Mai 2003: Die LCC-Zahlen auf den Strecken nach UK

[touchdown99]

Wie jeden Monat – Passagierzahlen der LCCs zwischen D/A/CH und dem UK bis einschl. MAI 2003. Erstmals dabei 3 neue Ryanair-Strecken (NRN, AOC und SXF) und eine neue Air Berlin-Strecke (FKB) sowie als neue Airline flyBE (GVA-SOU). Die Zahlen der Buzz lasse ich vorerst mal stehen, um Vergleiche mit den Ersatzstrecken der Ryanair zu ermöglichen.

 

Ryanair:

Zu den neuen Strecken: Die neue Strecke nach Altenburg hatte eine effektive Auslastung von 58%, wobei ich davon ausgehe, dass hier durchgängig Boeing 737-300 eingesetzt wurden und keine größeren Boeing 737-800 (den einmaligen Einsatz einer Boeing 737-200 lasse ich mal außen vor...). Von kolportierten 85% ist die Strecke damit – jedenfalls im Mai – weit entfernt gewesen. NRN lag als ebenfalls neues Ziel bei 55% Auslastung. Grundlage ist hier der Einsatz von 2 Boeing 737-800 und 1 Boeing 737-300 pro Tag. Im Vorjahresmonat hatte Buzz ex DUS knapp 60% Auslastung (mit 110 Sitzern). Ganz gut ist SXF angelaufen, da betrug der load 63,5% (sehr mäßig übrigens Ostend – Stansted mit nur 3954 Paxen – wenn da eine B737-300 fliegt, wären das 43%)

Offensichtlich aufgrund der Reduktionen der Air Berlin in Hamburg erholt hat sich LBC - wenn es im Mai 2 tägliche Flüge waren, lag der load bei 84%, bei drei täglichen Flügen wären es 56% (weiß nicht, wie es zZt mit dem Flugangebot in LBC aussieht). HHN-BOH 61%, HHN-PIK 70,5%. HHN-STN lag im Mai bei 75,7% Auslastung. Nimmt man den Wert aus Mai 2002 zusammen mit den damaligen Werten von der zwischenzeitlich von Ryanair aufgekauften Buzz auf FRA-STN, ergibt sich allerdings in absoluten Zahlen ein Gesamtminus von rund 2.500 Paxen. Die Umverteilung der Passagierströme von FRA nach HHN funktioniert demnach nur eingeschränkt. Diese Zahl liegt aber im Gesamtbild für Ryanair. Vergleicht man die Zahlen aus dem Mai 2002 mit den Zahlen aus dem Mai 2003, ergeben sich auf fast allen Strecken Einbrüche, zum Teil sind die ziemlich dramatisch: FDH-STN hat im Vergleich zum Vorjahr an Passagieren absolut 17,5% verloren, HHN-BOH steht bei -18%, HHN-PIK bei –12% (in CRL hingegen +10%), STN-GRZ bei –12,5%, STN-SZG bei –11%. Einziges „Netto-Plus“ gibt es bei LBC-STN mit +5%.

 

 

Air Berlin:

Spare mir mal kunstvolle Berechungen für alle Strecken, da ich den einzelnen Strecken nicht eindeutig Flugzeuge zuordnen kann – es gibt 90, 100, 148, 164 und 184 Sitze auf den City-Shuttle-Strecken. In jedem Fall kommt die mit B146-200 bediente Strecke MGL-STN auf keinen grünen Zweig – im Mai nur 44%. Kann man nur hoffen, dass die anderen Strecken in MGL besser laufen – soviel schlechter war die eingestellte FKB-Strecke nicht. Ziemlich mau ist m.E. DTM, da man dort immerhin 2x tgl. fliegt. Es war wohl eine B146-300 im Einsatz, so dass man auf rund 54% Auslastung kommt, dito in PAD, wo je eine B146-200 und eine B737-700 flog (wenn ich nicht irre). Nach wie vor nicht verstehen kann ich die Reduktion auf einen täglichen Flug in HAM, im doppelten Tagesrand lief die Strecke prächtig, jetzt ist sie mehr oder weniger die schwächste STN-Route. Wie oft und womit wurde im Mai eigentlich NUE-STN bedient ?

 

 

Germanwings:

STN lief ganz passabel mit 65% Auslastung. Bleibt abzuwarten, wie viele der rund 7.000 HLX-Paxe nach LTN man ab Juli auf die Germanwings-Flüge ex STN locken wird. Edinburgh hatte im zweiten Monat 63%.

 

 

HLX:

Weiterhin verheerende Zahlen bei HLX: MAN hatte unverändert zum Mai 38%, LTN 41%,

 

 

FlyBE:

habe ich erstmals dabei. Wenn die auf der Strecke nach GVA 1x täglich mit einer DHC8-400 geflogen sind, hätten sie auf Anhieb respektable 70% Auslastung erzielt.

 

 

Und sonst....

Cirrus auf LEJ-LCY ist wieder eingebrochen, der load lag wieder deutlich unter 50%. Ob da ein AOC-Effekt eine Rolle gespielt hat, kann man schlecht sagen, da die Zahlen auf dem Niveau vor April liegen.

 

 

Lange Rede, jetzt die Zahlen:

 

Strecke April - März - Februar - Januar- Dezember - November:

 

Air Berlin:

TXL-STN 11425 / 14521 / 10959 / 9727 / 9269 / 11646 / 9440

DTM-STN 6668 / 7858 / 6846 / 6352 / 6523 / 7061 / 6743

HAM-STN 4803 / 10395 / 8070 / 7740 / 6914 / 8174 / 6936

HAJ-STN 5893 / 6389 / 5553 / 4213 / 4685 / 5283 / 1139

FMO-STN 5573 / 6291 / 5357 / 5323 / 4867 / 6199 / 5137

NUE-STN 6620/ 10242 / 9030 / 9323 / 7125 / 9035 / 6973

PAD-STN 7957 / 6310 / 5555 / 5717 / 5267 / 6345 / 5355

MGL-STN 2451 / 2632 / 1812 / ## / ##/ ## / ## (Start in 03.03)

FKB-STN 2099 / ## / ## / ## / ## / ## / ## (Start in 05.03)

 

 

Buzz:

DUS-STN ## / ## / 6804 / 7169 / 7991 / 10232 / 11573

SXF-STN ## /## / 8796 / 9010 / 10697 / 13757 / 13422

FRA-STN ## / ## / 6857 / 7462 / 7636 / 10567 / 11318

GVA-STN ## / ## / 1749 / 1443 / 1025 / 925 / ##

 

 

BMI baby:

MUC-EMA 4619 / 5059 / 5169 / 4344 / 3319 / 4092 / 2796

GVA-CWL ## / 2272 / 2432 / 1676 / 2031 / 1510 / 1104 / ##

 

 

Easyjet:

MUC-STN 20237 / 20364 / 19315 / 19333 / 15670/ 18124 / 15404

GVA-LTN 25632 / 28091 / 40049 / 35589 / 33746 / 30965 / 22951

GVA-LPL 7521 / 13086 / 24857 / 23073 / 21274 / 14590 / 8189

GVA-EMA 6503 / 6792 / 12828 / 12518 / 11743 / 10603 / 8052

ZRH-LTN 19645 / 19953 / 21158 / 20528 / 19612 / 19405 / 19658

ZRH-LGW 14345 / 14063 / 13966 / 13755 / 13291 / 12928 / 13534

 

 

flyBE:

GVA-SOU 3406 / ## / ## / ## / ## / ## / ## (Zahlen ab 05.03)

 

 

Germanwings:

CGN-STN 11509 / 11919 / 12796 / 12755 / 13375 / 13243 / 12518

CGN-EDI 5127 / 4727 / # / # / #/ #/ #

 

 

HLX:

CGN-LTN 7592 / 8198 / 8262 / 6913 / 8815 / 6938 / ## (Start in 12.02)

CGN-MAN 7091 / 6536 / 244 / ## / ## / ## / ## (Start in 03.03)

 

 

Ryanair:

HHN-STN 44245 / 42290 / 36918 / 31302 / 34588 / 41289 / 28616 / ... Mai 2002: 38557

HHN-BOH 7138 / 7572 / 6485 / 5212 / 5600 / 7814 / 6894 / ... Mai 2002: 8698

HHN-PIK 8258 / 8705 / 6829 / 6506 / 6574 / 8680 / 7694 / ... Mai 2002: 9351

LBC-STN 19759 / 12736 / 15352 / 13441 / 13427 / 16367 / 15654 / ... Mai 2002: 18726

FDH-STN 7435 / 7968 / 7170 / 6618 / 7390 / 8732 / 7763 / ... Mai 2002: 8997

SXF-STN 22348 / ## / ## / ## / ## / ## / ## (Start in 05.03)

AOC-STN 5389 / ## / ## / ## / ## / ## / ## (Start in 05.03)

NRN-STN 16477 / ## / ## / ## / ## / ## / ## (Start in 05.03)

GRZ-STN 8124 / 7623 / 7231 / 7317 / 7569 / 8592 / 8553 / ... Mai 2002: 9277

KLU-STN 5995 / 7130 / 6054 / 6503 / 5698 / 7909 / 7602

SZG-STN 15722 / 15321 / 14126 / 15756 / 14168 / 18498 / 16931 / ... Mai 2002: 17596

SXB-STN 13833 / 14116 / 13190 / 12296 / 11963 / 16096 / 13182

OST-STN 3954 / ## / ## / ## / ## / ## / ## (Start in 05.03)

 

 

Andere Strecken:

 

LEJ – LCY/STN 1212 / 1561 / 1290 (+41 LCY) / 1359 / 1005 / 1091 / 1176

THF-LCY ### / 7189 / 6425 / 6200 / 4968 / 6374 / 6717 / ... Mai 2002: 6464

CGN-LHR 22169 / 22299 / 20694 /16022 / 17936 / 19332 / 18409 / ... Mai 2002: 23268

DUS-LHR 48320 / 44155 / 38888 / 38639 / 41273 / 43056 / ... Mai 2002: 47042

FRA-LHR 121516 / 106231 / 104271 / 115178 / 119323 / 106944 / ... Mai 2002: 131467

TXL-LHR 32812 / 31248 / 26694 / 26338 / 28238 / 26403 / ... Mai 2002: 36979

 

Quelle: CAA

 

 

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[ Diese Nachricht wurde geändert von: touchdown99 am 2003-08-05 09:16 ]

[Gast chris]

NUE-STN ist normalerweiße immer 1mal täglich geflogen worden, manchmal auch 2mal!!! Aber immer ne 737-800!

[LoCo]

Ich greife hier mal einen Bericht des hi.de Forums auf.

 

Demnach ist Eure Auslastungsermittlung falsch. Grund: Die No Shows sind nicht berücksichtigt! Die betragen bei Ryanair immerhin bis zu 10%! (Anm: in 2001 hat FR die No Show Zahlen noch ausgewiesen. Schon damals lagen Sie über 8% / aufgrund fallender Flugpreise von 2001 auf 2003 dürfte die Quote jetzt noch etwas höher liegen). Somit ergäbe sich dann folgende Berechnung: HHN-STN 44245 / 30 / 6 / 2 * 100 / 189 = 65,02% Auslastung (und nicht 63%) zzgl. No Shows = über 70% Auslastung! Ab und an setzte FR in der Vergangenheit um die Mittagszeit auch mal eine 732 ein (mal so nebenbei erwähnt). Daneben wir am WE nicht 6x geflogen. Ist die "wirkliche" Auslastung vielleicht bei 72% - oder bei 75%? oder doch nur 71,63%?

 

Ich finde die Auslastungsermittlung nicht seriös, da

 

1. Bei keiner Airlines die No Shows (Paxe die das Ticket bezahlt haben, aber nicht geflogen sind) berücksichtigt sind (man kann nicht die auf den Airports abgefertigten Paxe einfach auf die Flüge umlegen).

 

2. Nicht exakt feststeht, welche Jets wo eingesetzt wurden.

 

Halten wir besser die Fakten fest: Auf der Strecke HHN - STN sind 2.000 Paxe mehr geflogen wie im Vormonat! Bei BOH und PIK ging die Auslastung leicht zurück! LBC - STN würde toll gesteigert. Alle anderen Airlines hatten im Mittel teilweise deutliche Paxverluste auf den STN Strecken (mal PAD - STN ausgenommen).

 

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: LoCo am 2003-08-04 17:18 ]

[Gast chris]

Warum "eure"???

Welche Airlines und ab welchen Flughäfen sind die Paxzahlen nach STN zurückgegangen???

[LoCo]

Mit "Eure" ist die Auslastungsermittlung gemeint. Es geht darum, dass die Auslastungsermittlung nicht richtig ist. Damit meine ich nicht nur Rynair. Das betrifft alle Auslastungsermittlungen der Airlines. Da wir nicht exakt wissen, wie hoch die No Show Quote ist und wir auch nicht wissen, welche Flüge mit 738, 732 oder 733 durchgeführt wurden, sollte man dies besser unterlassen und sich auf die nakten Zahlen konzentrieren. Und dort kann man sehr gut ablesen, welche Airline gesteigert hat und welche Federn lassen mußte.

[Marobo]

Wenn man von Auslastung spricht, kann man logischerweise nur die Personen zählen, die auch geflogen sind! Wenn man von verkauften Tickets spricht, dann zählt man die "No-Shows" natürlich mit. Letztlich hängt es ja davon ab, wofür ich die Zahlen gebrauchen will - und da können es mal die Auslastung und für andere Zwecke die Anzahl der verkauften Tickets sein.

 

Natürlich ist klar, dass die Airlines über No-Shows hoch erfreut sind. Denn diese Pax verursachen keine Kosten (insb. auch keine Steuern/Gebühren an den Airports!) und trotzdem bleiben 100% in der (FR-)Kasse. An solchen Paxen verdient man häufig mehr als an 5 erschienenen Paxen.

[touchdown99]

LoCo - bitte leite Deine Beschwerde weiter an die Civil Aviation Authority, also die britische Luftaufsichtsbehörde. Kannst denen ja mal vorschlagen, dass die künftig ihre Passagierstatistiken bei hi.de in Auftrag geben und durch Herumspielen mit Buchungsmaschinen ermitteln.

 

Nur damit dies klar ist: Es geht hier um auditierte Zahlen der Civil Aviation Authority. Jeder Laie weiß - und wir haben das hier wiederholt ausdiskutiert, weil die Zahlen seit sieben Monaten gepostet werden, dass es bei den präsentierten Zahlen um die TATSÄCHLICH transportierten Passagiere geht, nicht um verkaufte Tickets. Über das Für und Wider kann man sich endlos streiten - dieser Grundsatz gilt aber für alle Airlines, nicht nur für Ryanair, und erlaubt damit genauso gut Vergleiche wie bei HLX oder Germanwings.

 

Da Du dafür plädierst, über die harten Fakten zu diskutieren, schlage ich mal vor, dass wir zB darüber diskutieren, dass praktische alle Ryanair-Strecken im Vergleich zum Vorjahr um 10-20% eingebrochen sind - da gibt es nichts wegzudiskutieren, es sei denn, Du würdest die kühne These aufstellen, dass binnen 12 Monaten die Zahl der No-Shows um 20% gesteigen ist, Ryanair auf diesen Strecken also tatsächlich erfolgreicher ist als 2002......

 

Ich verstehe wirklich nicht, warum Du hier jedes Thema völlig auf Ryanair verengen mußt. Darum ging es in diesem Thread überhaupt nicht.

 

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[ Diese Nachricht wurde geändert von: touchdown99 am 2003-08-04 17:31 ]

[LoCo]

"Wenn man von verkauften Tickets spricht, dann zählt man die "No-Shows" natürlich mit."

 

Exakt! Und nur die verkauften Tickets sind für die Airline wichtig. Die tatsächlich abgeflogenen Paxe interessieren die LCC´s nur am Rande! Sämtliche Auslastungsstatistiken von Ryanair (ich denke aber auch von den anderen LCC´s) sind inkl. No Show - was betriebswirtschaftlich auch völlig richtig ist, da die Paxe den Flugpreis gezahlt haben! Im Jahr 2001 hatte FR noch beide Zahlen ausgewiesen (ohne und mit No Show Quote). Seid 2002 wird nur noch mit No Show die Auslastung ausgewiesen.

 

Betrachten wir doch lieber die Fakten. Anhand der Zahlen kann man doch prima ablesen, welche Veränderungen es gab.

 

@touchdown

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dass es bei den präsentierten Zahlen um die TATSÄCHLICH transportierten Passagiere geht, nicht um verkaufte Tickets.

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Wenn es Dir bekannt ist, dann mach doch nicht solche Spielchen. Von den geflogenen Paxe hat eine 4U gar nix - die interessiert nur, wieviele Paxe ein Ticket gekauft haben. Die reduzierten FR Flüge am WE betrachtest Du bei Deinen Rechenkünsten überhaupt nicht.

Und 8% No Show einfach unter den Tisch fallen zu lassen ist nicht O.K. Also: Poste hier keine Märchen sondern Fakten!

 

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dass praktische alle Ryanair-Strecken im Vergleich zum Vorjahr um 10-20% eingebrochen sind

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Alle Strecken? Wußte gar nicht, dass FR nur nach GB von D aus fliegt. Man lernt nie aus!

Ach so: Noch ne kleine Frage - Du kennst den Dreisatz - oder?

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: LoCo am 2003-08-04 17:39 ]

[jumpseat]

zurück zu den zahlen

air berlin macht mir kopfzerbrechen

 

sowohl nue als auch ham bekammen anfang mai einen flug gestrichen. die auswirkungen sin nach den neuen zahlen wirklich drastisch;

ham -54%, nue -35%. ich verstehe die routenplanung bei ab da nicht so ganz. warum hat man zwei flüge in dtm mit dem selben pax aufkommen wie nue mit einem.

warum streicht man den fkb flug und führt ihn nach mgl, wenn das pax-aufkommen in nue oder ham zu halten wäre, ließe man den tagesrand, aber einer der beiden flüge wäre mit 146 statt 73G/8.

wenn ich mir die aprilzahlen anschaue wäre ein split in nue und ham mit 73G und 146, hätte man eine auslastung von ca. 70%.

@chris

von november bis april flog ab einen tagesrand in nue, also zwei flüge, morgens mit ab 734 bzw 73G der hhi, abends mit 738.

 

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"Das Ganze ist das Unwahre" Theodor W. Adorno

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: jumpseat am 2003-08-04 17:35 ]

[Marobo]

Also: Poste hier keine Märchen sondern Fakten!

 

Wieso muss es hier eigentlich ständig diese persönlichen Angriffe geben? touchdown99 hat nun unzweifelhaft Fakten gepostet - und zwar die von geflogenen Passagieren. Und diese Zahl ist für manche Betrachtungen eben auch hilfreich. Sei es wenn es um die Airport, wenn es um die Touristenströme in eine Region etc. geht.

 

Ohne die Zahl der geflogenen Paxe zu kennen hat die Zahl der verkauften Tickets selbst wenig Aussagekraft. Eine Airline mit einem Load von 80% und einer No-Show-Quote von 10% wird von der Einnahmeseite besser sein, als eine Airline mit 90% und nur 1% No-Show.

[touchdown99]

LoCo:

 

Noch einmal g a n z l a n g s a m :

 

1. Man kann echte Passagiere oder verkaufte Tickets zählen. Wenn man für alle Airlines nach dem selben Prinzip verfährt, bieten beide Methoden eine gewisse Interpretatiosngrundlage, um - unter allen Vorbehalten - Tendenzen über eine Routenperformance abzulesen und einen Vergleich der Airlines untereinander zu ermöglichen.

 

2. Der wirklich interessante Vergleich ist ein 12 Monatsvergleich: Wie hat eine Strecke im selben Monat, das heißt unter denselben saisonalen Bedingungen, vor 12 Monaten performed. Dieser Vergleich ist zur Zeit praktisch nur bei Ryanair-Strecken möglich, weil HLX, Germanwings und Air Berlin noch nicht lange genug fliegen. Darauf, dass Ryanair im Mai 2002 auf fast allen Strecken 10-20% mehr Passagiere hatte, geht Du - mich überrascht das nicht - nicht ein.

 

3. Deine Auslastungsquote "verkaufte Tickets" kannst Du aus betriebswirtschaflticher Sicht

genauso in die Tonne klopfen wie bei den von mir gepostetem "tatsächlich transportierten Passagieren". Beide Zahlen sagen über den Yield überhaupt nichts aus, und nichts Dergleichen impliziert meine Aufstellung. Nichtsdestrotz poste ich Pax-Zahlen hier und zwar bewußt über einen längeren Zeitraum, weil man aus solchen Datenreihen zumindest gewisse Tendenzen ablesen kann (wenn sich das Pricing in dem fraglichen Zeitraum nicht grundsätzlich geändert hat).

 

4. Du wirst es mir hoffentlich nachsehen, wenn ich nicht bei jeder LCC-Strecke aus dem Kopf weiß, ob in einem bestimmten Monat ein Samstagabendflug durchgeführt wurde oder nicht. Es macht den Kohl jedenfalls wohl nicht fett, und jeder, der Langeweile hat, ist gerne eingeladen, die Zahlen hinter dem Komma nachzurechnen.

[jumpseat]

@loco

ich frage mich wirklich was das soll.

alle offiziellen zahlen, außer bei fr, geben die tatsächlichen paxe einer strecke an!

wenn nun einer, also o'leary wie üblich alles anders macht, dann hat das was mit der firmenphilosophie von fr zu tun,

die m.e. wohl so lauten muß: geb niemals vergleichbare daten an. ob das flugpreise sind (ohne tax und cc-geb. bzw. werbung mit vergleichen zu lh-höchstpreisen), ob es flughafen namen sind, ob es pax-zahlen sind, ...

die quintesenz deiner letzten postings will ich mal übertrieben darstellen:

man nehme ins grundgesetz einer artikel auf, der jeden bundesbürger verpflichtet, einmal im jahr einen ryanairflug zu buchen, wobei man diesen flug im besten falle nicht antritt, weil herr o'leary so ein toller typ ist

[LEJ_Flyer]

@touchdown99

 

Erstmal vieln Dank für die Mühe, dass du die Zahlen jedesmal postest und ICH finde sie interessant.

Wenn einige Leute keine Ahnung von anerkannten Statistiken haben oder haben wollen, dann müssen sie es eben bleiben lassen. Jeder blamiert sich selber so gut er eben kann !

 

@ LoCo

Deine Argumentation war aber irgendwie lustig zu lesen. Ich empfehle dir mal: Maurer "Luftverkehrsmanagement" oder auch Pompl "Luftverkehr - Eine politische und ökonomische Einführung" (Stichwort Yield und Streckenergebnisrechnung) zu lesen.

Und um es gleich vorweg zu sagen, keiner will hier LH oder wen auch immer bevorzugen oder blauäugig betrachten.

 

Aber zurück zum Thema. Interessant finde ich die Zahlen für LEJ. Vielleicht sind die hier zitierten 85 % ein Zahlendreher der Zeitung ?

Aber wenn die Zahlen so sind, ist m.E. abzuleiten, dass der sächsische Markt eben nicht die Nachfrage hat, was dann u.U. auch auf die Auslastung von FR und C9 niederschlägt. Ergo - zwei Linien verträgt die Region nicht. Das generiert u.U. eine negative Schlussfolgerung für die Bestrebungen in ERF eine London-Linie aufzubauen. Aber ich gebe touchdown99 Recht, vielleicht ist das auch zuviel Kaffeesatzleserei.

 

Allerdings hat man m.E. im Mai von EMB120 auf D0328 geswitch`t. Dann wären die 50% natürlich katastrophal. (Sie sind aber sowieso)

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: LEJ_Flyer am 2003-08-04 18:41 ]

[Marobo]

Nicht zu vergessen: Auch wenn die Überschrift über dem entsprechenden Thread etwas anderes vermuten lässt - die 85% Auslastung sind nur eine Zukunftsprognose für den gerade begonnenen Monat:

 

im August werden wir eine Auslastung der Flugzeuge von 85 Prozent erreichen

 

Damit gibt man indirekt zu, dass die Auslastung in den vergangenen Monaten sicher niedriger war, denn wären es im Juli 90% gewesen, hätte man sicher diese Zahl geschrieben

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Marobo am 2003-08-04 18:36 ]

[touchdown99]

@LEJFlyer

 

Die Umstellung von der ERJ145 (Y49) auf die D328 (Y31 oder Y33) fand bereits Ende März mit dem Flughafenwechsel STN/LCY statt - die ERJ145 kann in LCY nicht landen/starten.

 

Die Zahlen für Thüringen/Sachsen sind in der Tat nicht berauschend. Allerdings muß man bedenken, dass sich zum einen MOL damit brüstet, grundsätzlich keine Bedarfsanalyse und Marktforschung zu betreiben, sondern dazu fliegen, wo man einen guten Deal (= "Beihilfen", "Subventionen" usw.) machen kann. Zum anderen sind für die Erfurt-Strecke Subventionen ausgeschrieben, so dass sich auch diese Strecke nicht an den Marktgegebenheiten orientieren würde (man kann etwas überspitzt sagen, dass LGW mehr oder weniger von den Subventionen Thüringens lebt....).

 

Eine Sache an der Statistik ist weiterhin interessant, wenn auch gleichbleibend: Die Lccs generieren auf dem London-Markt tatsächlich zusätzliches Aufkommen, denn die LHR-Strecken von den Großflughäfen sind weiterhin stabil.

 

Kennt jemand zufällig weitere Air Berlin-Zahlen aus MGL ? Die schwache Performance der STN-Strecke läßt es ja doch verweunderlich erscheinen, dass AB so vehement auf MGL setzt und im Winter dort 2 Maschinen stationieren will.

[Aiagaia]

"Kennt jemand zufällig weitere Air Berlin-Zahlen aus MGL ? Die schwache Performance der STN-Strecke läßt es ja doch verweunderlich erscheinen, dass AB so vehement auf MGL setzt und im Winter dort 2 Maschinen stationieren will." von touchdown99

 

Ich denke, das AB einfach darauf spekuliert, dass MGL in zwei Jahren

1. eine längere Runway hat,

2. dadurch auch mehr Flugbewegungen und Paxaufkommen hat und

3. dadurch auch in der Region als Flughafen geworden ist.

Wen dies alles so eingetreten ist, rechnet sich AB meiner Ansicht nach als Platzhirsch eine gute Marktlage aus.

 

Ich denke, das ist zumindest eine erklärung für das zugegebenermaßen etwas undurchsichtige AB-Gebaren.

[Gast]

@ Marobo

 

Natürlich ist klar, dass die Airlines über No-Shows hoch erfreut sind. Denn diese Pax verursachen keine Kosten (insb. auch keine Steuern/Gebühren an den Airports!) und trotzdem bleiben 100% in der (FR-)Kasse. An solchen Paxen verdient man häufig mehr als an 5 erschienenen Paxen

 

das verstehe ich nicht ganz. Wenn ein Passagier ein Ticket zahlt sind ja alle Steuern und gebühren enthalten die er selber aus seiner tasche zahlen muss. Wieso spart dann eine Airline an Steuern und gebühren für No Shows ?

Außerdem dürften No Shows nicht gerade all zu erfreulich sein, gerade für LCC die ja größtenteils ihr Geld am Bordverkauf verdienen. Bei jedem No Show fehlen der Airline dann schon ein ganz par Einnahmen (Getränke, Essen, Duty Free, Fahrkarten an Bord der xxx-STN - Flüge für den STN-Express u.s.w.

 

Könntest du ev. etwas näher drauf eingehen?

 

Danke

[Marobo]

Nehmen wir an jemand zahlt 4,99 EUR fürs Ticket + 15 EUR für Steuern/Gebühren. Dann bekommt die Airline von den gezahlten 19,99 EUR nur 4,99 EUR ab, da der Rest an den Airport abgeführt werden muss. Von den 4,99 EUR muss dann noch das Bodenhandling und natürlich Sprit etc. bezahlt werden.

 

Erscheint der Passagier nicht, bekommt die Airline die 19,99 EUR trotzdem, aber muss eben KEIN Geld mehr abgeben. Macht 19,99 EUR Verdienst gegenüber im anderen Fall sogar mit Sicherheit einem Verlust.

 

Natürlich verdient eine Airline auch am Bordverkauf, aber ehe dieser 25 EUR oder mehr an Verdienst ausgleicht, müsste derjenige schon die halbe Getränkebar leerkaufen

[Mamluk]

Am wichtigsten für LCC's ist ja wohl nicht die reine Auslastung sondern der yield - Nun wenn man die aktuellen Zahlen z.b.von Air Berlin analysiert, wäre ja die Strecke NUE-STN eine der ertragreichsten- auch beim Studium der aktuellen Passagepreise ist kaum noch ein Platz für unter 100 Euros zu erhalten.Verwunderlich dass es ex NUE nicht mehr Verbindungen gibt.

[LoCo]

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Du wirst es mir hoffentlich nachsehen, wenn ich nicht bei jeder LCC-Strecke aus dem Kopf weiß, ob in einem bestimmten Monat ein Samstagabendflug durchgeführt wurde oder nicht. Es macht den Kohl jedenfalls wohl nicht fett, und jeder, der Langeweile hat, ist gerne eingeladen, die Zahlen hinter dem Komma nachzurechnen.

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Wenn Du hier Auslastungszahlen postest, dann erwarte ich einfach, dass Du solche Dinge auch berücksichtigst. Es geht nicht um eine Stelle nach dem Komma - sondern um die Stelle vor dem Komma! Selbst ohne No Show war Deine Angabe bereits 2% von der Realität abgewichen. Unter Berücksichtigung der geringeren Anzahl von SA und SO Flügen komme ich auf eine Abweichung von ca. 5%! Und da habe ich noch keine No Show berücksichtigt.

 

Selbst wenn ich nur 5% No Show berücksichtige + die geringere Anzahl an WE Flügen, liegt die w i r k l i c h e Auslastung auf der Strecke bei ca. 72%! Gar nicht schlecht, oder?

 

Aber: Schwamm drüber! Du hast ja Deinen Fehler eingesehen und die HHN - STN Auslastung kräftig nach oben angehoben. Immerhin, Du hast es eingesehen - finde ich wirklich gut!

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: LoCo am 2003-08-04 20:43 ]

[Marobo]

Klar ist der Yield entscheidend. Was nützt mir eine Maschine, die ich bis auf den letzten Platz gefüllt habe, bei der aber der Durchschnittpreis pro Pax bespielsweise nur bei 25 EUR liegt. Da kann es sinnvoller sein, mit weniger Paxen bei einem deutlich höheren Durchschnittspreis zu fliegen. Für den Weg scheint sich HLX ein Stück weit entschieden zu haben. Allerdings geht das natürlich auch nicht immer auf, denn eine halb gefüllte Maschine verursacht schließlich deutlich mehr als die Hälfte der Kosten eines ausgebuchten Fluges.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Marobo am 2003-08-04 20:36 ]

[LEJ_Flyer]

Ehrlich gesagt, weiß ich nicht was der Quatsch mit den No Shows soll. Ich halte das für eine Scheindebatte. Die wirklichen Verlierer dabei sind, wie Marobo schon andeutet, die Flughäfen. Denn der passagierbezogene Anteil am Abfertigungsentgelt geht dem Flughafen verloren. Das von den No Shows gebuchte Ticket dagegen wird beim Carrier ergebniswirksam gebucht.

Man könnte es überspitzen und sagen, den LCC ist es sch..egal ob Paxe erscheinen oder nicht, solange der Yield stimmt und die gebuchten aber nicht angetretenen Flüge nicht zurückgezahlt werden müssen.

 

@touchdown99

 

Das mit Thüringen stimmt natürlich, aber die Frage ist doch wie hoch die "Subventionen" ausfallen müssen, wenn noch eine (dritte), dazu noch gewollte Business-Linie, etabliert werden soll. [ironie Anfang] Aber es sind ja nur Steuergelder! [ironie Ende]

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: LEJ_Flyer am 2003-08-04 21:01 ]

[touchdown99]

@ LEJFlyer:

 

Ehrlich gesagt, weiß ich nicht was der Quatsch mit den No Shows soll. Ich halte das für eine Scheindebatte. Die wirklichen Verlierer dabei sind, wie Marobo schon andeutet, die Flughäfen.

 

Die eigentlichen Verlierer sind dabei eigentlich die Passagiere. Denn die Airlines machen für die fraglichen Beträge - wenn es echte Gebühren und Steuern sind und nicht verkappte ticketkosten - nur Inkasso. Bei einem No-Show führen die Airlines diese Beträge aber nicht bestimungsgemäß an den Flughafen bzw. das Land ab, weil die entsprechenden Leistungen von diesen nicht erbracht wurden. Sachlogisch wäre natürlich, wenn dieser lediglich im Inkasso erhaltene Betrag dann an den Passagier zurückgegeben wird. Das schließen die Airlines aber in ihren ABB aus - eben weil das schöne Einnahmen sind. Ryanair verbuchte nach meienr Erinnerung bereits 2001 einen Betrag in Höhe von über 25 Mio. € an diesen Steuern und Gebühren von No-Shows - so kann man auch Gewinne machen Es wäre mal eine interessante Frage, ob die entsprechenden Bestimmungen in den ABB nicht den Verbraucher derart benachteiligen, dass sie unzulässig sind. M.E. könnte die Airline für die Rückerstattung durchaus eine (lediglich kostendeckende) Bearbeitungsgebühr verlangen, nicht aber einfach das Geld einkassieren.

 

 

@ LoCo,

 

mal zum Nachvollziehen:

 

1. Unterstelle 6 Flüge pro Tag:

 

12 Maschinen x 189 Sitzplätze x 31 Tage = 70.308 Kapazität

 

44.245 Paxe : 70.308 Kapazität = 62,9 %

 

Hiervon bin ich zunächst ausgegangen, weil ich bei http://www.ryanair.ie/timetables/index.html sechs Flüge gesehen habe und mir nicht aufgefallen war, dass FR758/761 da zweimal mit unterschiedlichen Verkehrstagen erscheinen - undzwar deshalb, weil Ryanair nach meiner Erinnerung bis vor kurzem tatsächlich sechsmal täglich geflogen ist (die sechs Frequenzen waren jedenfalls im Dezember 2002 groß angekündigt worden - warum hat man die nach nur drei oder vier Monaten schon wieder gekürzt ??)

 

 

2. Unterstelle 5 Flüge pro Tag:

 

10 Maschinen x 189 Sitzplätze x 31 Tage = 58.590 Kapazität

 

44.245 Paxe : 58.590 Kapazität = 75,51 %

 

 

3. Unterstelle 5 Flüge pro Werktag, 4 am WE

 

22 Tage zu 10 Maschinen x 189 Sitzplätze = 41.580 Kapazität

9 Tage zu 8 Maschinen x 189 Sitzplätze = 13.608 Kapazität

 

44.245 Paxe : 55.188 Kapazität = 80,17 %

 

Wie gesagt, meine Berechnung beruht aus den genannten Gründen auf der falschen Annahme von sechs täglichen Flügen.

 

Die Diskussion um No-Shows ist müßig und für die mit der Statistik verfolgten Zwecke unergiebig. Wir könnten willkürlich auf jede Prozentzahl 10 draufschlagen - das relative Verhältnis der Strecken und Airlines zueinander bliebe dabei dasselbe.

 

_________________

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: touchdown99 am 2003-08-04 22:59 ]

[jumpseat]

@touchdown & loco

hab das mal recherchiert, wie das genau mit den hhn-stn flügen ist:

 

zumindest für den mai hat touchdown mit 6 flügen recht:

 

fr 754 ex stn 10.55 x7 und fr 757 ex hhn 13.35 x7

gab es bis einschließlich 29.06.

dieser flug wurde gestrichen, weil damals 2 der täglichen kurse noch mit 732 flogen,

 

danach aber mit 738

die rechnung geht dann so:

 

(732 13 kurse/woche) (14.950)

werktage 22x4x130 (11440)

wochende 9x3x130 (3510)

 

(738 26 kurse/woche) (43.470)

werktage 22x8x189 (33.264)

wochende 9x6x189 (10.206)

 

total 58.420 plätze

pax 44.245

loadfactor 75,7%

 

die kapazität pro tag wurde durch die aufgabe des einen fluges um 24 sitze pro tag/ 720 pro monat reduziert.

[LoCo]

"loadfactor 75,7%"

 

Man sieht, dass es wirklich nicht einfach ist von den CAA Zahlen auf die tatsächliche Auslastung zu kommen. In Deiner Berechnung ist ja auch noch kein No Show enthalten - ansonsten wären wir bei ca. 80% (dies hat touchdown im ersten Beitrag auch bereits richtig geändert). tochdown hat natürlich recht mit der Aussage, dass man an den effektiv geflogenen Paxe die Entwicklungen gut ablesen kann. Ob jetzt 75 oder 80% Auslastung auf der HHN - STN Strecke - was solls. Da es öfters Änderungen gibt (Umstellung von 738 auf 732 oder umgekehrt; Streichung oder Erhöhung von Kapazitäten während des Monats...), sollten wir Angaben zur Auslastung unterlassen - dann kann es auch zu keinem Streit kommen.

 

Konzentrieren wir uns lieber auf die Veränderungen der Zahlen! So kann auch die Entwicklung prima analysiert werden.