guter Bericht zu "LH & 717"

[tim171080]

dpa-afx

HINTERGRUND: Neue große Chance des Twinjets Boeing 717-200 im Duell mit Airbus

Donnerstag 29. Mai 2003, 07:27 Uhr

 

HAMBURG/LONG BEACH (dpa-AFX) - Totgesagte leben länger. Dieser Spruch scheint vor dem Hintergrund des erbitterten Duells der beiden Marktführer Airbus und Boeing (NYSE: BA - Nachrichten) um die Vorherrschaft im internationalen Flugzeugbau nun Wirklichkeit zu werden.

Ende 2001 prophezeiten die Auguren der Branche, der Industrieriese Boeing werde die Produktion seines ungeliebten Boeing 717-200

einstellen, weil sich der Twinjet so schlecht verkaufen lasse. Davon ist keine Rede mehr: Seit dem Erstflug des zweistrahligen Kurz- und Mittelstreckenflugzeuges am 2. September 1998 sind 155 Exemplare verkauft worden, 118 davon sind inzwischen ausgeliefert worden - offizieller Stückpreis bis zu 39,5 Millionen US-Dollar (rund 33 Mio Euro).

 

NACH FLAUTE WIEDER WELTWEITE NACHFRAGE

 

Fast drei Jahre lang fürchteten Konstrukteure und Techniker, dass Boeing die Produktion der 717-200 mangels Nachfrage einstellen würde. Jetzt hat sich der Wind gedreht. Weltweit zeichnet sich mittelfristig eine Nachfrage nach 70- bis 100-sitzigen Jets ab. Mit dem deutsch- amerikanischen Hersteller Fairchild Dornier, auf den etwa die Lufthansa (Xetra: 823212.DE - Nachrichten - Forum) gesetzt hatte, ist ein Boeing-Konkurrent in diesem Segment inzwischen abgestürzt. Da bleiben neben Airbus nicht mehr viele übrig: Embraer im brasilianischen Sao Paulo und das kanadische Traditions-Unternehmen Bombardier.

 

Wegen der Luftfahrtkrise werden die Deutsche Lufthansa und ihre Partner kurzfristig wohl keinen Ersatz für die bestellten Fairschild Dornier-Flugzeuge suchen, doch aufgeschoben ist nicht aufgehoben. Bei Boeing gibt man sich großen Hoffnungen hin, dass sich die Lufthansa noch in diesem Jahr für den amerikanischen Twinjet entscheidet.

 

LUFTHANSA WIRD 'AIRBUS-LASTIGER'

 

Dafür gibt es gute Gründe. Die Lufthansa war wie eigentlich alle großen Airlines stets bemüht, ihre Flugzeuge möglichst ausgewogen bei den führenden Herstellern zu ordern, um nicht einseitig abhängig zu werden. In jüngster Zeit aber ist die Lufthansa deutlich "Airbus lastiger" geworden - auf ihrer Bestellliste stehen derzeit unter anderem fast drei Dutzend Airbus-Großraumflugzeuge, aber keine einzige Boeing. Das europäische Konsortium konnte zuletzt schließlich mit den besseren Angeboten auf dem Flugzeugmarkt aufwarten.

 

Bei der Lufthansa räumen einflussreiche Stimmen inzwischen aber freimütig ein, dass es Zeit wird, auch wieder etwas stärker auf Boeing zuzugehen - zumal eine ganze Reihe Boeing-Jets in den nächsten Jahren bei Lufthansa ausgemustert werden dürfte. Gemeinsam überdenken Lufthansa und einige ihrer Partner jetzt, den Kauf von Flugzeugen von 70 bis 100 Sitzen zu forcieren. Powershopping nennt das die Branche. Die 717-200, die Boeing aus der Erbmasse von McDonnell Douglas (MDD) übernommen hat, passt in das Konzept. Der Airbus-Benjamin A318 gilt wegen eklatanter Triebwerks-Probleme und seines hohen Gewichts nicht als ernsthafte Alternative für die Lufthansa.

 

'ROBUSTE KRAFTPAKETE'

 

Das Bemerkenswerte an dem Boeing-Twinjet, der in der alten MDD- Heimat Long Beach im Süden Kaliforniens gefertigt wird, sind die Triebwerke: die für einen 106-sitzigen Jet recht kräftigen BMW (Xetra: 519000.DE - Nachrichten - Forum) /Rolls-Royce BR715-Triebwerke mit bis zu 9072 Kilopond (kp) Standschub zeichnen sich durch Zuverlässigkeit und hohe Wirtschaftlichkeit aus. Hergestellt werden sie im brandenburgischen Dahlewitz südlich von Berlin. Außerdem sind diese robusten "Kraftpakete" extrem leise.

 

Die BR 715-Aggregate haben sich mittlerweile so bewährt, dass die Boeing 717-200 inzwischen nicht nur in den USA, sondern auch in Europa und in Asien zum Einsatz kommt. Hauptkunde für die Boeing 717- 200 war bislang die amerikanische Regionalfluggesellschaft Airtran Airways aus Orlando in Florida, die 51 dieser Twinjets geordert und im Einsatz hat.

 

---Von Karl Morgenstern, dpa---

[Nosig]

Ich finde, das trifft's nicht so ganz:

 

-So gut sie auch sein mögen, die BRs sind wenig verbreitete Exoten.

 

-Trotz Glascockpit ist die 717 kein voll integriertes FBW-Flugzeug, wie die A318.(die ist mit CFM bereits zertifiziert und passt zum Rest der LH-Flotte)

 

-LH hat das ganze Einstellungsdebakel schon bei der MD-11F mitgemacht. Ob sie sich das Risiko jetzt nochmal antun wollen?

 

Fazit: Boeing wird die 717 nur mit sehr großen Rabatten an LH loswerden- wenn überhaupt.

[jumpseat]

Wenn wir einmal betrachten, welche Flotte die 717 ersetzen könnte, so halte ich deren Beschaffung nicht für unrelaistisch:

27 X LH 735

18 X CLH ARJ

8 X EW 146

Macht also 53 Maschinen, das wäre weder bei Turbinen noch bei A/C eine Randflotte. Die Vermutung, daß eine solche Flotte nicht bei LH-Mainline landen würde, teile ich, CLH halte ich aber genauso wahrscheinlich, wenn die 717 für die Shuttleflüge eingesetzt würden, wie EW (wenn dem eben nicht so wäre). In diesem Fall könnte auch noch einige 733 durch 717 (dann sehe ich eine Flottegröße von 60-70 717), die restlichen durch 319 ersetzt werden.

 

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"Das Ganze ist das Unwahre" Theodor W. Adorno

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: jumpseat am 2003-05-30 14:04 ]

[Bigfoot]

LHC hätte am liebsten den Dornier 728JEt gehabt; B717 ist atm Favourit.

[Nosig]

Bisher galt alles unter 150 Sitzen als für LCC zu klein. Mal sehen, was Gexx mit der Fokker macht. Aber die gabs ja fast geschenkt.

Hab auch gehört, dass die 717 noch nicht aus dem LH-Rennen ist. Kommt mir persönlich trotzdem sehr exotisch vor. Angenommen die kaufen sie und zwei Jahr später macht Boeing die Linie dicht, ohne Stretch. Wäre doch eine Totgeburt. Dann geht alles wieder neu los.

[AvroRJX]

Es soll sich bei der Regio-Bestellung ja um ein gemeinschaftsprojekt handeln und da kommen dann noch SAS als langjähriger Kunde von MD80/DC9 und Air Canada (DC9) mit ins Boot. Denen dürfte eine B717 vielleicht näher liegen. BMI könnte eventuell ganz auf B717 wechseln und die Airbusse and die LoCo-Tochter BMIbaby abgeben (als Spekulation).

 

Boeing war jedenfalls sehr apicht darauf, die B717 an LH zu verkaufen - gbt bestimmt einen guten Peis - schon wegen der Wiedergutmachung für die MD11-Nummer......

[Gast]

Was lief denn damals bei diesem MD11-Debakel ab?

[PHXFlyer]

"Weiss jemand ... ob sich das Flugzeug wirklich einen LCC eignet ?"

 

Ich denke doch, dass AirTran diese Frage bereits in eindrucksvoller Weise beantwortet hat ...

 

 

"Bisher galt alles unter 150 Sitzen als für LCC zu klein."

 

Dieses Statement ist einfach nicht wahr. AirTran habe ich als Beispiel bereits aufgefuehrt, aber auch Southwest und America West haben mit mit B737-200 angefangen, di nicht wesentlich meh Kapazitaet als die 717 hat, ebenso Ryanair in Europa. Und speziell in Deutschland versucht sich Germania auch im LCC-Bereich zu etablieren - mit Fokker 100.

[Gast]

Um nochmal auf EDDL's Frage zurück zu kommen´.

Was ist damals zwischen LH und Boeing bzgl. der MD11F geschehen?

[jumpseat]

ich denke phxflyer hat die eignung eines 100 sitzer für lcc recht klar umrissen. auch air berlin setzt ja die 146 ein.

aber zurück zum eigentlichen thema, der beschaffung eines 100 sitzers im lh-konzern.

die 717 würde schon sinn machen, wenn ac, bd, sk und os mit bestellen (bei jk gibt es sie ja schon) ein solcher auftrag würde die 717 linie auch für viele jahre sichern (er wäre wahrscheinlich weit über 100 stück).

allerdings bleiben doch viele fragezeichen:

1. können es sich ac, bd, sk und os in ihrer monentanen finanziellen situation überhaupt erlauben im größeren stile neue flotten aufzubauen?

2. ist sich lufthansa im klaren welche aufgaben wer im regionalbereich übernehmen soll (clh/ew)?

3. soll ew überhaupt außerhalb von u4 noch mit eigenständigen profil arbeiten?

4. welche linien will man von sekundären (ber/dus/ham) und tertiären (haj/nue/str) flughäfen überhaupt bedienen?

bevor diese fragen nicht beantwortet sind, macht eine bestellung von regiojets (egal ob 717, er9 oder cr9) wenig sinn.

sollte dieser prozeß länger dauern, hat m.e. airbus gute chancen, daß lh-mainline ihre 735/733 durch 318/319 ersetzt.

[Nosig]

Das mit den 150 Sitzen bezog sich auf die (bisherige) Position von Germanwings, als dem LH-nächsten LCC. Hatte ich leider vergessen, dazu zu schreiben.

 

SAS und die 717? Weiß nicht, nach dem eisbedingten Doppelausfall. Nun sind sie die MDs fast los und dann wieder die ganze Logistik von vorne aufbauen?

 

Noch kurz zur MD-11F. Boeing hat die Linie damals unwerwartet eingestellt, während LH Cargo neue Flugzeuge abnahm und obwohl sie noch weitere wollte. Erst "rettet" LH das Produkt und das ist dann der Dank.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Nosig am 2003-05-31 10:54 ]

[Bigfoot]

"Um nochmal auf EDDL's Frage zurück zu kommen´.

Was ist damals zwischen LH und Boeing bzgl. der MD11F geschehen? "

 

Boeing hat die MD11-Produktion auslaufen lassen und als LHC feststellte dass man durchaus noch ein paar MD11F gebrauchen könnte war Boeing nicht mehr bereit nagelneue MD11F zu produzieren.

 

Seitdem hält sich das Gerücht dass LHC wohl oder übel in gebrauchte MD11 Pax investieren muß; keine Optimallösung, da die Leisutngsdaten eines neuen MD11F nicht erreicht werden und auch der MD11-Gebrauchtmarkt bezüglich GE90-Engines sehr beschränkt ist.