Die Power der A340

[akayama]

Entgegen aller Kommentare über die Steigleistung der A343 gibt es jetzt den Gegenbeweis. Die A343 der AC geht ab wie eine Rakete ...

 

Beweis: http://www.airliners.net/open.file/422938/L/

 

P.S. Konstantin, klasse Foto

[B777]

@Fly-K

Mit welchem Zoom hast du die A340 aufgenommen?

 

MfG

B777

[alcapone]

Hallo

 

was sagen denn sichtbare Abgasstrahlen über die Steigleistung und die Schubkraft aus????

 

Nichts!!!!

 

Schau Dir lieber mal den Winkel an in dem das Ding abhebt.

 

Du solltest Mal erleben, wie es sich anfühlt das Ding (im Full-Flight-Simulator) auf einem hochgelegenen Platz wie Bogotá/Kolumbien in die Luft zu bringen. Das fühlt sich genauso an wie ein Ford Transitbus mit 2,8 Tonnen und 75 PS. Auf den letzten 300-400 Metern der fast 4000m langen Bahn hebt das Ding dann langsam ab und als Pitch sind gerade mal etwa 12 ° drin. Das Ding ist ein Lahmarsch, das merkst du vor allem wenn Du ihn mit einem A 300 oder gar 310 vergleichst. Beim 310 hängst Du beim Go-Around vorgebeugt im Steuerhorn um das Ding unter Kontrolle zu halten, bis Du die Trimmung nachgestellt hast, soviel Power hat der. Kann man zwar wegen dem Fly-By-Wire System so nicht mit dem 340-er vergleichen aber geh einfach auf die Homepages von Boeing und Airbus. Dort findest Du für jedes Flugzeug den Schub und das maximale Startgewicht. Daraus kaannst Du Dir das Schubkraft-Gewichts-Verhältnis ausrechnen und dann wirst Du schnell merken was der A 340-200 und -300 für eine untermotorisierte Kiste ist.

 

Mfg.

 

Alex

[karstenf]

Jetzt hack mal nicht so auf dem 340er rum.

 

Er ist dafür sehr sparsam.

 

AC und LH sind je nicht die Luftwaffe!

[nabla]

Auf den letzten 300-400 Metern der fast 4000m langen Bahn hebt das Ding dann langsam ab und als Pitch sind gerade mal etwa 12 ° drin. Das Ding ist ein Lahmarsch, das merkst du vor allem wenn Du ihn mit einem A 300 oder gar 310 vergleichst. Beim 310 hängst Du beim Go-Around vorgebeugt im Steuerhorn um das Ding unter Kontrolle zu halten, bis Du die Trimmung nachgestellt hast, soviel Power hat der.

 

...interessant, was man so als Zivi schon für Erfahrungen hat...

 

Aber mal im Ernst, alcapone: Du schreibst in Deinem Profil "hoffe bald an der LFT" - und dann solche Äußerungen? Wie kommst Du dazu? Bist Du in Deiner Schulzeit so viel A300 und A340 geflogen, daß Du beide vergleichen kannst?

Es ist nicht böse gemeint, aber überleg Dir bitte mal wo Du selber stehst und was vielleicht angemessenere Aussagen / Themen für Dich sind! Es gibt leider immer wieder Schüler an der Schule, die meinen alleine durch die Aufnahme an die Schule schon zum Chefpiloten auserkoren worden zu sein - und das vom ersten Theorietag an ausleben bis es dann endlich in Arizona ans echte Fliegen geht und sich zeigt wer was kann und wer nicht!! Leider sind es auch immer wieder genau die, die das Image des "hochnäsigen, arroganten und eingebildeten" LH-Piloten nach Außen tragen...

 

In diesem Sinne,

Gruß

 

Nabla

 

P.S.: Wie weit bist Du denn mit der Auswahl (DLR)? Falls noch nicht so weit könnte Dir das hier helfen.

[Birger]

@karstenf

 

Es stimmt nicht, dass der A340(-200,-300) sehr sparsam ist; er verbraucht vielmehr signifikant mehr als die (gewichtsmäßig) vergleichbare B777 (siehe http://cip.physik.uni-wuerzburg.de/~pschir...ion/flugzeuge/).

 

Birger

[Patsche]

@Birger

Das hast Du hier schon mal gepostet. Und es stimmt bis heute nicht. Welche 777 meinst Du denn ??? Die 777-200 oder die 200ER ??? Mit welchen Triebwerken ??? Ich hasse diese Pauschalaussagen und Vergleiche die überhaupt nicht definiert sind. Und offensichtlich kannst Du ja Deine Aussagen nicht durch offizielle Dokumente (z.B. von Airlines oder Herstellern von Triebwerken bzw. Boeing oder Airbus selbst stützen). Wenn du vergleichen willst, dann vergleiche doch z.B. den DL und den LH Flug FRA-ATL. Da fliegt DL mit 777-200ER mit RR-Antrieb und LH mit A340-311 und/oder 313. Aber bitte erst wenn Du tatsächliche Daten hast.

 

Fakt ist, die 777 hat nicht zuletzt weil es ein Twin ist mehr Leistung und dshalb natürlich bessere Leistungsdaten. Allerdings ist auch der A340 nicht untermotorisiert sondern nur relativ schwach. Ausserdem hat das bekannte Gründe. Und mit den neuen 340-Typen 500 und 600 ist das Vergangenheit. Der A340 wird von vielen namhaften Airlines betrieben die technische Kompetenz besitzen und brauch deshalb Vergleiche nicht zu scheuen.

 

Gruß Frank

[Patsche]

@Birger

Und der Vergleich aus dem Link wo der A340 für die Route Frankfurt-Chicago 54TO Sprit benötigt stammt aus der Zeitschrift Luftfahrt bzw. heute heist die Aero. Darin stand aberauch mal das bei einem Mitflug auf einer UA 777-200 (keine ER) mit PW 4077 Turbine für die selbe Route 60TO benötigt wurden (darüber gibt es sogar einen Film !!!)

Also bitte in Zukunft Fakten !!!

 

Gruß Frank

[FrankM]

Man sagt ja, der 340er sei das einzige Flugzeug, dass schon mal einen Vogeleinschlag von hinten hatte ...

 

Aber es ist nun mal einfach so, der 340 ist nicht untermotorisiert, sondern ausreichend motorisiert, während die grossen Twins masslos übermotorisiert sind, das ganz einfach deshalb, weil bei Ausfall eines Triebwerks noch genügend Power da sein muss um den T/O fortzusetzen (nach V1) bzw. das Flugzeug bis zu 3,5 Stunden in der Luft halten muss. Ich habe gerade keine Daten zur Hand, aber ich bin sicher, dass ein 340 mit 3 Triebwerken noch mehr Schub hat als eine 777 mit einem.

 

Aber öde ist der Start mit dem Bus natürlich schon ...

 

Gruss

Frank

[munich]

Patsche, das ist Birgers Lieblingsthema. Da helfen keine Fakten. Du musst wissen, dass es hierzu bereits verschiedene Diskussionen zwischen mir und ihm und einem A340-Captain gab. er ist diesbezüglich unbelehrbar und greift alles auf, was diesbezüglich in seine Vorstellung passt. Es nutzt auch nichts ihm zu versuchen klar zu machen, dass ein Vierstrahler aus den verschiedensten Gründen nicht mit einem Zweistrahler zu vergleichen ist. Er hat bei seinem Studium im Fach Verbrennungskraftmaschinen anscheinend nicht sonderlich aufgepasst. Wie oben schon erwähnt, ist eben sein Lieblingsthema, weil er in einer Gegend ansässig ist, wo AC's desöfteren in niedriger Höhe über sein Haus fliegen. Das zweite Lieblingsthema von ihm ist einen HUB wie FRA zu schließen und dafür nach Hahn oder Stendal zu verlegen. Auch da nutzt es nichts mit ihm zu diskutieren.

 

http://www.fluglaerm-eppstein.de/Forum/For...posts/1867.html

 

http://forum.myphorum.de/read.php?f=8631&a...2459#reply_2465

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2003-09-17 10:21 ]

[Birger]

Warum baut Airbus jetzt auf einmal "maßlos übermotorisierte" 4-Mots? Der A340-600 liegt mit einem Schub-/Gewichtsverhältnis von 0,279 im Bereich der B777 (0,272-0,307)!

 

Nach der genannten Homepage verbraucht selbst die schwere B777-200ER weniger als der leichtere A340-300 - erklärbar ist das damit, dass prinzipbedingt kleine Triebwerke mit kleinem Luftdurchsatz und hoher Austrittsgeschwindigkeit ineffizienter arbeiten als große Triebwerke mit geringer Austrittsgeschwindigkeit. Angesichts niedriger Kraftstoffkosten wirkt sich dies aber weniger gravierend auf die Wirtschaftlichkeit aus wie höhere Kosten für Triebwerke.

 

 

Birger

[GeDo]

@Munich: stimme dir zu. Er ist wirklich unbelehrbar.

 

Gruss

[D-AIGA]

Ich oute mich gleich erstmal als einer, der ausser einem Praktikum bei der LH während seines Studiums (und das auch noch im Marketing, und auch schon ein paar Jährchen vorbei) kein professionelles Luftfahrt Know How hat.

 

Mit meinen laienhaften Kenntnissen aus dem Gymnasium würde ich aber behaupten, dass das Triebwerk mit dem kleineren Durchmesser relativ nur dann ineffizienter arbeitet als eines mit größerem Durchmesser, wenn die generierte Leistung die gleiche ist. D.h. um die selbe Leistung zu erbringen wird mehr Triebstoff benötigt (dazu reicht auch ein BWL Studium )

 

Zudem, so sagt man, spielt das Nebenstromverhältnis eine entscheidende Rolle, d.h. welcher Anteil der vom Fan angesaugten Luft an der Brennkammer vorbei geleitet wird. Ich glaube, in diesem Punkt brauchen die CFM56-5C keinen Vergleich zu scheuen. Klar ist, dass die alten Düsentriebwerke aus der Zeit vor den Mantelstromtriebwerken (gehören die JT-8/9 noch dazu????) deutlich uneffizienter waren, weil die gesamte Luft durch die Brennkammer gejagt wurde. Soweit ich mich erinnere, sollte der A340 anfangs mit sogar mit einer neuen Triebwerksgeneration mit extrem hohem Nebenstromverhältnis ausgestattet werden, einem "Super-Fan", der auf dem IAE V2500 basieren sollte. Ist leider an technischen Problemen gescheitert (die Leistung des Superfan wäre aber, entgegen allen anderen Behauptungen, *nicht* höher gewesen als die der CFMs).

 

Ansonsten würde im übrigen auch gelten, dass z.B. ein A330-200 mit GE90 Triebwerken sparsamer wäre als mit den tatsächlich angebotenen. Ich wage das zu bezweifeln. Wie mir gesagt wird, sind auch innerhalb der 777-Familie nicht die GE90 Typen am günstigsten zu betreiben, sondern die Trents.

 

Vielleicht kann ja mal einer von Euch Spezis sagen, ob ich damit so einigermaßen richtig liege

[JLennon]

Hi!

 

Nagelt mich bitte nicht drauf fest, aber ich meine, vor geraumer Zeit mal gelesen zu haben, dass ein voll beladener Drei-Vierziger

Schwierigkeiten mit der Stärke der Motorisierung gehabt haben soll. Einige Airlines sollen sich beklagt haben.

Ist da was dran?

 

Regards, jl

[WSSS]

Der A340 steigt in der Tat etwas langsamer als zb. die B747 oder B777!

Aber dafür geht der im Sinkflug über England einfach in den Leerlauf und segelt bis nach FRA! ( etwas überspitzt formuliert )

Davon träumt die B747 allemals.

Der A340 ist wirtschaftlich und Airbus hat den Flieger gebaut damit er wirtschaftlich ist und nicht damit wir beim Start in die Sitze gedrückt werden.

Ausserdem ist es der angenehmste Langstreckenflieger, was die Kabinenlautstärke angeht.

[munich]

@ D-AIGA

 

Wenn Du Dir in dem von mir oben angegebenem Link und hier nochmals angegebenen Formeln ansiehst, kannst Du die Zusammenhänge erkennen.

http://groups.msn.com/_Secure/0WwD0GVUdiXdTYY3Nyu!1K5W1lTJ7Ner33SvIW9Hqkb*wKotdscXEfbNM7jC122ylLH1QMeboxUwIlBp

WN6RD0nsr17bmzNPnFcgwqG*tvJo!38CEPtPOH1IY5uReb20J6kVd6*54xE8/Formeln%20Wirkungsgrad.jpg?dc=4675428566582086682

 

In dem nachfolgenden Link wurden von mir allgemeine Angaben über die Funktionsweise und Arten von Triebwerken gemacht.

 

http://www.airliners.de/community/viewtopi...575&forum=1

 

Das erklärt auch, warum die in o.g. Beitrag in ATCNET von mir gemachte Behauptung, dass bei Mantelstromtriebwerken (Turbofan) die Effizienz verliert, je näher man sich Mach 1 annähert.

 

In dem 2. Link kannst Du die anderen Grenzwerte sehen.

 

Propellerturbine max. Leistung bis 640 km/h

Mantelstromtriebwerk von 800-966 km/h

Strahlturbine von Mach 1 bis ca. 4000 km/h

 

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2003-09-18 07:49 ]

[Gast]

Glaube ich beschäftige mich lieber nicht mit dem link...

[munich]

Ja GilaBend, so sind sie eben, die Maschinenbauer.

 

Aber um Zusammenhänge zu erklären, muss ich mir eben manchmal auf Formeln einen abwi..., um in Deinem Jargon zu bleiben.

 

Aber um es etwas einfacher auszudrücken und um was es mir ging ist, dass erkennbar wird, dass egal wie gross der Massenstrom ist, der Schub --> 0 geht, wenn sich die Austrittsgeschwindigkeit der Eintrittsgeschwindigkeit (Fluggeschwindigkeit) annähert.

[D-AIGA]

@MUNICH: Soweit (einigermaßen) verstanden. Aber ist die Austrittsgeschwindigkeit beim CFM56 nun höher als z.B. bei einem GE90 oder Trent 800?

[munich]

Sorry D-AIGA, kann Deine Frage leider nicht beantworten, da ich die Daten der 3 Triebwerke nicht kenne. Müßte mir dazu erst mal Herstellerangaben besorgen (wenn ich im Netz ohne stundenlanges suchen was dazu finde, komme ich darauf zurück).

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2003-09-18 08:30 ]

[munich]

@ D-AIGA

Leider sind die Angaben, die ich auf die Schnelle finden konnte recht spärlich. Ausserdem gibt es innerhalb der einzelnen Familien wieder verschiedene Typen mit unterschiedlichen Leistungen.

[Birger]

@munich

 

Wenn man in der Formel für den Vortriebswirkungsgrad für F F=dm/dt (vg-v0) einsetzt und die Formel auflöst, erhält man

 

eta= 2 v0/(vg+v0)

 

 

(Bemerkung :a^2-b^2 = (a+B)(a-B) )

Wenn die Austrittsgeschwindigkeit sich der Eintrittsgeschwindigkeit annähert, konvergiert zwar der Schub gegen Null, aber der Vortriebswirkungsgrad geht gegen 100%. Es ist also günstig, mit geringer Differenzgeschwingkeit ein Triebwerk zu betreiben, was einen entsprechend großen Massenstrom und einen großen Triebwerksdurchmesser erfordert.

 

Triebwerksdaten erhält man u.a. bei http://cip.physik.uni-wuerzburg.de/~pschir...tion/flugzeuge/

 

Birger

[munich]

@ Birger

 

Ist ja wohl nicht Dein Ernst?

 

F=0; eta= 100;

 

und wie fliegt dann der Vogel?

[dianzu]

Die Frage habe ich mir auch gerade gestellt...

[GeDo]

Der fliegt dann eben schon und muss nicht mehr angetrieben werden

 

Sorry, musste sein!! Aber selbst mit meinem BWL-Studium ist mir das aufgefallen.

 

Cheerio