Frage zu LH A340/330

[FRA_LH]

Kann mir jemand sagen, wie viele Optionen LH auf A346, A343 und A333 hat?

Besteht eigentlich die Chance, dass A332 in größerer Stückzahl fest bestellt werden? Ich habe gehört , dass LH ganz zufrieden sein soll mit den bisherigen Maschinen.

Danke für eure Antworten!

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: FRA_LH am 2003-08-01 11:13 ]

[MatzeYYZ]

So jetzt mal zu deiner Frage .

 

Festbestellungen für den A330-300 liegen insgesamt 10 vor, auf den selben Typ hat LH noch mal 15 Optionen, ob da eine kurzfristige Wechselmöglichkeit auf A330-200 besteht, weiss ich nicht.

 

Was die A340 Flotte angeht habe ich nur die Gesamtzahlen (also -300/-600 zusammen).

Dort hat LH 10 Festbestellungen, wie wir ja alle wissen, werden das alles die -600er werden.

Dazu hat LH noch 16 Optionen auf den A340, da wird es sicherlich einen Mix aus -300 und -600 geben, vielleicht kommt ja auch noch der eine oder andere -500 dazu, aber ich denke mal eher nicht.

 

Jetzt packe ich den A380 hier auch einfach noch zu.

Da hat LH 15 Festbestellungen und noch 5 weitere Optionen.

 

Quelle: LH Geschäftsbericht 2002

[QR 380]

Wenn man bedenkt, daß die Zahlen , welche MatzeYYZ gemeldet hat, kommen, ev.auch noch einige Optionen, und wenn davon ca 75 % von

FRA und MUC aus eingesetzt werden, dann gibt es noch etliche Destination die von den beiden genannten Airports angeflogen werden. Ich kann mir auch vorstellen,daß einige 330 (200 ?) von den Airports Hamburg, Berlin, Köln oder auch Düsseldorf eingesetzt werden könnten.

[MatzeYYZ]

@QR380

 

Du solltest aber auch nicht vergessen, das wenn dann die Optionen für den A330-X00 und A340-300 gezogen werden, dann sicherlich auch einige alte A340-300 die LH wieder verlassen werden.

 

Aber gegen einen 100 Maschinen starke Langstreckenflotte hätte ich natürlich auch nix einzuwenden .

[Celestar]

Wenn man Lufthansa heißt, besteht IMMER eine kurzfristige Wechselmöglichkeit zwischen einer A330-300 und einer -200. Und ich gehe davon aus, dass in näherer Zukunft keine Langstrecken dazukommen, die nicht von FRA oder MUC aus starten (außer die BBJ/ACJs), es ist einfach schwierig die Flieger dann FRA-IAD-TXL-IAD-FRA und MUC-ORD-HAM-ORD-MUC zu routen, dann wird der Flugplan noch komplizierter, als er bei zwei reinen Hubs schon ist. Andererseits wird die LH nicht an jedem Großflughafen in Deutschland einen oder zwei A330 stationieren, das bringts einfach nicht, selbst in MUC haben die Flieger weniger Stundenauslastung als in FRA, weil das Netz (gerade fast ohne Asien-Verkehr) es einfach nicht hergibt. Abgesehen davon wären die Flieger nicht wirklich voll zu kriegen, schaut euch mal den Umsteigeranteil auf dem Langstrecken an, geht auf bis zu 80% auf einem Flug.

 

Ich gehe nicht davon aus, dass die LH jemals die A340-500 in der jetzigen Konfiguration betreiben wird. Sie kann keinen interessanten Airport anfliegen, den die -300 oder -600 nicht auch erreichen können, außer vielleicht Perth, und für FRA-SYD reichts nicht, zumindest nicht auf dem Rückweg. Es könnte klappen wenn man auf eine C-only Konfiguration geht (so mit 180 Sitzen), und vielleicht noch etwa 15 tonnen mehr Brennstoff mitschleppt, aber dann geht die Cargo-Kapazität in die Knie (etwa 5 Tonnen). Ob sich das wirtschaftlich betreiben ließe, ist fraglich.

 

Eine andere Frage ist, was denn mit der 747 jetzt ist, die LH hat ziemliches Interesse and der 747Adv, ob sie gebaut wird steht noch etwas in den Sternen, aber einige Info gibt es schon. 140 inch gestreckt, 4 meter mehr Spannweite, 9 tonnen mehr MTOM (alles gegen -400ER), 3 tonnen mehr Nutzlast, etwas weniger Brennstoff (naja 15,000 liter), aber 8100nm Reichweite, das ganze mit 7E7 Triebwerken (Bleedless?!?). Hieße wohl voll Fly-by-Wire oder Fly-by-Light, also wartungstechnisch fast nicht mehr mit der -400 zu vergleichen.

 

Auch die 7E7 ist noch ein Fragezeichen, wäre für die LH sicherlich interessant, gerade die Kurzstreckenversion, aber noch ein Flugzeugtyp? Gut die A300/310 würde dann wohl ausscheiden.

 

Celestar

 

<font size=-1>[ Diese Nachricht wurde geändert von: Celestar am 2003-08-01 21:21 ]</font>

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Celestar am 2003-08-01 21:25 ]

[Gast]

Kann mir auch nur schwer vorstellen, dass die Langstreckenflotte auch von den deutschen Sekundärflughäfen abheben wird.

Ich denke die BBJ/ACJ Flüge ex DUS werden das einzige bleiben, vielleicht nocheinmal ein ACJ ex HAM nach New York, das wars.

 

Auch einmal sehen, ob LH das BBJ-Konzept sich nicht selbst eigliedert, darum ist es in letzter Zeit still geworden. Denke es wird aber irgendwann kommen, ein paar ACJs für LH.

[Lh 355]

Eigentlich könnte man mit einer der verbleibenden zwei A310 7 "kleinere" deutsche Flughäfen mit New York verbinden.Jeden einmal in der Woche.

Die Strecke boomt - und das wäre sicher ein tolles Angebot.

[MatzeYYZ]

@LH355

 

Falsch, da dies dann nur für Touris interressant wäre, und nicht für die wichtigen Biz-Kunden, die das Geld in die Kassen spüllen.

Diese Strecken würde sich für die LH nicht rechnen, niemals.

 

Und denk auch mal dran was für ein Logitischeraufwand das wäre, es würde auch nicht in das Geschäftsmodel passen, welches nun mal ist jeder Flug feedert den anderen Flug.

 

Und noch was, vergiss nicht, die Leute die dann meinetwegen ab HAJ nach NYC fliegen, würden dann nicht über MUC oder FRA fliegen, das heisst da würden dann LH die Umsteiger aus HAJ fehlen.

 

Und zumal sollte Dir Bekannt sein, das die LH unter 3 Frequenzen pro Woche erst gar keine Langstreckenziele/-flüge aufnimmt.

 

_________________

FLY AIR CANADA, ENJOY CANADA!!!!!

 

Air Canada

Best Airline based in North America

Best Frequent Flyer Program

 

OAG Airline of the Year 2002

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: MatzeYYZ am 2003-08-02 19:23 ]

[728JET]

A330-300: 10+15

A340-300: 0+6

A340-600: 10+10

 

Hierbei muss bedacht werden, dass ein großer Teil der Optionen von LH üblicherweise rolling options sind. Eine Umwandlung der Optionen ins ein oder andere A330/340-Muster sollte praktisch kein Problem darstellen solange die Maschinen nicht schon in der Produktion sind.

 

Zur B747 Advanced: hier stellt sich die Frage, was die Maschine in der LH-Flotte soll wenn schon die A380 vorhanden ist und keine Kommonalität zur B744 vorhanden ist. Wäre quasi ein weiterer Typ ohne nennenswerte Vorteile im operationellen Bereich (da schneller potentiell längere Standzeiten am Boden bei bestehenden Flugplänen, kaum Wartungsvorteile, bestehende Reichweite kaum ausschöpfbar) und eigentlich nur finanziellen Einsparungen (wobei dieses erstmal nur so in den Raum gestellt ist da der Anschaffungspreis nicht bekannt ist).

 

Gruß

728JET

[djohannw]

@EDDM: Sobald ein anderer einen Markt für einen Direktflug ab einem deutschen Sekundärflughafen ausmacht kannst Du darauf wetten, dass die LH dort nachzieht.

 

Es wird ja schon einige Zeit darüber spekuliert, dass zwei US-Airlines ab Frühjahr 2005 wieder über non-stop Verbindungen USA-NRW nachdenken, und dann wird die LH definitiv mit "großem" Gerät nachziehen. Im Heimatmarkt kann man sich solche Konkurrenz kaum bieten lassen.

 

Viele Grüße - Dirk

[Celestar]

Das Problem is folgendes:

 

Die Lücke zwischen der A340-600 (360 Sitze) und der A380-800 (etwa 500 Sitze) ist einfach sehr groß, da wäre irgendetwa mit 400-420 Sizen genau das was die LH braucht, und genau hier kommt die 747 ins Spiel. Ich denke auch, das die LH Cargo ein paar 747-400F ADV gebrauchen könnte, denn die -200F fliegen nicht bis in alle Ewigkeit, und weder die MD-11F noch die A380-800F oder die 777-200LRF, ist in der Lage oversized Cargo zu transportieren.

 

So wie es aussieht, soll die 747ADV (ich nenne sie hiermit 747-500) viele System der 7E7 übernehmen, und ich denke dass die LH sehr an der Kurz-Mittelstrecken-Version der 7E7 interessiert sein wird, also könnte ich mir ne Order für 10 747-500 und 15 7E7 schon vorstellen.

 

Übrigens, hier etwas info:

http://www.fischer.homeip.net/747adv.pdf

 

(don't overload my server please )

 

Celestar

[Gast]

@djohannw :

 

Es wird ja schon einige Zeit darüber spekuliert, dass zwei US-Airlines ab Frühjahr 2005 wieder über non-stop Verbindungen USA-NRW nachdenken, und dann wird die LH definitiv mit "großem" Gerät nachziehen.

 

Wie du selbst sagst ist das Spekulation. Ich denke LH hat mit den ACJ Flügen nach EWR und ORD eine geniale Waffe in der Hand, sich jegliche Konkurenz vom Leibe zu halten.

 

Das Problem ist nämlich, dass man vorallem mit der Business Class Geld verdient, und so kann ich mir nicht vorstellen dass es noch einen so grossen Markt davon ex NRW gibt.

 

Andrerseits, wieso sollte man auch wenn eine andere Airline ex NRW in die USA fliegen sollte von den ACJs auf ein grösseres Gerät umsteigen ?

[MatzeYYZ]

Also rein von der Optik her, gefällt mir die B747adv nicht, mir fehlen dann die Wingslets, diese Blendedwings sehen da nicht aus.

[djohannw]

Das Problem ist nämlich, dass man vorallem mit der Business Class Geld verdient, und so kann ich mir nicht vorstellen dass es noch einen so grossen Markt davon ex NRW gibt.

 

Naja, vor dem 11.9.2001 gab es eine Kapazität von 54 C-Sitzen und 8F Sitzen auf LH und 16 Business-Elite Sitze auf dem Strecke nach New York. Derzeit 48 C auf LH, insgesamt 30 Premium-Sitze weniger.

 

Daher ist meiner Meinung nach sicher noch Markt vorhanden, den die LH nicht befriedigen kann, zumal UA in EWR keinen Hub mit den entsprechenden Verbindungen unterhält und man mit LH und einmal umsteigen ab DUS nur die großen Airports in den USA erreichen kann. EWR (CO) und JFK (DL, B6) bieten da durchaus mehr.

 

Hinzu kommt die Eco, die wie Du schon sagst sicher nicht der "Heilbringer" in Sachen Yield ist, aber durchaus einen echten Deckungsbeitrag zu den Kosten eines solchen Fluges leistet.

 

Viele Grüße - Dirk