UPDATE: Performance von 11 neuen Ryanair-Strecken im Juni /

[touchdown99]

Der Übersicht halber - Performance von 11 neuen Ryanair-Strecken, die im Mai aufgenommen wurden - alle werden m.W. bis auf NRN 1x tgl. bedient:

 

Reims 3.906

Pau 5.759

Haugesund 4.099

Maastricht 6.057

Niederrhein 16.477

Palermo 7.941

Altenburg 5.389

Groningen 4.377

Rodez 4.888

Ostende 3.954

Clermont-Ferrand 4.394

 

Als Maßstab: Ein täglicher Umlauf mit einer B738 bringt monatliche Kapazitäten von 11.718 Sitzplätzen, mit einer Boeing 737-300 9.176 (Groningen wurde m.W. mit einer 110sitzigen BAE 146-300 geflogen). Weiß nicht genau, wo eine -800 und wo eine -300 fliegt.

 

Alles in allem ein recht mäßiges Bild bis auf Palermo und Niederrhein sowie mit Abstrichen MST und AOC. Ziemlich übel Reims, Rodez, Haugesund und Ostende. Die von Buzz übernommenen Frankreich-Strecken haben hingegen fast alle - bis auf La Rochelle, wo eine 146 fliegt - ganz kräftig zugelegt.

 

EDIT: Nur zur Klarstellung - auch dies sind wie im anderen Thread die offiziellen Zahlen der CAA, die die tatsächlich geflogenen Passagiere erfaßt. Interessant sind die Zahlen vor allem vor dem Hintergrund anderer Strecken, die in 2002 mit stärkerem Zuspruch aufgenommen wurden. FDH hatte nach meiner Erinnerung direkt 8.000 oder mehr Paxe (und liegt 2003 zweistelling unter dem Premierenergebnis). Nach Ryanair-Standards ist der Start der meisten Strecken - inkl. oder exkl. No-Shows enttäuschend. Wie ihr Euch erinnern werdet, waren viele der Ziele im März/April wiederholt Gegenstand ovn Preisaktionen, offenbar, weil die Vorausbuchungen nicht so berauschend waren. M.E. könnte es ein Indiz sein, dass mittlerweile die Dichte an Billigfliegerstrecken nach London es schwer macht, neue Strecken so erfolgreich zu positionieren wie in der Vergangenheit. Insbeosndere in Frankreich ,gibt es mittlerweile quasi alle paar Kilomenter einen Ryanair-Flughafen mit Flug nach STN.

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<font size=-1>[ Diese Nachricht wurde geändert von: touchdown99 am 2003-08-05 12:05 ]</font>

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: touchdown99 am 2003-09-16 18:06 ]

[airevent]

Das stimmt, die Zahlen sehen nicht so wahnsinnig rosig aus.

 

Allerdings sollte man ein paar Dinge berücksichtigen:

 

Ich bin sicher, dass Du die Daten aus England und nicht direkt von Ryanair hast. D.h., es handelt sich um die tatsächlich geflogenen Paxe. Da Ryanair aber eine "no-refund" Airline ist, müsste man die No-shows mit zur Auslastung dazu rechnen, wobei diese sogar ertragsmässig für Ryanair besonders wertvoll sind, da diese ihre Steuern an FR bezahlt haben, Ryanair diese passagiervariablen Kosten aber nicht an die Airports abführen muss.

 

 

Des Weiteren hat Ryanair z.B. mit Hahn, aber gewiss nicht nur mit Hahn, eine recht kluge Abmachung: man zahlt nur 4,35€ zuzüglich 4,35€ Sicherheitsgebühr pro abfliegendem Pax. Man überträgt daher das Auslastungsrisiko stärker als bei anderen Airports teilsweise auf den Flughafen. Die Kosten eines Fluges hängen bei Ryanair daher stärker als bei anderen Airlines von der tatsächlich beförderten Passagierzahl ab. Daher wird Ryanair tendentiell (unter sonst gleichen Umständen) eine niedrigere Durchschnittsauslastung zum Break-even brauchen als andere Airlines.

 

Dass bei Ryanair allerdings auch die Preise teilweise bedenklich niedrig sind, steht auf einem anderen Blatt und macht mir teilweise Sorgen. So habe ich ein paar nicht repräsentative Testbuchungen gemacht für einen Abflug nach London am Folgetag. Während Hahn immer gut zu laufen schien (dort wurden Oneways für oft über 100 € verlagt), war es in NRN oft kein Problem, für den Folgetag Tickets für 19,99 + Tax zu kriegen. Andererseits muss FR in NRN ja auch erst einmal bekannt werden...

 

Bis denne

 

Sven

[chriss]

Ich hab irgendwie so ein Gefühl, dass ich weiß, wer als nächstes hier antwortet.

[Marobo]

Wow, auch nach knapp 4 Stunden noch nichts

[8811445]

Ist die von euch erwähnte Quelle (CAA) auch öffentlich zugänglich? Gibt es vielleicht einen Link? Vielen Dank

[touchdown99]

hier die Juni-Zahlen der im Mai gestarteten neuen Ryanair-Strecke. Palermo und Altenburg laufen gut, der Rest ist ziemlich dürftig:

 

Ziel Juni / Mai

 

Clermont-Ferrand (B733) 4.425 = 49,8% / 4.394

Pau (B738) 6.089 = 53,5% / 5.759

Reims (B732) 3.846 = 49,3% / 3.906

Rodez (B733) 5.562 = 62,6% / 4.888

Palermo (B738) 8.801 = 77% / 7.941

Altenburg (B733) 6.366 = 72% / 5.389

Niederrhein (B733/B738) 16.019 = 56,8 % / 16.477

Groningen (B143/B733) 4.355 = 63% / 4.377

Maastricht (B738) 6.469 = 57% / (6.057)

Ostende (B733) 3.950 = 44% / 3.954

Haugesund (B732) 5.036 = 64,5% / 4.099

 

Kapazitäten Juni - täglicher Flug

B737-800 = 11.340 Sitze

B737-300 = 8.880 Sitze

B737-200 = 7.800 Sitze

B146-300 = 6.600 Sitze

 

Als Reaktion auf die schwachen Zahlen werden Maastricht, Pau, Clermont-Ferrand, zum Winterflugplan auf kleineres Gerät umgestellt, nach Clermont und Pau fliegen dann ebenso wie bereits jetzt nach Reims und Haugesund statt einer B733 kleinere B732 (gibt es noch andere B732-Strecken auf den Kontinent ?). Maastricht wird auf Boeing 737-300 umgestellt.

 

M.E. zeigen diese Zahlen, dass Ryanair bei einigen Strecken mit der Ausmusterung der B737-200, BAe 146-300 und B737-300 und der damit einhergehenden Standardisierung auf die "großen" Boeing 737-800 ein Problem bekommen wird. Es dürfte da zweifelsfrei Strecken im Portefeuille geben, die eher für Airlines wie FlyBE oder Buzz mit 80-120 Sitzern geeignet sind, aber eine Boeing 737-800 nicht tragen. Scheint mir ohnehin eine interessante Frage zu werden, ob sich ein LCC-Markt im 100 Sitzer-Bereich entwickeln wird, der eigene Nischen beseztzen kann.

 

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[ Diese Nachricht wurde geändert von: touchdown99 am 2003-09-19 11:21 ]

[LoCo]

Die Zahlen zeigen ein etwas verzertes Bild der STN Auslastung, da (wie tochdown auch schreibt) nur neue Strecken unter die Lupe genommen werden und nicht auch die 30 oder 50?! anderen STN Strecken. Aber O.K. es geht in diesem Beitrag nur um neue Strecken.

 

Wie sagten die User hier noch so schön beim Thema STN und germanwings: Was erwartet Ihr denn? 4U fliegt doch erst seit ein paar Monaten. Alles braucht seine Zeit.... gilt für FR natürlich nicht!

 

Die Zahlen sind alle ohne No Show (touchdown Du enttäuschst mich / warum rechnest Du nicht sofort 6% hinzu?). Generell mal was zu den No Shows. Die 6% Quote beziehen sich auf den Durchschnitt aller FR Strecken. Je niedriger der Preis, destso höher ist die No Show Quote. Gerade bei neuen Strecken (die immer sehr günstig angeboten werden nach einiger Zeit) dürfte daher die No Show Quote wesentlich höher liegen, wie z.B. bei HHN - SNN; HHN - KIR; HHN - GRO oder HHN - TRF...

Auch diesen Aspekt berücksichtigt man hier nicht (wie auch, man kennt ja keine exakten No Show Zahlen der einzelnen Strecken).

 

Ob diese erneute Auslastungserrechnung stimmt, bezweifle ich aus weiteren Gründen: Es wird hier von "vermuteten" Jets ausgegangen. Ich weiß touchdown, was Deine Meinung zum Thema ist. Warum schreibst Du nicht die Paxzahlen ins Forum und gut ist (gerade weil Du den FR Flugplan nicht besonders gut kennst (wenn ich da an die Rechenexperimente der letzten Wochen denke...), bzw. nicht exakt weist, welcher Jet wann und wo an den einzelnen Tagen im Juni eingesetzt wurde; Stichwort: Dusforum ))?

 

Ich will touchdown aber auch mal loben.

Er macht sich wenigstens Mühe! Andere User kritisieren hier nur mit Standardaussagen - alles Einheitslaberei ohne Tiefgang!

 

Zum Beitrag des Users "airevent"

Ich habe Hoffnung! Es gibt auch bei a.de User, die in der Lage sind normal über das Thema Ryanair und Hahn zu diskutieren und dabei noch Ahnung haben.

 

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eine niedrigere Durchschnittsauslastung zum Break-even brauchen als andere Airlines.

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Absolut richtig! Der Break-even liegt im Durchschnitt bei etwas über 50% Auslastung. Der durchschnittliche Ticketpreis liegt aktuell bei ca. 41 EUR inkl. Tax.

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: LoCo am 2003-09-17 07:58 ]

[Mamluk]

Eine kleine Anmerkung bezüglich der Auslastung von/nach Rodez :

in der heutigen Ausgabe des "Midi Libre " ( Tageszeitung im Languedoc )gibt der Flughafen Rodez folgede Zahlen für Rodez an

 

Nach London 89% und von London 82 %. Das bisherige Fluggerät ( Boeing 737-300) wird durch -800 er Model ersetzt.

Die Auslastung also besser als im vorherigen Beitrag ausgerechnet.

 

Copie :

A l'heure actuelle, l'avion qui assure la ligne, un Boeing "737 300", offre 148 places. Dès le mois de mars - entre la première et la deuxième semaine -, c'est un Boeing "737 800", appareil de 189 sièges, qui prendra le relais. Un avion dont la compagnie irlandaise a commandé 250 exemplaires aux mois de janvier 2002 et 2003 auprès du constructeur de Seattle et qu'elle met en ligne depuis la mi-2002.Troisième bonne nouvelle enfin : la possible mise en place d'une deuxième liaison entre Rodez et Londres à compter de l'été prochain. Une rotation supplémentaire qui serait toutefois effectuée uniquement de juin à septembre pour répondre à l'augmentation des flux touristiques.Autant de "bouleversements" qui s'expliquent, sûrement, par les bons chiffres enregistrés sur la ligne depuis son lancement. Ainsi entre janvier et août, 14 400 passagers ont voyagé entre Londres et Rodez, 14 000 dans l'autre sens. Et en août, le taux de remplissage de l'appareil s'établissait à 89 % entre Rodez et Londres et à 82 % dans l'autre sens. Un résultat que l'on peut qualifier de très bon.J.F. CODOMIÉDès le mois de mars, c'est un appareil de ce type qui assurera la ligne vers Londres, offrant ainsi 40 places supplémentaires.Un Boeing de 189 sièges dès mars

 

 

 

J.F. CODOMIÉ

Droits Réservés à Midi-Libre

[LoCo]

Danke für den Beitrag! Dann haben wir ja mal wieder einen erneuten Beweis dafür, dass ich nicht so ganz falsch liege mit meiner Vermutung. Auch diese Berechnung scheint vorne und hinten nicht zu stimmen.

[728JET]

Allerdings eine sehr interessante Frage. Bis jetzt hieß es eigentlich immer, das echte LCC-Operationen nur mit Maschinen der Kategorie B737/A320 möglich sind. Allerdings gab es in den letzten Jahren einige "Querschläger" in diesem Segment:

- Intersky mit Dash 8-300

- Sky Europe mit EMB-120 und jetzt B737

- FlyBE mit Dash 8-200/300/400 und BAe 146

 

Interessant sollte hier vor allem FlyBE sein denn sie sind bis jetzt die Einzigen gewesen die einen echten 100-Sitzer (wenn auch technisch veraltet) eingesetzt haben. Anscheinend mit Erfolg. Von Interesse wird auch sein, wie sich Germania Express mit ihren 100-Sitzern schlagen wird, sie sind auf jeden Fall in der Lage in andere Märkte zu gehen als die traditionellen LCCs wie Ryanair (welche ja nun so langsam mit einem ziemlichen Image-Problem zu kämpfen haben, egal in welchem Markt) und EasyJet. GEXX hat es vorgemacht indem sie eine doch erstaunlich große Basis in Bremen bekannt gegeben haben mit 4 F100 (allerdings habe ich noch Zweifel ob diese Pläne auch so umgesetzt werden oder ob sich Bischoff da nicht doch verrechnet hat). Auf jeden Fall hat sich gezeigt, dass ein LCC-Konzept auch mit kleinen FLugzeugen funktionieren kann, wenn auch auf einem etwas anderen Level.

 

JetBlues Embraer 190 Bestellung hat wohl allen gezeigt, dass es einen LCC-Markt gibt der bis jetzt noch kaum berührt worden ist: die mittelgroßen Ziele, bis jetzt Domäne der Regionalgesellschaften. Und das B6 nicht ganz falsch liegen kann, zeigen auch die News von Southwest welche ja nun recht deutlich klar gemacht hat, das man vom reinen B737 Prinzip abweichen könnte.

 

Ich halte es für durchaus möglich, dass sich ein solcher Markt auch in Europa etablieren kann, allerdings wohl eher auf einem anderen Level, bedingt durch die sowieso schon vorhandene Luftraum- und FLughafenüberlastung. Die FLugzeuge dafür gibt es auf jeden Fall oder sie sind in der Entwicklung - jetzt muss aber gezeigt werden dass die hohen Erwartungen auch erfüllt werden können.

 

Gruß

728JET

http://fly.to/rorders

[conrad]

jetzt auch noch Duo aus BHX mit CRJ-200 und CRJ-700

[Gast theDarkD]

Wer von euch Spezialisten kann den mal eine Vergleich anstellen wie viel teurer eine 737-800 zu einer 737-300 wirklich ist.

Warum stellen die denn möglichst viel auf -800 um, sind die insgesamt billiger. Dann ist der Verlust ja nicht unbedingt so groß wie angenommen bei schlechterer Auslastung!

[touchdown99]

@ theDarkD

 

Warum stellen die denn möglichst viel auf -800 um, sind die insgesamt billiger

 

Das typische Fluggerät der LCC ist nicht die B737-800, sondern die Boeing 737-700/-300. Bestes Beispiel Southwest mit ihrer riesigen Flotte von Boeing 737-300/700, Easyjet mit ihren Boeing 737-300/300 bzw. neu A319. Weitere Beispiele: bmi baby (B737-300), Jet2 (B737-300), Iceland Express (B737-300), BasiqAir (B737-700), Virgin Express (B737-300/400), JetBlue (A320 mit 162 Sitzen). Air Berlin hat extra -700er angemietet bzw. geleast, weil die -800er zu groß sind. Als LCC Airlines mit B737-800 fallen mir außer Ryanair nur noch Snowflake und Virgin Blue ein (die aber überwiegend -700er einsetzt).

 

 

@ LoCo

 

Je niedriger der Preis, desto höher ist die No Show Quote. Gerade bei neuen Strecken (die immer sehr günstig angeboten werden nach einiger Zeit) dürfte daher die No Show Quote wesentlich höher liegen,

 

Es entspricht aber dann auch der Logik, dass der Yield auf diesen Strecken sehr schlecht ist. Letztlich verdienen Airlines am Erlös pro Ticket, nicht am Hintern auf dem Sitz. Aus diesem Grunde verstehe ich die permanente Aufregung um Zehntel hinter dem Komma nicht, denn der Sitzladefaktor gibt einen groben Anhaltspunkt dafür, wie die Strecke vom Markt angenommen wird, nicht aber, wie wirtschaftlich erfolgreich sie ist.

 

Die Rechnung, dass Ryanair mit 41 € Durchschnittserlös inkl. (!!!) Tax nur 50 % Auslastung für break-even braucht, möchte ich mal gerne vorgerechnet bekommen (sind da z.B. die ancillary revenues reingerechnet ?). Das entspricht Netto-Einnahmen pro Flug von 3.690 €, wovon als erster dicker Brocken die ganzen Taxes, Gebühren usw. runtergehen. Vom verbleibenden bescheidenen Rest müssten Kapital-, Personal-, Wege-, Infrastruktur-, Werbekosten usw. bestritten werden. Ich denke mal, dass schon bei diesen knappen Überlegungen relativ klar ist, wo die billigen Ticketpreise herkommen......

 

 

Es wird hier von "vermuteten" Jets ausgegangen

 

Es wird nicht von "vermuteten Jets" ausgegangen, sondern von dem Fluggerät, was die Ryanair bei der BAA für die Bedienung dieser Strecken angemeldet hat. Das ist maßgeblich für mich, die BAA, Die Reservierungssysteme und den Markt, dem diese Kapazitäten angeboten werden. Weil ich Deine Detailverliebtheit kenne und den Einwand vorausgesehen habe, habe ich für alle Strecke das für jeden Bedienungstag angemeldete Gerät ermittelt, um diesem Argument den Wind aus den Segeln zu nehmen.

 

 

@ Mamluk

 

Die Auslastung also besser als im vorherigen Beitrag ausgerechnet

 

Die geposteten Zahlen sind die Zahlen von Mai und Juni, die in der Zeitung zitierten Zahlen jene vom August. Diese werden von der CAA offiziell erst Anfang Oktober rausgegeben, dann weiß man mehr. Die genannten Zahlen stammen offensichtlich von der Ryanair selbst. Dass die Auslastung nach Südfrankreich im August besser sein dürfte als im Mai oder Juni, bedarf keiner großen prophetischen Gaben. Wenn die von der Zeitung angegebenen Zahlen stimmen, müssen im Juli und August immerhin jeweils rund 9.000 Passagiere geflogen sein, um auf eine Gesamtzahl Mai - August von 28.440 zu kommen.

 

 

 

@ Conrad:

 

Offen gestanden finde ich bei Duo Airways , dass man da auf einen Zug aufspringt, obwohl man eigentlich kein richtiger LCC ist. Die billigsten Oneway-Tickets liegen bei rund 100 EUR inkl. tax, Returnflug also ca. 200 EUR. Das hat es sicherlich früher auch schon gegeben, als man noch für BA flog.

 

 

 

@728JET

 

Meine Rede, meine Rede

 

SkyEurope ist sicherlich ein Sonderfall wegen der extrem niedrigen Produktionskosten in der Slowakei und dem Einsatz von extrem billigen Fluggerät, das am Markt kaum noch gefragt ist. Mit 28 Sitzen kann man als LCC unter normalen Umständen kaum Gewinne machen.

 

Intersky mit einem 50 Sitzer erscheint mir grenzwertig, da würde mich mal interessieren, wie viele Business-Tickets durchschnittlich pro Flug verkauft werden. Als Biz-Klasse waren auf meinen Intersky-Flügen nur 4 Sitze gekennzeichnet.

 

Untereste Grenze für einen echten LCC dürften 80 Sitze wie bei FlyBE sein, die ja ihre kleineren DHC8-200, -300 und die CRJs abstößt. Würde mal gerne eine Berechnung für die DHC8-400 sehen, von der FlyBE ja behauptet, sie sei von den Sitzmeilenkosten günstiger als alle Jets der Konkurrenz.

 

 

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[ Diese Nachricht wurde geändert von: touchdown99 am 2003-09-19 11:38 ]

[roger]

Hallo

 

Bei InterSky sind immer die hintersten Biz-Class Sitze markiert. Alles inkl. der markierten Sitze nach vorne, ist also Biz-Class. Nicht jeder mit Biz-Class gekennzeichnte Sitz ist also Biz-Class.

 

Gruss

 

Roger

[Thomas_Jaeger]

Die Dash 8-400 steht meines Wissens und nach den Berechnungen die ich kenne in Sachen Sitzmeilenkosten wirklich besser da als alle vergleichbaren Jets in dieser Grösse, sie ist zudem fast so schnell wie die Jets, insbesondere auf Segmenten unter 2 Stunden Flugzeit ist die Zeitersparnis durch einen Jet nicht sehr gross.

[conrad]

lt. einem Zitat von http://www.luchtzak.be hat man bei den Ryanair B737-200 Risse gefunden, die die Ausflottung wesentlich beschleunigen soll:

Zitat von SN 30952:

"Posted: Fri Sep 19, 2003 8:05 pm Post subject: Early retirement @ Ryanair ... for Boeing 737-200

 

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Ryanair is to bring forward the retirement of up to nine Boeing 737-200 aircraft after discovering scratches to the outer skin of one of the planes.

The airline was due to retire 21 of these aircraft, the first seven this winter, as it took delivery of 15 new Boeing 737-800s over the next six months.

It now says it may increase the number of retirements this winter to nine.

Ryanair says the scratches found on one of the planes indicated that an inappropriate procedure may have been undertaken during the aircraft's last full repainting by FLS Aerospace in the UK.

Another 10 737-200s also passed through this process and the airline is working with Boeing and the Irish Aviation Authority to examine these planes.

Ryanair says five of the 11 planes appear to have been affected by scratch marks, with two unaffected. The other four are still being looked at.

The airline has decided that it would not be economically viable to carry out repairs on the affected planes as they were to be retired. To cover for the possible early retirements, Ryanair is leasing five Boeings, and says its capacity and schedules will not be affected.

But the company will take an exceptional charge of ?5m as a result for the year to the end of March 2004.

 

Dave, big job to follow where these Ryanair B737-200 are sold, leased or therwise put into service..."

[728JET]

FlyBEs Behauptung von wegen wirtschaftlichster Turboprop bzw wirtschaftlichstes Flugzeug mag ja stimmen - nur ist anders herum die Frage zu stellen in wieweit die Klientel einen Turboprop als Fluggerät akzeptiert.

 

Gerade LCC-Passagiere sind weniger die üblichen Vielflieger sondern Touristen die selten geflogen sind, und dort ist häufig Angst vor einem Turboprop vorhanden. Da wäre ein Jet mit Sicherheit besser aufgestellt, obwohl man einen Unterschied zwischen Europa und den USA ziehen muss. In den USA wäre ein Prop-LCC undenkbar, in Europa wohl noch machbar.

 

Jedoch kommt dann die Frage auf wie lange noch. EasyJet, Ryanair und wer auch immer werden in den nächsten Jahren eine enrome Kapazität in den Markt drücken MÜSSEN (so nicht einer ausfällt wie z.B. Ryanair). Dies könnte letztlich Regionalflughäfen und -carrier an die Wand drücken. Dies könnte letztlich dazu führen, dass RJs oder RAs das Fluggerät unterhalb der B737/A319 werden obwohl sie möglicherweise weniger effizient sind als Turboprops.

 

Was jedoch sehr auffällig ist: die B717-200 hat sich bis jetzt bei nur einem einzigen LCC wirklich durchsetzen können, und das ist AirTran. Ob sich das ändern wird mit der B& Bestellung und ob andere nachziehen wird sich in den nächsten Monaten bzw Jahren zeigen.

 

Gruß

728JET

http://fly.to/rorders