Star Order über 100 Sitzer

[Asterix]

Bereits in der Vergangenheit hat in diesem Forum die Frage erregt welches Nachfolgemodell für die Regio-Flotte Star Alliance kaufen wird.

 

Am WE waren in Montreal alle betreffenden Star Mitglieder versammelt und haben sich A318 (Frontier), B717 (Air Tran), CRJ-900 (Canadair Promotion Jet) und Embraer 170 (Demonstrator) vor Ort vorführen lassen.

 

Habe heute mit einem Kollegen von Air Canada gesprochen. Er berichtete mir, dass man bei AC und wohl auch bei der gesamten Star Alliance eine Splittung vornehmen wird: CRJ-900 und A318.

 

Wenn dies Alliance einheitlich wirklich so kommt, dann frage ich mich, wo die LH-Gruppe den A318 unterbringen will. Bei LHCL gäbe es Tarifvertragsärger mit VC; demnach wohl CRJ alleine zu LHCL. A318 dannnnn zu EW?

 

Alles Spekulation. Selbst AC will intern wohl auch noch nicht mit der Sprache gegenüber seinen Piloten herauskommen.

 

Also weiter abwarten. Die Entscheidunng wird für Ende November erwartet.

[karstenf]

Die 318er machen doch nur bei LH-Classic Sinn.

 

Der Hauptvorteil ist doch das Typerating.

 

Weiß einer genau, ob die 900er CRJ von 700er-Personal geflogen werden dürfen?

[laudaair]

Hmm, hab mal gelesen, dass dem A318 nur wenig Chanchen eingerechnet werden.

Dafür soll die B717 sehr gut punkten.

 

Aber egal, lassen wir uns überraschen.

[Asterix]

@ karstenf

 

Soweit ich weiß, kann man mit einem CRJ-700 Rating ein Upgrade auf die 900 machen. Ob es allerdings Beschränkungen beim Rating aller CRJ-Typen gibt weiß ich nicht.

Kannst ja mal GilaBend fragen

 

Klar A318 macht eigentlich nur bei LH-Passage Sinn. habe bei der Aussage auch gestaunt.

 

@laudaair

 

Ja, dass habe ich auch immer gehört. Man hat sich ja sogar mal eine AeBal B717 genauestens - ich meine auch bei Testflügen - angeschaut und war von deren Performance, Zuverlässigkeit sehr begeistert.

 

Nur genau wie die A318 wäre auch die B717 für die LHCL zu groß, weil >100 Paxe.

Aber wie Du sagst, lassen wir uns mal überraschen.

[Gast Beluga]

wenn der A318 zu LH-Mainline kommt, könnte die Entscheidung dann nicht aufgrund der Frachtkapazität getroffen worden sein?

 

der A318 würde ja eigentlich ein Nachfolger für die B737-500, hätte aber einen größeren Frachtraum und könnte gewichtsmäßig mehr mitnehmen, außerdem wird er vom Verbrauch auch nicht schlechter als die "alten" Boeing (wg. neuer Triebwerke)

 

dazu das selbe Typerating, selbe Wartung wie die anderen A32s

 

doch das Optimum für LH?

[karstenf]

Genau so habe ich auch immer gedacht.

 

Die A318 ist zwar nicht unbeding der "Bringer" aber:

 

- Typ-Rating

- gute Fracht-Kapazität

- Wartung wie A320

- guter Ersatz für die "guten-alten" 735er

 

Nur: Auf Außenpositionen braucht man eine Treppe.

 

Aber ich habe mich schon gewundert, dass Frontier und AF beim A318 zugeschalgen haben und LH nix bestellt hat.

 

Mir - ganz persönlich - gefällt der Flieger!

 

_________________

 

Karsten

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: karstenf am 2003-09-16 23:34 ]

[Asterix]

Oh, mir gefällt A318 auch.

Aber ein bisschen gewundert habe ich mich doch, denn hausintern hieß es immer, dass man vorrangig bei Boeing schauen wolle.

In Gesprächen mit LH Kollegen wurde auch schon mal vermutet, dass man mit A318 und A319 die älteren B737 ausflotten könnte.

Fakt ist aber auch, dass LH die A320/A319 vorrangig groundet, weil sie für dieses Muster nicht ausreichend piloten besitzt. Ob es unter den LH-Piloten eine Airbus-Phobie gibt?

Sinn würde die B717 durchaus machen. Bei LHCL und EW benötigt man einen Nachfolger für die ARJ und 146. Sollten beide sich für B717 entscheiden, hätte man mal wieder bei Boeing gekauft und mit ca. 30-35 Stück auf eine ansehnliche Flottenstärke, so dass sich ein neues, zusätzliches Flottenmuster auch wirtschaftlich (Ausbildung, Ersatzteile, Zubehör etc.) lohnen dürfte.

Dann müsste LH die B717-200 zwar ziemlich großzügig bestuhlen (da sie für LHCL <100 Paxe sein muss).

Ich fänd's prima.

[karstenf]

Klar, will man bei der LH bei Boeing gucken, da die Waage so langsam richtung Airbus kippt. (Man wollte immer Hersteller unabhängig sein, damit beide Herstller die LH umwerben.)

 

Es gibt mit Sicherheit keine Airbus-Ablehnung. Die LH hat nur reichlich Boeing-Personal.

 

Es stellt sich die Frage ob 25 717er wirtschaftlicher sind, als weitere Busse. Die 318er würden sich in der Wartung und (nach Schulung der Crews) auch im Personalwesen viel wirtschaftlicher betreiben lassen. Sie würden sich "unten an die 321-320-319-Flotte anlegen.

 

Stell Dir mal vor:

 

Ein Mitarbeiter kann nach wenigen Tagen Einführung vom A321 bis zum A318 alle paar Tage alle Kisten "fahren". So beweglich war die LH personalmäßig noch nie!

 

Mit der 717 würde die Lh ein völlig neues Buch aufschlagen, da die LH noch nie DC9, MD80 usw. hatte. (vorallem wartungsmäßig null Erfahrung mit den Teilen)

 

 

 

_________________

 

Karsten

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: karstenf am 2003-09-17 00:01 ]

[Gerry]

CRJ 900 und A 318?

Ist die CRJ 700 in diesem Paket nicht mitenthalten?

Könnte mir bei der AUA vorstellen, daß die auch einige 70 Sitzer Jets benötigen würden?

Wie siehts mit der CRJ 705 aus?

Wird die jetzt eigentlich verwirklicht?

[BU662]

Lieber Asterix,

 

 

 

Ich weiß ja nicht, wo du deine Weisheiten hernimmst. Aber nur mal ein paar Einwürfe:

 

Glaubt man dem, was bisher von dem Testwochenende verlautete, dann werden es wohl gerade nicht CRJ900 und A318 sein, die AC ordert.

Embraer hat in Kanada aus politischen Gründen keine Chance. Da würde Bombardier auf die Barrikaden gehen.

 

 

Boeing hat eine B717 von Air Tran geschickt, die mit den neuen BigBins ausgestattet war, also extrem großen Gepäckablagen, in denen man auch Kollis verstauen konnte.

Zudem hat die B717 wohl durch die extrem gute Steigleistung überzeugt.

 

Wie gesagt. Das ist alles das, was man so hört...

 

Jetzt mal ein paar Fakts, warum es keinen Sinn macht, für LH einen A318 zu ordern:

 

Der A318 bietet operativ kaum Ersparnisse im Betrieb, im Vergleich zu einer B717 oder CRJ 900 ist er sogar wesentlich schwerer, was sich bei den Flughafenentgelten negativ bemerkbar macht.

 

Der A318 wird, aufgrund seiner Kürze und der relativ großen Flügel, genauso wie die 737-600 bei Turbulenzen sehr unangenehm in der Handhabung.

 

Wenn LH nun schon etliche A319 in der Flotte hat, dann bringt man mit der A318 zwar sicher ein kleineres Familienmitglied in die Flotte, aber dann könnte man ja auch gleich weitere A319 ordern und die großzügiger bestuhlen. Das dürfte auf die Dauer billiger kommen als einen neuen Typ einzuführen.

 

Es geht bei der Bestellung aber auch um eine Regio-Jet Bestellung. Und da seh ich nicht, dass LH hier A318 ordern wird. Wie gesagt, es geht nämlich auch darum, im operativen Bereich beim Betreiben des Fliegers Geld zu sparen. Dafür ist der A318 aber viel zu schwer und damit auch zu durstig im Spritverbrauch.

 

Und wenn ich mit der A318 nicht nach LCY fliegen kann... auch das ist ein Grund gegen die A318.

[728JET]

Naja, das was Embraer derzeit mit der EMB170 liefert wird von einigen Quellen gelinde gesagt als Schrott bezeichnet und als inakzeptabel gekennzeichnet. Außerdem könnte es mit einer Zulassung für LCY trotz der zusätzlichen Air Brakes knapp werden hab ich gehört.

 

Was noch interessant ist: die Avionik soll alles andere als ausgereift sein was auch der Hauptgrund für die nun inzwischen ein jahr zu späte Zulassung ist.

 

Die A318 bietet auf jeden Fall einen Kommonalitätseffekt mit der A319, jedoch muss man sich fragen ob nicht die A319 insgesamt die bessere Wahl ist.

 

Die 717-200 halte ich nur für eine Notlösung, als Einzelmusterin der Flotte würde man gerade der Verringerungsphilosophie entgegenwirken - und das kann ich mir beim besten Willen kaum vorstellen. Die CRJ700/900 haben auf jeden Fall gute Karte - vor allem wenn man bedenkt wer sie schon alles einsetzt (UA, US, AC, LH, OS).

 

Was dazu kommt: Embraer ist garnicht in der LAGE die Maschinen in der geforderten Stückzahl schnell zu produzieren, die komplette Produktion der ersten Jahre ist praktisch schon ausverkauft.

 

Außerdem gibt es wohl auch dort inzwischen Widerstände von Regierungsseite, das Portefeuil der Import/Export-Bank noch Flugzeuglastiger werden zu lassen, Embraer wurde auf jeden Fall informiert das die Bank keine weiteren Geschäfte in dieser Richtung mehr tätigen wird. Übrigend hängt wohl auch ein guter Teil der US Airways Order davon ab, ob dieses anders gestaltet werden kann.

 

Man darf gespannt sein was rauskommt, ich persönlich räume aber Airbus und Bombardier die besten Chancen ein.

 

Gruß

728JET

http://fly.to/rorders

[sk]

Im Prinzip hast Du recht. Die Emb-170 und co sehe ich auch überhaupt nicht. Für mich ist aber auch der A318 aus diversen Gründen keine wirkliche Alternative, denn der hat bekanntlich einiges an Gewichtsproblemen.

 

Da man bei AC, SK und OS begeisterter MD Kunde war, dürfte das Nachfolgermodell in Form der 717 zumindest gedanklich noch drin sein. Zudem wurde mir zugetragen, dass Boeing innerhalb eines Jahres eine verlängerte 717 auf den Markt bringen könne. Das wäre ein gutes Argument um unterhalb oder auf Ebene der A319 eine zweite Produktfamilie aufzubauen.

 

Noch ein Pluspunkt für Boeing: LH hat immer betont, man wolle sich nicht abhängig machen von einem Hersteller. Wäre also ein idealer Punkt, die Boeing Flotte (737) auch wieder durch Boeing Flugzeuge zu ersetzen.

 

Nächstes pro 717 Argument: Gerade auf den Peripherie Strecken, die sich an den Point-to-point Verkehr richten lassen sich durch eine 717 nochmals viel Geld sparen. Stichworte dabei sind schnelle Umkehrzeiten, evtl. eingebaute Fluggasttreppe und gute Steigleistungen sowie geringeres Gewicht. Alles Effekte, die sich auf den dezentralen Routen bei einem Konkurrenzkampf positiv bemerkbar machen.

 

Bei den Regios sehe ich auch immer noch die Fairchild Dornier 728JET (wie auch immer die aktuell heisst) im Rennen. Der Vogel scheint ja nun wirklich gebaut zu werden.

[harge]

nochwas bezüglich der CRJ 900.

In der Aero haben sie mal einen Lufthansa-Vorstand zitiert (sorry, mir fällt er nicht ein), der sich recht abfällig über den schlechten Pax-Comfort bei der CRJ 900 äußerte.

[Gerry]

Es hieß vor nicht allzu langer Zeit, die CRJ 900 wäre aufgrund des mangelnden Passagierkomforts in Europa praktisch nicht absetzbar...

[WSSS]

Das A318 macht für LH Classic keinen Sinn, oder die machen was mit deren Tarifverträgen.

Ein A318 lässt sich mit der LH kostenstruktur sicher nur sehr schwer rentabel einsetzen.

Allerdings währen die kosten für die Flotten einführung brutal niedrig.

Ich glaube inzwischen nichts mehr. Bei den über 3.000 Piloten im Konzern gint es mindestens genauso viele Meinungen und Wünsche.

Wenns nach mir geht tauschen wir unsere Avros gegen einen haufen B717. Aber nach mir wird es wahrscheinlich nicht gehen.

[dianzu]

Die 717 wäre wirklich eine wünschenswerte Abwechslung in der Luft. Ich hoffe, daß sie den zuschlag bekommt. Es ist ja schon erstaunlich, wie wirtschaftlich eine Maschine betrieben werden kann, deren Wurzeln bereits 35 Jahre zurückliegen.

 

Wie schaut es eigentlich mit den abgestellten AA Fokker-100 aus? Die sollen doch spottbillig zu haben sein und genug gibts davon auch. Und wenn man ein paar Flieger mehr kauft, als man benötigt, hat man gleichzeitig genügend Ersatzteillager. Damit würde man die Zeit bis zur 928Jet überbrücken können.

[Asterix]

@ all

 

Meine Quelle war ein AC-Kapitän, welcher - so sagte er jedenfalls - die Flugzeuge angesehen hat.

 

Ich habe auch kräftig gestaunt, denn die CRJ900 ist eine Riesenröhre; und ohne zweite Pax-Türe kann man günstige Boardingzeiten da ad acta legen.

Frontier ist mit den A318 wohl auch nicht so zufrieden. Ich denke auch, dass man diesem Flieger gut getan hätte wenn man seine Flügelchen ein wenig gestutzt hätte. Gerade deswegen ziert sich LH ja wohl auch etwas dagegen. hinzu kommen die immer noch nicht zufriedenstellenden Triebwerke, das hohe Gesamtgewicht und jede Menge anderer Kleinigkeiten.

 

By the way: Der Frachtraum der A318 ist nicht überragend. Hinter den Tragflächen befindet sich nur eine Miniöffnunng und sehr begrenzter Stauraum. Damit können sie keinen wirklich überzeugen.

 

Embraer handel ich persönlich auch nur für einen pro forma Verhandlungspartner, um die anderen ein wenig unter Druck zu setzen.

Die Do728 ist zwar wieder auferstanden, aber bei LH mausetot.

 

Ich habe bisher immer - und hoffe auch - auf die B717 getippt. Die Leistungen sind überragend - besser als von MDD bei der planung verhergesagt! -, die Einsatzzuverlässigkeit liiegt weltweit bei ca. 99% und die alten MDD'ler in LongBeach haben sich pfiffige Innenraumlösungen ausgedacht (z.B. die BigBin's).

 

Zudem scheint Boeing zu überlegen die B717 sowohl noch ein wenig zu verkleinern (so als Fokker70-Format) und ein wenig zu strecken (dann hätte sie 733-Format).

Bei einer Abmessung der Paxzahlen von 70-130, sind alleine für LH,LHCL und EW eine genügend große Stückzahl drin, dass sich die Einführung eines neuen, zusätzlichen Typs lohnt.

 

Zum Wunsch von LH bei Boeing einzukaufen: ja, auch das ist ein wesentlicher Grund, denke ich. Besonders da bei TCA alle 757 kurzfristig aus der Flotte verschwinden, mit 320/321 ersetzt werden und für die 767 332 angeschafft werden sollen.

[Gerry]

Ein Split zwischen CRJ 900 und A 318?

Bei der AUA soll die ex Tyrolean jetzt Austrian arrows in Zukunft den Verkehr mit Maschinen bis 110 Passagiere übernehmen.

Das würde bedeuten, daß auch die A 318 von Austrian arrows geflogen würde?

Das macht m. E. keinen Sinn.

Was anderes wäre es, wenn ein "richtiger" großer RegioJet käme, z.B. Embraer 170/175 und 190 oder FD 728 und 928, die dann von der Regiotochter geflogen würden.

Eine B 717 als Fremdkörper würde da bei den eher geringeren Stückzahlen wohl auch keinen besonderen Sinn machen!?

[touchdown99]

Das Argument, Lufthansa müsse mal wieder bei Boeing kaufen, sehe ich nicht. Demnächst steht eine größere Order bei Thomas Cook an, und die sind aus Sicht von Boeing auch Lufthansa. Ich denke, dass sowohl Lufthansa als auch TCA Kandidaten für die Boeing 7E7 sind. Eine geschrumpfte Boeing 717 hätte immer noch um die 100 Sitze, m.E. braucht man aber etwas im Bereich 70-90 Sitze. Außerdem stellt sich da die Frage, wann ein solches gekürztes Muster erhätlich wäre. Bislang gibt es noch nicht einmal einen Produktionsentscheid.

 

Offen gestanden halte ich es für ziemlich ausgeschlossen, dass sich Air Canada an einer Sammelorder beteiligt, bei der die CRJ700/900 leer ausgeht. Damit dürfte die ERJ170, auch angesichts der massiven Qualitätsprobleme und der Erfahrungen von Lufthansa/DLT mit Embraer außen vor bleiben.

 

Bei der Boeing 717 kann keine der Airlines irgendwelche Synergien nutzen, entwicklungstechnisch dürfte das Muster ausgereizt sein. Gute Flugzeug, klar, wäre schön in LH-Farben, auch klar. Aber biei der Order spielen andere Dinge eine Rolle.

 

Ergo: Ich halte eine Combo A318/CR9 für gar nicht so unwahrscheinlich, trotz der Bedenken bei LH hinsichtlich des Angströhreneffekts bei der CR9.

[Gast]

Ergo: Ich halte eine Combo A318/CR9 für gar nicht so unwahrscheinlich, trotz der Bedenken bei LH hinsichtlich des Angströhreneffekts bei der CR9.

 

Ich halte dieses Szenario auch für am wahrscheinlichsten; aber :

 

Was wird aus EW bzw. LHCL ? Es dürfte ja kaum Sinn machen, dass beide ausschliesslich CRJ nebeneinander betreiben. Beide Airlines also zusammenlegen ? EW nur noch als 4U fliegen lassen ?

[F_Vitale]

Die CRJ`s sind meines Erachtens nur Zwischenlösungen. Da sich in der Vergangenheit ja immer wieder LH-Mitglieder gegen die CRJ`s geäusert haben. Allerdings werden diese Geräte dringenst benötigt, so dass man kaum um eine Bestellung rum kommt. Man will vielleicht die Entwicklung abwarten, ob sich bessere Optionen abzeichnen. Sollte das der Fall sein, erhofft man sich eventuell das aktuelle Fluggerät in aufstrebenden Ländern (z.B. Fernost) weiter zu verkaufen.

[Asterix]

... dass eine dicke Order von TCA bei Boeing vor der Türe steht wäre mir neu.

Die 757 werden nicht grundlos ausgeflottet und im Eeuropaverkehr die Flotte einheitlicih auf die A320-Gruppe fokusiert.

Lediglich auf der Langstrecke gibt es da noch Diskussionen.

Insofern hat LH auch weiterhin selber Interesse an einer Boeing-Order. Insbesondere weil sie von der Performance der 717 begeistert sind.

 

Die Aufteilung zw. LHCL und EW dürfte wohl so aussehen, dass EW die CRJ-100/200 (also alles bis 50/60 Paxe) plus 4U betreibt. unter 50 Paxe, also der gesamte Turboprop-Verkehr geht an das Team LH und LHCL operiert zw. 50-100 Paxe.

Aus dem Grunde dürfte sich EW wohl auch nicht nach einem BAe 146-Nachfolger umschauen und lässt deren Leasingverträge auslaufen.

 

Wer nun das Rennen macht, wird sich - wie bereits gepostet - wohl bis Ende November herausstellen.

Sicher dürfte nur sein, dass Embraer nahezu aus dem Spiel ist, da man bei LH nix von deren Fliegern hält.

[vova]

@Gerry:

 

Bezüglich der Aussage: es macht keinen Sinn den A318 bei Tyrolean zu operieren:

 

Das macht in meinen Augen sehr viel Sinn. Es ist allgemein bekannt dass der AUA-Vorstand die Pilotengehälter kürzen will. Das wäre doch ein toller Schlag gegen die AUA-Piloten. Sobald jene Piloten, die bei Tyrolean Airways angestellt sind, ein A320-Rating haben, können Tyrolean Piloten die komplette Kurz- und Mittelstreckenflotte der AUA fliegen (abgesehen von den MDs die aber bald die Firma verlassen werden). Aus diesem Grund bin ich schon der Meinung dass die AUA sich für eine A318 Bestellung einsetzten wird.

[Gast]

Was ist eigentlich der grund gewesen das bei Conder die 757 (alle 2 versionen oder eine?)raus gehen?

 

Seit wann will man auf den kürzeren Strecken auf Airbus umsatteln? Das wäre mir neu.

bezieht sich das nur auf Condor oder auf alle TCA-Mitglieder?

[Iberia]

Es ist schon länger bekannt, dass TC die Flotten vereinheitlichen will. Da alle drei Airlines (TC Belgium, JMC und Condor) bereits auf Mittelstrecken die A320 einsetzen und damit sehr zufrieden sind, ist es naheliegend, dass man sich bei TC für Airbus entscheidet. Deshalb verlassen auch die B752 und B753 die Condor-Flotte. Nur JMC wird (erstmal) weiterhin auch B752 betreiben.

 

Ich denke, dass sich TC bei der Langstrecke auch für Airbus entscheiden wird (A332). In anderen Beiträgen hier im Forum wurde zwar geschrieben, dass die B763 in der nächsten Zeit in der Flotte bleiben wird, da der Airbus A330 nicht so gut für Condor geeignet ist. Jedoch glaube ich trotzdem wegen des Alters der Flugzeuge, dass die B763 auch ausgemustert werden. Außerdem sehen die Airbus-Flugzeuge viel besser aus als die Boeing-Flugzeuge. Der A332 ist schlanker als die B763 und sieht deshalb schöner aus.