geschäftsmann das Reisen in den meisten Fällen eine lästige Pflicht und verschwendete Arbeitszeit - auch wenn es heute möglich ist, in einem Flugzeug mit Internetanschluss zu arbeiten. Jeder der dies bereits gemacht hat, wird mir recht geben, dass dieses arbeiten alles andere als angenehm ist. Da bin ich schon lieber im Büro, wo ich meine Aufgaben ohne Störung von aussen erledigen kann. Hinzu kommt noch, dass sich bei Kurz- und Mittelstreckenflügen die eigentliche Flugzeit auf Grund der Transfer- und Warte- und Sicherheitszeiten oftmals mehr als verdoppelt. Ausserdem sind Geschäftsreisen immer mit relativ hohen Kosten, die zu den Unproduktivkosten der Geschäftsleute noch hinzu kommen, verbunden, und es wird für Unternehmen in Zeiten der Globalisierung und dem damit verbundenen zunehmenden und großen Wettbewerb notwendig sein, die Kosten zu minimieren. Weiterhin ist es heute bereits üblich, dass viele Firmen, die ihre Angestellten früher First- oder Businessclass fliegen ließen, heute nur noch "Holzklasse" buchen. Somit werden künftig die LCC's eine größere Rolle spielen und diese wiederum werden nicht bereit bzw. in der Lage sein, die hohen Start-/Lande- und Servicegebühren der Airports wie DUS, MUC etc. zu bezahlen. Ein weiterer Negativpunkt sind die exorbitanten Parkgebühren, die oftmals die Ticketpreise (eines LCC's) bei einem Einwochentrip übersteigen.

 

Und für Urlauber stand bzw. steht der Preis noch weit mehr als für Geschäftsreisende, die diese Kosten wenigstens noch steuerlich geltend machen können, im Vordergrund. Nicht umsonst fliegen bereits heute namhafte Gesellschaften bestimmte (Lang-)Strecken in 2-Klasenkonfiguration.

 

Sind zweit- bzw. drittklassige Airports wie MUC, DUS, Lej, HAM, STR (die Reihenfolge hat nichts mit der Wertigkeit zu tun) in Zukunft zu einschneidenden Maßnahmen oder gar zum Sterben verurteilt?

 

Nun bin ich auf Euere Meinung gespannt!

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2004-02-02 09:31 ]

[munich]

PS

 

Noch eine riesen Bitte an die MUC- und DUS-Fraktion - lasst diesen Thred bitte nicht wieder in eine MUC- versus DUS-Diskussion ausarten! Wie oben beschrieben trifft dieses Problem für jede Menge Airports im In- und Ausland zu!

[akayama]

@ munich

 

Vielen Dank für Deine Reflektionen über den "state of the industry". Solche Gedanken und anschließende Diskussionen kommen leider in Foren viel zu selten vor.

 

Deine Anmerkungen zur wirtschaftlichen Lage der Flughäfen sind sehr interessant. Ich gebe Dir völlig recht das mit der radikalen Umstrukturierung der Airline Industry auch die Infrastructure Provider sich neu orientieren müssen.

 

Die Zeiten sind so schlecht wie noch nie in der schon reichlich turbulenten Geschichte der Luftfahrt. Als aktuelle Beispiele:

 

- Wann hat es das schon einmal gegeben das ein Airline CEO (AZ) öffentlich seinem Unternehmen die eigenständige Zukunft abspricht und den einzigen Ausweg in einem Merger sieht?

 

- Wann hat eine Airline (AA) schon mal ihre Lieferanten mit eigenen Aktien bezahlt da sie "short on cash" sind?

 

- Wann hat schon einmal ein Airport (PIT) die Passenger Facility Charge um 50% erhöht nur um eine Hub Operation (US) nicht zu verlieren?

 

Diese Beispiele sind nur Developments die innerhalb der letzten 24 Stunden über den Ticker liefen.

 

Die schon lange notwendige Konsolidierung der Branche scheint nun wie ein Tsunami über die Airlines sowie die Service und Infrastructure Provider hereinzubrechen.

 

Aber warum sind gerade die Airports die in der jetzigen Lage Schlagzeilen machen? Flughäfen haben in der Vergangenheit ein Monopol gehabt. Es gab keinen Wettbewerb, die überwältigende Mehrzahl ist immer noch im öffentlichen Besitz. D.h. es gab keinen Wettbewerb und somit keinen Druck die Kosten unter Kontrolle zu halten. Flughäfen waren und sind Statussymbole der Regionen bzw. Länder, die leitenden Posten wurden mit verdienten Politikern besetzt deren Qualifikation zumindest angezweifelt werden darf.

 

Ist es Zufall das Flughäfen oft nach „verdienten“ Politiker benannt werden? Wie konnte es zu unserem Franz Josef Strauss Flughafen kommen?

 

Es ist an der Zeit den Zugriff der Politik auf die Luftfahrt im allgemeinen zu verhindern. Nur eine Privatisierung der Flughäfen – analog zu den Airlines – kann die Industrie retten. Ein Blick auf die privaten Flughafenbetreiber BAA und FRAport machen das deutlich. Und selbst hier ist der Einfluss der Politik noch viel zu groß.

 

München ist noch zu 100% in öffentlicher Hand. Auch hier muss umgehend ein privates Betreiberkonzept erstellt werden. In der Übergangsphase als PPP (Public-Private Partnership) und mittelfristig als völlig unabhängiges Unternehmen. Die Errichtung des Terminal 2 zeigt hier schon den richtigen Weg. Lufthansa als privates Unternehmen investiert in das eigene Terminal und hat somit ein eigenes wirtschaftliches Interesse die Auslastung zu garantieren. Doch dieses Projekt kann sich als Boomerang für die FMG entwickeln. Denn die Auslastung des bestehenden T1 steht zur Disposition. Eine Germania, dba oder die Charter Carrier werden kaum die notwendigen Einnahmen produzieren. Hier muss ein solides Konzept entwickelt werden.

 

Und auf was basiert ein solches Konzept? Sicherlich in der Differenzierung der angebotenen Leistungen. LCC und Charter Carrier benötigen nicht das volle Service Programm. Die Abfertigungsgesellschaften sind zum Großteil immer noch in der Hand der Airport Betreiber. Wettbewerb hat erst vor kurzem Einzug gehalten. Die dba war eine der ersten großen Airlines die ihren Handling Agent aus Kostengründen wechselte. Und das ist sicherlich erst der Anfang.

 

Unter dem Strich steht den meisten Airports noch ein sehr harter Umstrukturierungsprozess ins Haus. Und hier sind es zuallererst die Mitarbeiter die ihren Job verlieren. Das ist tragisch aber kein individuelles Problem der Aviation Branche.

 

Die Zukunft von Secondary Hubs wie MUC, ZRH, FCO etc steht sicherlich in den Sternen. Nur ein individuelles Konzept das dem Wettbewerb standhalten kann wird ein überleben sichern. Große Airlinesysteme an sich zu binden ist sicherlich eine der Möglichkeiten. Aber die Abhängigkeit steigt und kann wie im Falle von ZRH das Unternehmen an den Rande des Untergangs bringen. Aber Wettbewerb basiert nun mal auf „the survival of the fittest“.

 

Jetzt gilt es die Chance zu nutzen und stärker aus der Krise hervorzukommen.

 

akayama

[Birger]

Es gibt mehrere mögliche Szenarien der künftigen Luftfahrtentwicklung. Ich persönlich neige zu der Ansicht, dass es einen Trend geben wird zu mehr Direktverbindungen, auch mit kleineren Flugzeugen (aber nicht mit ganz klienen Flugzeugen). Offensichtlich bieten Flugzeuge der Kategerie B737/A320 das beste Kosten- /Nutzenverhältnis (sonst würden sie nicht von den LCC bevorzugt werden); es werden daher hauptsächlich Verbindungen geflogen werden, auf denen man diese Flugzeuge füllen kann. Man wird längere Wege auf dem Landweg (m.E. bis zu 2 Stunden) zum Flughafen in Kauf nehmen, was aber z.T. kompesiert wird durch kürzere Eincheckzeiten.

 

 

Leiden unter dieser Entwicklung werden die ganz kleinen Flughäfen und die großen Hubs, während die mittleren Flughäfen hoiervon profitieren könnten.

 

 

Birger

[munich]

Danke akayama und Birger für Euere Antworten!

 

Ja akayama, Du sagst es. Es sind derzeit schon eigenartige Aktivitäten, sowohl bei den Luftfahrtgesellschaften, als auch bei den Airports im Gange.

 

Ein paar wenige Airports scheinen ja mit ihren LCC's, zumindest was die Paxzahlen angeht, ein neues Konzept gefunden zu haben.

 

Habe soeben gelesen, dass CGN im April bei den Paxzahlen um +55% (626.000 Paxe) im Vergleich zum Vorjahr zugelegt hat. Somit scheint der zuletzt arg gebeutelte Airport seinen (neuen) Bereich gefunden zu haben, noch dazu CGN ja immerhin der Airport mit dem 2. größten Frachtumschlag in D ist.

 

Bin mal gespannt, ob sich dieses Passagierwachstum äquivalent im yield niederschlägt oder ob CGN hier ähnlich große Abstriche gegenüber der Fluggesellschaften machen musste wie HHN.

 

@ Birger

 

Das mit dem Punkt zu Punkt-Verkehr glaube ich weniger. Hier sind einfach die Kosten für die Airlines zu hoch. Ich weiss, es waren mal solche Dinge im Gespräch, dass mit Flugzeugen, wie der B757 Intercont-Verbindungen beispielsweise von HAM, TXL etc. nach Übersee geflogen würden. Aber schon bezügl. des Komforts sind da gewaltige Abstriche zu machen oder würdest Du gern einen 10 - 12 Std.-Flug in solch einer Angströhre machen wollen. Außerdem sind in solchen Aircrafts dann andere Verdienstquellen, wie beispielsweise Cargo sehr eingeschränkt. Die Ausnahme bilden die BBJ's, die von MUC und DUS fliegen, aber hier wird mit hohem yield gearbeitet, was sicherlich nicht von all zu vielen Airports möglich ist. STR wäre meines Erachtens noch so ein Kanditat.

 

Nun aber zurück zu den Airports.

 

Der Whnsinn geht weiter, wie ich eben bei Fliegernews gelesen habe. Hier der Text dazu:

 

Flugplatz Jagel: Aufwind für Airport-Pläne

 

Schleswig/Jagel (SHZ) - Was seit Jahren im nördlichsten Landesteil immer wieder diskutiert aber angesichts fehlender Eigeninitiative verworfen wurde, steht im Widerspruch zu dem Vorhaben der Landesregierung, den Flughafen Kiel-Holtenau mit Millionenaufwand erweitern und modernisieren zu lassen. Dessen sind sich Arne Hansen und seine drei Mitgesellschafter bewusst. Doch sie bleiben dabei: Ein Regionalflughafen Jagel wäre die bessere und billigere Alternative.

"Uns ist klar geworden, dass die Entscheidung zu Gunsten von Kiel auf nicht korrekten Zahlen im Weidle-Gutachten basiert. In diesem Gutachten wurden die Investitionskosten für Kiel künstlich niedrig und die für Jagel in unvertretbarer Dimension hoch gerechnet", beklagt Verkehrskreuz-Geschäftsführer Hansen. Der Weidleplan weise für Holtenau Kosten von über 80 Millionen auf, in Jagel müssten laut Gutachten mehr als 57 Millionen Euro investiert werden. "Auf diesen Irrsinnsbetrag ist man nur gekommen, weil man willkürlich die Verlegung der Bundesstraße eingeplant und den Bau von Hallenkapazitäten in einer Größenordnung von 20000 Quadratmetern vorausgesetzt hat. Alleine das Empfangs- und Abfertigungsgebäude steht dort mit einem Volumen von 7000 Quadratmetern zu Buche. Nur wer so plant, kommt auch auf diese Beträge", kritisiert Geschäftsführer Hinrich Bux.

Die vier sind sich nach Gesprächen mit vielen Experten sicher. Selbst wenn Kiel nach den heutigen Vorstellungen modernisiert würde, wäre Jagel nach Ansicht der Schleswiger der geeignetere Flugplatz, "weil man hier ganz andere Voraussetzungen hat. Es gäbe hier keinerlei zusätzliche Eingriffe in die Natur, wie beispielsweise in Kiel und auch weitaus weniger Beschränkungen. Kiel wird nie eine Plattform für größere Maschinen oder gar einen Luftfrachtverkehr sein können. Aber genau dies muss möglich sein, wenn die Infrastruktur in der Region verbessert werden soll", sagt Holger Jessen.

Die Resonanz auf die Pläne der Unternehmer, von denen keiner aktiver Flieger oder in der Flugzeugbranche tätig ist, ist überaus positiv. Zu ihren Förderern und Mitstreitern zählen mittlerweile über 100 Personen und Firmen aus der Region, und auf dem Fliegerhorst wurden sie mit offenen Armen empfangen. Beim Aufklärungsgeschwader (AG) 51 wird man die Idee unterstützen, da die Bundeswehr mit einer zivilen Mitbenutzung von Militärflughäfen unter anderem in Rostock gute Erfahrungen gemacht hat. Gleichzeitig könnte in Zeiten umfangreicher Bundeswehr-Strukturveränderungen die Nutzungserweiterung des Fliegerhorstes zur langfristigen Sicherung wenigstens eines Militär-Airports im Norden beitragen.

Der Flugplatz in Jagel ist von seiner Ausdehnung her größer als das Areal von Hamburg-Fuhlsbüttel, ein in sich geschlossenes Rollwegenetz stünde nach Auskunft des AG 51 schon heute ohne großen Zusatzaufwand zur Verfügung. Seit wenigen Tagen ist der Antrag auf zivile Mitbenutzung Jagels bei der Wehrbereichsverwaltung gestellt.

Die Initiatoren der Verkehrskreuz-Schleswig-Jagel GmbH verstehen sich als Anwälte der Idee. "Umsetzen müssen es andere. Wir ergreifen nur die Initiative und ebnen hoffentlich den Weg. Wir wollen auch der Kieler Flugplatzgesellschaft nicht ans Leder. Ein Flugplatz Jagel könnte liebend gerne von dieser Gesellschaft betrieben werden", betont Arne Hansen, Betreiber einer Pflegeeinrichtung in Schleswig, die Unabhängigkeit der Gesellschaft.

Die Gesellschaft ist per e-Mail unter Verkehrskreuz-Schleswig-Jagel@t-online.de erreichbar.

 

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Auch in VIE passiert eigenartiges. Hierzu nachfolgender Artikel:

 

Flughafen Wien: Passagieraufkommen wächst, Ergebnis sinkt

 

(teletrader) - Der Flughafen Wien konnte im ersten Quartal 2003 einen Passagierzuwachs von 7,1%, und das, obwohl die Konjunktur anhaltend schwach war und die Austrian Airlines-Gruppe eine Reihe von Flügen eingestellt hat. Hauptgrund für den Anstieg ist der Zuwachs im Bereich Transferpassagiere, der um 11,3% zulegte. Die Flugbewegungen nehmen im ersten Quartal um 6,9% zu. Obwohl die Umsätze verglichen zum ersten Quartal 2002 um 15,2% auf 81,36 Mio. EUR gestiegen sind, fielen sowohl das EBIT als auch das EBT um 38,5% (23,45 Mio. EUR) bzw. 40,4% (24,92 Mio. EUR). Das Periodenergebnis verringerte sich um 11,1 Mio. EUR auf 16,5 Mio. EUR. Hauptgrund ist hier vor allem die im Vorjahr stattgefundene Auflösung von Pensionsrückstellungen in Höhe von 19,9 Mio. EUR, die einen Enmaleffekt erzeugte.

 

Für den weiteren Verlauf des Geschäftsjahres ist man zuversichtlich; der Flughafen Wien wird im Sommerflugplan von 6 neuen Fluggesellschaften angeflogen, es werden zudem 16 neue Destinationen angeboten.

 

Der Flughafen Wien schloss gestern ( Mi. 14.05.03) bei 31,50 EUR (+0,16%).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2003-05-19 12:09 ]

[akayama]

Zum Thema MUC T1 Nutzung

 

Jahrespressekonferenz FMG

Ausschnitt aus der Rede von Geschäftsführer Kerkloh:

 

....

Neue Entwicklungschancen für Airlines im Terminal 1

 

Wachstumsperspektiven bietet der Flughafen München aber auch den Luftverkehrsgesellschaften, die nicht zum Verbund der Lufthansapartner zählen. Mit dem Umzug der Lufthansa in das Terminal 2 werden im Terminal 1 unter anderem über 30 Prozent der Ticket-Schalter, rund 40 Prozent der Check-in-Schalter und mehr als 60 Prozent der an Airlines vermieteten Büro- und Loungeflächen frei. Wir wollen die entstehenden Freiräume für eine große Rochade

nutzen. Es geht hier darum, die Nutzung der vorhandenen Ressourcen durch eine Neuaufteilung der Flächen und eine Reihe von zielgerichteten Restrukturierungs-

und Umbaumaßnahmen zu optimieren. Im Zuge dieser Umgestaltung werden wir

auch zusätzlichen Raum für attraktive Shopping- und Gastronomieeinrichtungen

gewinnen.

 

Ausgehend von den sehr heterogenen Wünschen der Luftverkehrsgesellschaften werden wir die modulare Struktur dieses Abfertigungsgebäudes zu einer klaren

Produktdifferenzierung nutzen. Das heißt, dass das Terminal 1 von morgen sowohl für die Drehkreuze der Ferienfluggesellschaften wie Hapag-Lloyd oder Aero Lloyd als auch für die klassischen Liniendienste etablierter Gesellschaften wie British Airways oder Air France als auch für die Niedrigpreis-Airlines wie dba oder EasyJet jeweils passende, nachfragespezifische Lösungen bietet. Wir sind gegenwärtig im engen Dialog mit den Airlines, um die künftige Terminalbelegung endgültig festzuschreiben und haben hier schon einen weitgehenden Konsens erzielt.

 

Lassen Sie mich an dieser Stelle noch ein Wort zum Thema "Low Cost" anfügen, weil diese Airlines ja gegenwärtig in aller Munde sind. Der Flughafen München ist als Heimathafen der dba an exponierter Stelle auf diesem Markt präsent und generiert aufgrund seines Home Carriers heute bereits einen überproportionalen Anteil am bundesweiten Low-Cost-Aufkommen. Mit der Go bzw. EasyJet, BMIBaby und Sky Europe bieten überdies noch weitere Carrier aus diesem

Segment ihre Dienste ab München an.

Die Experten sehen für die Niedrigpreiscarrier nach wie vor erhebliche Wachstumsreserven.

Der Flughafen München wird auch in Zukunft überproportional an diesem Markt partizipieren. Wir sind dabei grundsätzlich zu Gesprächen mit allen Airlines bereit. Eine Zusammenarbeit kommt allerdings nur dann in Frage, wenn die Geschäftskonzepte kompatibel sind. Um es deutlicher zu formulieren: Wir bieten unsere Infrastruktur nicht zu Schleuderpreisen an. Es gilt das Prinzip der kostenbezogenen und transparenten Entgelte. Für gleiche Leistung muss auch der gleiche Preis gezahlt werden. Wir können den Low-Cost-Anbietern jedoch

insofern entgegenkommen, als wir Ihnen entsprechend reduzierte Leistungspakete

offerieren – sei es, dass sie auf die Kabinenreinigung verzichten, sei es, dass

sie weniger Counter anmieten oder in einem anderen Bereich Abstriche machen.

 

....

[Birger]

@Munich

 

Die 7E/ wird sicher keine Angströhre, sondern ein attraktives Großraumflugzeug. Und mit diesem Flugzeug wird es sehr wohl möglich sein, auch Direktverbindungen mit geringerem Verkehrsaufkommen wirtschaftlich anzubieten.

 

Die 757 wird seit Jahren auch in Karibik eingesetzt (im Charterverkehr); Beschwerden hierüber habe ich bisher nicht vernommen. Dieses Flugzeug ist übrigens im Lufthansa Konzern das Sparsamste von allen (siehe GB 2002). Ich glaube, die Fluggäste nehmen gerne gewisse Abstriche an der Geräumigkeit in Kauf, wenn Sie dafür nicht umsteigen müssten.

 

Birger

[AvroRJX]

Mit dem Flugbetrieb werden Airports auch auf absehbare Zeit kein Geld verdienen. Das wird aus anderen Quellen kommen. Dienstleistungen für Airlines spielen hier eine Rolle und natürlich auch das ganze Non-Aviation Geschäft.

 

In München wird man m.E. durch individuelles Herangehen an die Airlines viel Erfolg haben. Der Freiraum im T1 durch den Auszug von Star wird offenbar als Freiraum zur Neugestaltung begriffen und genutzt. Vermeintliche Überkapazitäten am Boden sind auch Reserven für die Zukunft. Auch wenn wir es heute nicht sehen wollen/können, aber der Luftverkehr wird weiter wachsen.

 

Airports erfüllen volkswirtschaftliche Funktionen und haben betriebswirtschaftlichen Regeln zu gehorchen. Hier liegt ein weiter Weg vor vielen Betreibergesellschaften, auch vor FRAport, sich von Politikerquoten zu befreien. MUC konkurriert mit FRA und VIE und zahllosen anderen Umsteigeairports. Neue Airlines werden die erfolgreichen durch Individualität und Innovation gewinnen. Für MUC sehe ich gute Zeiten, für BBI.....

 

Aiprots sind Verkünpfungspunkte in Netzwerken. Als Soul und Denver auf dem eg waren, sprachen viele Experten schon von den 3 Giga-Hubs der Zukunft (mutige Amerikaner sahen den 3. Giga-Hub in Ostdeutschland, statusbewußte Franzosen bei Paris, die Engländer ahen ein überfülltes LHR und die Deutschen nix). Die wird es so sicherlich nicht geben. Die Netzwerke werden eher engmaschiger weden, die Hubs unverzichtbar bleiben, aber nach neuen Effizienzregeln von Airlines gestaltet werden.

 

M.E. bring die Zukuft einige Groß-Flughäfen (einige mehr als bisher), viele starke Flughäfen (mehr als bisher), einige Nischenanbieter (so wie bisher) und viele kleinere Airports, die schon mal bessere Zeiten gesehen haben, wenn es sie denn noch gibt.

 

Für Europa gilt: Die Rahmenbedingungen für Wachstum und Erfolg sich in UK und F zur Zeit leider besser als in D

[Gast WeißBlau]

Höchst interesanter Thread, mit sehr vielen verschiedenen Gedankenanstössen.

 

Derzeitiger Zustand der Luftfahrtbranche. Was in den letzten Wochen an Horrormeldungen über den Newsticker lief, hat es in dieser Branche (und auch sonst äusserst selten) in dieser geballten Form noch nie gegeben.

Auf 9/11 und die globale Wirtschaftsflaute, folgte der Doppelschlag Golfkrieg und SARS. Trotz dieses Nachfrageeinbruches bin ich noch nicht überzeugt, dass die mittel- und langfristigen Wachstumsprognosen für die Luftfahrtindustrie revidiert werden müssen. Die Weltkonjunktur wird wieder bessere Zeiten erleben insbesondere in Ostasien, Osteuropa und Lateinamerika geht es in den nächsten Jahren mächtig bergauf. Der Golfkrieg III ist, glücklicherweise, vorbei, Terrorismus wird m.E. langfristig die Luftfahrtindustrie nicht nachhaltig beeinträchtigen (subj. Ansicht) und es sieht gem. WHO z.Zt. so aus als bekäme man SARS langsam in den Griff (hoffentlich).

Es ist sicherlich richtig dass die Möglichkeiten moderner Kommunikation das eine oder andere Telefonat soviel effizienter gestalten, dass sich ein persönlicher Besuch erübrigt. Jeder, der einmal das Vergnügen hatte an einer Videokonferenz teilzunehmen, wird mir aber zustimmen, dass der persönliche Kontakt durch nichts zu ersetzen ist. Ich gehe vielmehr davon aus, dass die verbesserten Möglichkeiten mit Geschäftspartnern auf anderen Erdteilen zu kommunizieren zu einem Anstieg des Handels führen werden, der die durch Videokonferenz entfallenden Reisen überkompensieren wird. Das der Tourismus weiter wachsen wird, halte ich für relativ unzweifelhaft. Kurz zusammengefasst, ich gehe davon aus, dass der Luftverkehr weiterhin ein überproportional stark wachsende Branche sein wird.

 

Die Netzwerkcarrier heute haben allerdings auch etliche hausgemachte Probleme, die wenig mit der allgemein ungünstigen Situation für Luftfahrt zu tun haben. Das gilt insbesondere für die kleineren, aber auch für die größeren.

Zum einen ist eine Marktbereinigung dringend erforderlich. Auf dem Markt herrscht ein massives Überangebot, insbesondere gibt es etliche Carrier, die nur noch -euphemistisch ausgedrückt- aus volkswirtschaftlichen Gründen, oder – in den meisten Fällen zutreffender- aus politischen Gründen existieren.

 

Daneben haben viele Netzwerkcarrier in den „fetten Jahren“ eine sehr hohe Kostenstruktur aufgebaut, die sie insbesondere ggü. Point-to-Point Carriern so anfällig macht. Das Geheimnis der No-Frills-Carrier liegt m.E. auch nicht im Verzicht auf Komfort und Service. Zum einen kann LH genauso enger bestuhlen und ihre Brötchen Verkaufen, zum anderen bin ich fest davon überzeugt dass eine breite Masse der Paxe (man schaue sich das Durchschnittseinkommen der Fluggäste an) einen angemessenen Mehrpreis für ein mehr an Service, Komfort und für Meilen zu zahlen bereit ist. Das Geheimnis der LCC´s liegt m.E. vor allem in ihrem Point-to-Point Rezept und der damit verbundenen schlanken Verwaltung. Durch die radikale Vereinfachung von Prozessen, den Verzicht auf Warteschleifen und vor allem Bodenzeiten insb. an den Hubs kann dem Kunden ein Produkt angeboten werden, was erheblich günstiger zu produzieren ist, der Kunde jedoch mit Ausnahme der Verbindungsvielfalt keine Nachteile spürt. Wenn man sich überlegt, dass Easyjet, trotz gleicher Flughäfen auf vergleichbaren Verbindungen. Strecken fast 45 % günstiger als BA produzierte, müssen die Alarmglocken klingeln.

Es wurde in der jüngeren Zeit oft gebetsmühlenartig wiederholt, dass sich das Hubsystem bewährt habe. Die großen Carrier (aus ihrer Sicht zurecht), haben in der Krise im wesentlichen nicht die Flüge von und zu ihren Hubs, sondern die dezentralen Verbindungen gestrichen, insb. um die Netzwerke und deren Auslastung zu erhalten. Die Netzwerkcarrier leiden aber auch darunter, dass sie die günstige Kostenstruktur der Point-to-Point Carrier nicht einfach so auf ihre dezentralen Routen übernehmen können. (LH versucht´s jetzt mit dem Shuttle-Konzept)

Das Hubsystem ist nicht tot, allerdings bedarf es einer Revision. Das Hubsystem ist definitv notwendig für Langstrecken (mal schaun was 7E7 bringt), sowie für sonstige Verbindungen auf denen kein Nonstop sich lohnt und ermöglicht eine hohe Verbindungsvielfalt/Netzwerkqualität. Überdies ist es geeignet die Auslastung zu optimieren. Das Ganze hat allerdings einen hohen Preis und wenn man sich dann solche Scherze erlaubt Muc 6mal täglich mit FCO zu verbinden, während es aus NRW keine einzige Verbindung gab (mittlerweile 5 tägliche Nonstops), wird der Revisionsbedarf deutlich. Ich glaube daher, dass der Point-to-Point Verkehr deutlich stärker wachsen wird als der innereuropäische Verkehr über die Knoten.

Leidtragende dieser Entwicklung werden vermutlich die Sekundärhubs sein wobei sich mancher durch starken O&D, Spezialisierung, Partnerschaften mit starken Carriern, Überlastung der Superhubs, kurze Umsteigezeiten und niedrige Gebühren möglicherweise retten könnte, größte Gewinner könnten die mittelgroßen Airports sein, die großen Hubs könnten von der Aufgabe von Sekundärhubs profitieren.

Ich sehe z.B. im Falle der LH Group dass die Mainline mittelfristig nur noch von und zu ihren Hubs (ich sehe gute Chancen für MUC, aber es kann theoretisch auch schlecht laufen) operiert, in NRW (bleibt wohl bei CGN, wenn DUS kein Slotwunder erlebt), HAM, STR und TXL und grds. auch auf den wichtigsten Airports im nahen Ausland wird Germanwings ihre Basen einrichten. LH wird das nicht gerne machen, aber sie wird keine andere Wahl haben.

Ich kann mir auch vorstellen dass man gegen Aufpreis in gar nicht allzu ferner Zukunft 4U Hinflug mit LH Rückflug tariflich kombinieren könnte, was best of both worlds wäre.

Wollen die mittelgroßen und kleinen Flughäfen von dieser Entwicklung profitieren werden sie sich den Bedürfnissen ihrer Kunden anpassen müssen. Fallen in Str z.B. sämtliche Umsteigemöglichkeiten weg, kann man die Gepäckabfertigung deutlich vereinfachen. Durch steigende PAX-Zahlen kann das non-aviation Geschäft noch deutlich profitabler werden. Im Gegenzug werden die Airlines niedrigere Gebühren und schnelle Abfertigung erwarten.

Im Regionalbereich sehe ich übrigens eine parallele Entwicklung mit einer Trennung von Hubzubringern und Point-to-Point Fliegerei.

Es wird in der nächsten Zeit sicherlich spannend werden,

 

Gruß WeißBlau

[munich]

Zu diesem Thema erschien am Wochenende in der Wams ein intressanter Artikel:

 

http://www.wams.de/data/2003/07/27/141157.html

 

<<Fliegen vom letzten Kaff

Deutschland im Flughafen-Fieber. Die Provinz rüstet auf und will im Billigflug-Geschäft mitmischen. Am Ende wird es nur Verlierer geben Martina Goy

Man könnte es für die üblichen Jammertiraden eines ehemaligen DDR-Bürgers halten, wenn Volkmar Stein eindringlich vor einem weiteren Ausbau des ohnehin üppigen Flughafennetzes in Deutschland warnt. Schließlich ist der Mann Vorstand der Mitteldeutschen (sprich: im Osten gelegenen) Flughafen AG und die kämpft derzeit wie der Rest der Branche verzweifelt um die Gunst der Kunden. Weil der sechzigjährige Ingenieur Stein aber schon am Bau des Münchner Flughafens beteiligt war, ehe er sich 1992 für den Aus- und Weiterbau der Flughäfen Leipzig/Halle und Dresden als Pionier in den Osten der Republik begab, gilt er einfach nur als anerkannter Kenner der Szene und als solcher sagt er Sätze wie: "Wenn weiterhin Flughäfen wie Pilze aus dem Boden schießen, und jeder glaubt, er müsse von den entlegensten Kaffs abfliegen, kann niemand richtig leben und am Ende sterben wir alle."

 

 

Und die Karte mit Deutschlands Flughäfen gibt dieser Warnung zusätzlich Gewicht. Auf 365 972 Quadratkilometern Boden drängeln sich zurzeit 18 internationale und 44 regionale Flughäfen; insgesamt sind 380 Flugplätze in Betrieb. Viel. Angesichts der anhaltenden Krise in der Tourismus-Branche womöglich bald schon zu viel. Dem Flughafen-Fieber könnte schon bald Ernüchterung folgen. Stein würde seine Zunft gern zu "weniger Konkurrenz und mehr Koordination und Zusammenarbeit" der überwiegend öffentlich finanzierten und gemanagten Airports bewegen. Aber was gesamtwirtschaftlich und langfristig vernünftig erscheint, prallt ab am kurzfristigen Eigennutz und verhallt ungehört.

 

 

Wie gerade erst wieder in Altenburg-Nobitz, irgendwo in Thüringen, wo auch noch der vierzehnte deutsche Militärflughafen in einen Regionalflughafen umgewandelt und zur neuesten Abflugrampe von Billigflieger Ryanair wurde. Das macht auf den ersten Blick Sinn. Laut Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) verzeichneten im vergangenen Jahr nämlich überwiegend jene Flughafen-Betreiber Zuwächse, die mit Billigfliegern zusammenarbeiten. So stieg bei 39 Regionalflughäfen das Passagieraufkommen 2002 um 22,3 Prozent an. Zukünftig wird den Low-Cost-Carriern sogar ein Marktanteilssprung von bisher sieben auf über 20 Prozent zugetraut.

 

 

Derlei Erfolg versprechende Kunde hat sich besonders in der Provinz herumgesprochen. Seit auch der letzte Landesvater mitbekommen hat, dass sich mit dem Ausbau von stillgelegten Militär- und Segelflughäfen relativ schnell und unbürokratisch kräftig Zuschüsse und Subventionen abkassieren lassen, und man damit öffentlichkeitswirksame Quotenbringer wie die irische Schnäppchenfluglinie Ryanair als vermeintlich Umsatz bringende neue Kunden anlocken kann, wird auf der grünen Wiese millionenschwer aufgerüstet.

 

 

Hier eine neue lange Landebahn für große Flugzeuge, dort ein neuer High-Tech-Tower oder riesiger Hangar - der Ideenvielfalt im Verpulvern von Milliarden für oftmals überflüssige Bauten und Phantom-Projekte sind keine Grenzen gesetzt. Zuletzt machte die Mega-Pleite in Sachsen-Anhalts Cochstedt Schlagzeilen. Dort hatte die Magdeburger Landesregierung knapp 50 Millionen Euro in einen kaum genutzten Flughafen investiert. Im vergangenen Jahr gingen die Betreiber Pleite und ein Geschäftsführer kam vor Gericht. "Ein Wahnsinn", sagt Stein, "wie viele glauben, auf die Schnelle Geschäfte machen zu können." Hinzu kommt, wer die Billigflieger bei sich am Flughafen haben möchte, muss dafür zahlen. Noch einmal Beispiel Altenburg. Insider mutmaßen, dass das Land Thüringen und der Landkreis geschätzt zweieinhalb Millionen Euro gezahlt haben, damit Ryanair überhaupt kommt. Getarnt sind die Transaktionen zum Beispiel als Marketingförderung. Und auch der Berliner Flughafen Schönefeld, von wo aus die Iren Richtung London starten, hat wohl erhebliche Zugeständnisse gemacht. Dabei belegen Studien, dass sich seit 1998 die europäischen Billigflieger von 22 Prozent ihrer Routen wieder zurückgezogen haben. "Diese Praktiken", sagt Stein, der ebenso wie beispielsweise sein Hamburger Kollege eine Zusammenarbeit mit den Preisbrechern ablehnt, "darf man denen nicht durchgehen lassen."

 

 

Ein kleiner Trost dürfte sein, dass sich Brüssel die aggressiven Preistreiber von der Insel erneut vorgenommen hat. Gegen das belgische Charleroi ermittelt zurzeit die EU-Kommission wegen wettbewerbsverzerrender Förderung der Ryanair.

 

 

Doch auch die großen Flughäfen leiden unter dem bislang schwierigsten Jahr der Luftfahrtindustrie. Die meisten Flughäfen verfehlten 2002 ihre Planziele deutlich heißt es vom Branchenverband ADV. Insgesamt sank das Passagieraufkommen im europäischen Flugverkehr 2002 um zwei Prozent.

 

 

Dennoch gilt das Geschäft mit der Fliegerei nach wie vor als Wachstumsfeld. Bis 2020 sollen sich, so die Hochrechnungen, die derzeitigen Passagierzahlen verdoppeln. Weshalb in den vergangenen zehn Jahren alle großen Flughäfen kräftig investiert und gebaut haben. Zuletzt München, die Nummer zwei hinter Branchenprimus Frankfurt. Ende Juni wurde mit Terminal zwei ein 1,2 Milliarden Euro teurer Neubau eröffnet. Die Vision der Betreiber: Bis 2015 sollen bis zu 45 Millionen Passagiere abgefertigt werden. Der Preis der Schulden: Die Flughafen München GmbH wird sowohl in diesem Jahr als auch in den nächsten Jahren rote Zahlen schreiben.

 

 

Konkurrent Frankfurt knabbert derweil schon an der magischen Grenze von 50 Millionen Passagieren. Für einen weiteren Ausbau hat Betreiber Fraport 100 Millionen Euro eingeplant. "Trotz schwieriger Marktlage", heißt es dazu aus dem Unternehmen, "sehen wir deutliche Erholungstendenzen."

 

 

Auch wegen der boomenden Billig-Basis Hahn. Der Ryanair-Standort mit Passagierzuwächsen von 40 Prozent gehört zu 73,07 Prozent den Frankfurtern. Deren Kalkül: Wenn 2006 die Nachtlande-Erlaubnis für Frankfurt ausläuft, steht Hahn mit einem zweiten Low-Cost-Terminal und dann noch längeren Landebahnen auch für den Fracht-Betrieb parat. Allerdings: Die Investitionen dafür in Höhe von 15 Millionen Euro werden sich wohl ebenfalls erst in einigen Jahren rentieren.>>

 

 

Artikel erschienen am 27. Jul 2003

 

 

 

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2003-07-30 13:08 ]

[Alex330]

Ein weiterer guter Artikel (einfach zu lesen, aber nicht ohne Substanz) findet sich hier:

 

http://www.rundschau-online.de/kr/page.jsp...d=1056988615258

 

Zwar ist der Artikel schon vom 1.7., aber ich fand ihn hier ganz passend...

Daraus Auszüge:

 

"Deutsche Flughäfen: Eine Branche auf Kurssuche

 

[...]

Die Kräfteverhältnisse auf der deutschen Flughafenlandkarte werden neu geordnet. Dass der Frankfurter Flughafen der stärkere bleiben wird, stellt der Mitbewerber aus München gar nicht in Abrede. Wenigstens nicht offiziell. Doch hinter vorgehaltener Hand heißt es, dass die Münchner die Frankfurter dereinst von Thron stoßen könnten. Einstweilen soll zunächst der Anteil am Kuchen größer werden.

[...]

Spätestens mit dem Ausbau des Münchener Airports ist Berlin endgültig auf die Plätze verwiesen. Der Traum vom Hauptstadtflughafen in Schönefeld dürfte auf Jahre ausgeträumt sein, seitdem die Pläne eines privaten Konsortiums geplatzt sind. Auch Überlegungen, unter dem Dach einer Holding den Brückenschlag nach Leipzig und Dresden zu versuchen, sind - bereits vor Jahren angedacht - nun auf Eis gelegt.

 

Prägender für die Landschaft der Flughäfen sind vielmehr die Billigflieger. Unabhängig von den unsicheren Perspektiven dieses Wachstumszweiges, rechnen Fachleute damit, dass sich Köln als Drehkreuz dauerhaft etablieren wird.

[...]

Schwerer fällt die Positionierung derzeit mittelgroßen Flughäfen wie Hamburg oder aber auch Düsseldorf. Mit dem Ausbau der Startbahn - nun politisch gewollt - hoffen die Betreiber auf neue Fernverbindungen. Doch mit Blick auf München und den Ausbau zum Drehkreuz überkommt die Düsseldorfer ein leicht wehmütiges Gefühl. Dereinst war auch die NRW-Landeshauptstadt als Drehkreuz im Gespräch, erinnert sich Sprecher Torsten Hiermann. Doch die Genehmigungsverfahren zogen sich in die Länge. Da waren die Bayern fixer."

 

 

Gruß

Alex

[Nosig]

Meiner Meinung nach wird sich der Verkehr immer stärker in die Fläche verlagern, denn Deutschland ist dezentral organisiert. -Bis auf wenige Hubs. (FRA, MUC +X)

Billig-Airlines werden weiterhin zu einem Aufschwung der Secondary Airports führen. Und wenn die großen Verkehrsflughäfen diesen Trend nicht bedienen, verspielen sie ihre eigene Zukunft. (drohendes Bsp. LEJ) Flughäfen müssen viel preiswerter werden. Repräsentative Granitterminals für den jeweiligen Herrn Ministerpräsidenten rentieren sich da nicht mehr. Es wird wieder stärker zu Funktionsgebäuden zurückgehen. Warum lässt man eigentlich nicht die Airlines ihre eigenen Terminals errichten und bezahlen?

[LEJ_Flyer]

"Es wird wieder stärker zu Funktionsgebäuden zurückgehen. Warum lässt man eigentlich nicht die Airlines ihre eigenen Terminals errichten und bezahlen?"

 

Interessanter Gedanke. Das Problem dabei ist allerdings, dass durch Non-Aviation-Bereiche erheblich Umsätze für die Airports erwirtschaftet werden können. Das gilt aber dann natürlich nur für frequentierte Airports. Insofern ein Teufelskreis.

 

Flughäfen in Deutschalnd sind bis auf wenige Ausnahmen ausschließlich in öffentlicher Hand, dass wird eben als Wirtschaftsförderung verstanden. Und PPP`s gibts kaum. Allerdings sehe ich die Gefahr, dass ließe man die Airlines Gebäude bauen, durchaus nicht zu unterschätzende Abhängikeiten entstehen könnten. Zudem stellen die verschiedenen Carrier sehr unterschiedliche Anforderungen an die Infrastruktur. Das bedeutet, man würde sich als Airport u.U. zu sehr auf ein Passagiersegment eingrenzen und für ein anderes weniger attraktiv sein.

[chriss]

Ich hab kein BWL-Examen, daher meine eher schlichten Gedanken zum Thema Stand der Dinge in der Luftfahrt,

 

1. Ist es ziemlich seltsam, dass jetzt an jedem dicken Baum ein neuer Flughafen aufmacht bzw. Flugplatz ausgebaut wird, damit dann da eine subventionierte STN-Linie von Ryanair fliegen kann. Das sind letztlich nur Prestigeobjekte für geltungssüchtige Lokalpolitiker, außer HHN gibts da keine einzige Erfolgsgeschichte, wer will kann sich ja z.B. mal mit den Hintergründen des Baden-Airparks befassen.

 

2. Bezweifle ich, dass jedes Land in Europa einen eigenen kompletten Interkont-Carrier braucht, siehe Swissair und Sabena, eine gewisse Ausnahme ist hier wohl KLM, was mit der Swiss passieren wird muß man sehen, meine Prognose ist da düster (irgendwannmal Merger?? mit wem??)

 

3. Hab ich irgendwie so ein Gefühl, dass bei dem ganzen LCC-Boom in absehbarer Zukunft das Ende der Fahnenstange erreicht ist, ob es dann grandiose Pleiten gibt wird sich zeigen nur wird dieses rasende Wachstum mit Sicherheit nachlassen.

 

Also wie gesagt nur meine schlichten Laien Gedanken.

[Nosig]

Ich meine nicht, dass eine Airline alle Terminals hat, sondern jede ihr eigenes. So wie in JFK. Entlang einer vier Kilometer langen Bahn ist doch viel Platz für alle. Locos können sich ja dann ein Zelt oder Wellblechterminal hinbauen.

[nabla]

Ich sehe das ganze so:

 

MUC ist sicherlich weit von der möglichen Auslastung entfernt, die er/es vertragen könnte. Aber andererseits ist MUC eigentlich der einzige Airport mit guten Möglichkeiten, seine Kapazitäten weiter zu erhöhen - und FRA ernsthaft Konkurrenz zu machen. Seien wir doch mal ehrlich - wie soll den FRA weiter wachsen? Neubau einer 4. Bahn als reine Startbahn - aber was bringt denn das? Das ist doch im Grunde nur ein Tropfen auf den heißen Stein und bringt doch maximal für die nächsten 5-10 Jahre was, dann ist wieder Sense. Das Terminal 1 müßte man im Grunde komplett abreißen und neu bauen, damit es wieder halbwegs hübsch wird und vor allem operationell sinnvoller, aber ich denke, auch das wird nicht so wirklich was bringen... Mich würde es nicht wundern, wenn LH einen großen Teil seiner OPS nach MUC verlagert und MUC damit gleichberechtigt neben FRA steht, wenn nicht sogar höher...

Ach ja, und der Luftverkehr ist in den letzten zig Jahren durchschnittlich um 5% gewachsen - allen Krisen und Krigen zum trotz...

 

Zum Thema Geschäftsreisen kann ich nur sagen, daß ein vor Ort sein wirklich unentbehrlich ist! Neben den eigentlichen Terminen ist das Bierchen/Essen zum Feierabend mit Kollegen/Geschäftspartnern DIE Möglichkeit Informationen zu bekommen, Kontakte zu machen und Leute (ein wenig)kennenzulernen!

 

Bezüglich der östlichen Bundesländer denke ich, daß sich hier mit den Jahren eine ganze Menge entwickeln wird. Ich glaube an die "blühenden Landschaften", aber das wird wohl noch 10-20 Jahre dauern....

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: nabla am 2003-07-30 18:54 ]

[Celestar]

Jetzt muss ich mich doch mal einklinken und ein wenig meinen Senf dazugeben.

 

Seid der Mitte des 19. Jahrhunderts, also mit der Inbetriebnahme hieß es, in Zukunft würde weniger oder gar nicht mehr gereist werden. Genau dieselben Sprüche kamen auf als das Telefon kam, das Fax, das Internet, Bildtelefone, TV u.s.w.. Das ganze ist Quatsch. Blödsinn. Unfug. Wir sollten langsam gelernt haben das die "grenzenlose Kommunikation" und die Globalisierung MEHR Reisen zur Folge haben, und nicht weniger. Das war schon immer so, und solange ich micht nicht direkt zu meinem Gegenüber beamen kann, wird es auch immer so sein.

 

Zweiter Teil, jetzt insbesondere auf MUC bezogen. Jedem ist (und war) klar, dass wenn man ein neues, großes Terminal eröffnet, wird die Auslastung ersteinmal einbrechen. Einfache Logik. Glücklicherweise gibt es in Deutschland doch noch eine Handvoll Personen (wie J. Weber und W. Hermsen), die in der Lage sind etwas weiter als 5 Jahre in die Zukunft zu planen und auch Visionen zu haben. Es geht nicht darum einen Airport zu bauen der für die nächsten 5-10 Jahre gut ausgelastet ist; es geht um die nächsten 30-50 Jahre. Das ist genau das, was in Deutschland fehlt: Visionen. Wir denken, dass wir mit Autos und Kühlschränken im 21. immer noch weit kommen, wenn wir ein paar Mirko-reförmchen auf dem Weg bringen. Wieder Quatsch. Es hat aber keiner mehr Mumm, was Großes anzufangen, das auch mal ne schwere Aufgabe sein kann ("We don't do it because it's simple, we do it because it's hard")

 

Wir haben in Europa eine riesengroße Luftfahrt-Luftblase: Low-Cost-Carrier. Das Konzept ist gut, nur erstens ist der Markt jetzt schon viel zu voll von Anbietern, und zweitens (siehe Straßbourg), ist es mit den horrenden Subventionen in Europa langsam aus. Also werden in 5 Jahren vielleicht 3-5 LCCs in Europa übrig sein, auf denen man vernünftige Preise bezahlt, und nicht für 19,99 quer über den Kontinent fliegt, sondern evtl 100 EUR roundtrip bezahlt. Immer noch preiswert, aber sinnvoll. Deshalb werden auch viele der kleineren Airports wieder dichtmachen, aber nicht MUC, STR, TXL oder DUS. (MUC is einer der größten kontinental Hubs, noch vor LHR).

 

Auf Langstrecken wird sich auch das Point-to-Point Konzept wirklich nicht durchsetzen, außer auf einigen Spezialstrecken, oder meint ihr wirklich MUC-CLT würde sich betreiben lassen wenn nicht beides Star Hubs wären? Auch ist die 7E7 mindestens so groß wie ne 767-200, also bringts das auch nicht.

 

Muss jetzt wech...

 

Celestar

[jumpseat]

solange unsere wirtschaftspolitische maxime wachstum heißt, glaube ich auch nicht an einen rückgang der geschäftsreisen. vorabsprachen mit bekannten geschäftspartnern machen heute schon viele via moderner kommunikation. doch abschlüße oder auch die zusammenarbeit mit neuen kunden oder liferanten sind eine senisible psychologische angelegenheit. ich will einen persönlichen eindruck von meinem geschäftspartner und auch das bierchen einen tag (bei neuen) vor und das nach dem abschluß (bei alten) ist durch eine bildleitung nicht zu ersetzen. insofern glaube ich nicht an einen rückgang der paxzahlen insgesamt.

 

in der jetzigen situation ist ein phänomen zu beobachten, die netzwerkairlines reduzieren den point-to-point verkehr aus ökonomischen gründen. wenn man bedenkt welche linien tertiäre (nue,haj,str) und regionale (dtm, kel, agb) airports seit 2000 verloren haben, wird das deutlich. wenn die ökonomischen daten besser werden, werden auch die netzwerkairlines wieder vom kunden gezwungen werden, solche linien anzubieten.

gerade in diesem segment machwen sich zur zeit aber auch die locos breit (z.b. cgn-blq, str-nce, nue-cia). hier erwarte ich nun zwei entwicklungen. germanwings oder snowflake werden auf dauer vielleicht bestehen bleiben, aber in die flugpläne ihrer muttergeselschaften integriert werden (d.h. 4u flüge stehen dann im lh-flugplan). nieschenanbieter wie air berlin werden es deutlich schwerer haben sich im lieniensegment zu halten. auf den rennstrecken (muc-lon, txl-cgn) wird es neben den netzwerken konkurrierende (nicht mehr ganz so) billige anbieter geben (ob gexx dazugehören wird, wage ich zu bezweifeln).

 

ob es dauerhaft die wald und wiesen airport als hubs geben wird, also daß ryanair z.b. in hahn flüge nach nirgendwo (burnemouth) anbieteten wird, wage ich ernsthaft zu bezweifeln. da gebe ich celestar recht, das hat viel von mode und blase, das potential erschöpft sich irgendwann. solche airport haben dann (in den nächsten 5 jahren) vielleicht noch verbindungen in die ganz großen zentren (lon, mil, rom, ams).

 

an einen interkontinentalen point to point verkehr glaube ich nur in zusammenhang mit den hubs. nehmen wir also einmal an, die 7e7 hat ungefähr die kapazität von 313 oder 762, also ca 160-180 sitze ik, 210-230 sitze kontinental, dann könnte ich mir vorstellen, daß eine co damit str-ewr, eine ua nue-ord, eine dl atl-ber oder eine lh fra-fih damit bedient, wenn solche flüge nicht durch noch kleineres fluggerät wie 319 LR angeboten werden. nicht vorstellen kann ich mir mit 7e7 oder 319 LR einen lh-flug ham-auh, dl cgn-rdu, nw str-pit, also strecken die außerhalb der hubs der alliancen liegen, außer im touristischen segment (str-cmb-bkk, lej-pju, ham-ssa-rce im winter).