LH kündigt f. So2004 neue Interkont-Routen ex MUC an/starkes

[coolAIR]

LH peilt im Sommer 2004 ein weiteres deutliches Wachstum in München an. Dies sagte der Bereichsvorstand Netzmanagement Ralf Teckentrup in München bei der Präsentation der neuen Strecke München - Dubai.

 

Dabei soll insbesondere der Interkontinentalverkehr deutlich zulegen:

 

* HKG soll wieder aufgenommen werden

* PEK soll neu aufgenommen werden

* das Angebot in die USA, nach Kanada und nach Indien (!) soll erweitert werden

 

Weitere genauere Angaben zu möglichen Zielen und Frequenzen machte er nicht.

 

 

Weiterhin sollen im Jahr 2004 von insgesamt 75 durch LH angebotene Interkont-Routen 14 von München aus starten.

 

Zur Zeit sind in den CRS lediglich 10 Routen (excl. EWR mit BBJ) abgebildet:

 

PEK 3/7 (alle mit A343)

PVG 7/7

HKG 6/7

NRT 6/7

YUL 7/7

JFK 7/7

ORD 7/7

BOS 6/7 (A332)

LAX 7/7

SFO 7/7 (A346)

 

Abhängig davon, ob der BBJ-Kurs in der Aufstellung von Teckentrup dazugehört oder nicht, würden somit im kommenden Sommer noch 3 bis 4 weitere neue LH-Interkontstrecken ex MUC hinzukommen.

 

 

Die Standortkosten in München sind [trotz oder gerade wegen des T2] zu hoch und müssen in den nächsten Jahren um 20% gesenkt werden. Durch die hohen Fixkosten sei dies nicht einfach zu erreichen. Mit der Entwicklung der Auslastung des Terminals ist man auch im Vgl. zu FRA sehr zufrieden. Dagegen gebe es bei der Profitablilität des Interkontverkehrs noch "Potential", so Teckentrup.

 

 

 

Hier die Quelle:

http://de.biz.yahoo.com/031029/36/3pyp0.html

 

"MÜNCHEN (dpa-AFX) - Die Lufthansa will ihre Infrastrukturkosten mittelfristig deutlich senken. Dies gelte auch für das neue Terminal 2 des Flughafens München, sagte der Lufthansa-Bereichsvorstand Netzmanagement, Ralf Teckentrup, in einem dpa-Gespräch. "Wir müssen massiv daran arbeiten, die Kosten um 20 Prozent herunter zu bringen", sagte Teckentrup. "Deutschland ist der teuerste Luftverkehrsstandort der Welt."

 

Die Standortkosten seien deutlich zu hoch. Angesichts der fixen Kosten der Lufthansa für das vor vier Monaten eröffnete Terminal sei es aber nicht einfach, die Ausgaben zu senken. "Das Terminal 2 bleibt noch für einige Jahre eine Zukunftsinvestition."

 

Mit der Auslastung des neuen Terminals zeigte sich der LH- Bereichsvorstand aber zufrieden. Bis einschließlich August sei die Zahl der Passagiere gegenüber dem Vorjahr um sieben Prozent auf 7,1 Millionen Passagiere gesteigert worden. Die "Umsteigerate" liege bei gut 40 Prozent. Sie solle langfristig auf 50 bis 55 Prozent wachsen. "Die Auslastung ist auch im Vergleich zum Flughafen Frankfurt sehr zufrieden stellend", sagte Teckentrup. Dagegen gebe es bei der Profitabilität im Interkontinentalverkehr noch "Potenzial". "Die Lufthansa investiert derzeit in künftiges Wachstum", sagte der LH- Manager.

 

Im Sommerflugplan 2004 plane die Lufthansa in München ein deutliches Wachstum. Besonders der Interkontinentalverkehr soll erheblich zulegen. Oberste Priorität habe die Wiederaufnahme der Verbindung nach Hongkong, die nach den Terroranschlägen des 11. September 2001 eingestellt worden war [<-- das ist falsch, HKG wurde im Rahmen der SARS-Krise eingestellt]. Auch über eine Verbindung nach Peking werde nachgedacht. "Wir wollen außerdem das Angebot in die USA, nach Kanada und Indien erweitern", kündigte Teckentrup anlässlich einer Präsentation der neuen LH-Verbindung von München nach Dubai an.

 

München werde damit im Interkontinentalverkehr deutlich ausgebaut. "Gegenüber Frankfurt ist München emsig bei der Aufholjagd und wird auch weiterhin überproportional wachsen." Der Abstand ist allerdings noch beachtlich. Von 75 für 2004 geplanten Interkontinentalverbindungen der Lufthansa sollen dann 14 von München aus starten./sm/DP/zb "

[AvroRJX]

Potential im Interkont-Verkehr in MUC heißt für mich auch noch mehr Zubringerverkehre aus (Nord-)Italien und der Schweiz, eventuell auch vom Balkan? Welche Erweiterungen gibt es denn hier bzw. was gibt die Gerüchteküche so her?

[Georg]

nun ja, interkont mässig ist ja delhi schon lange in der gerüchteküche. genauso denver, das bisher nur mit umsteigen in iad mit ua möglich war. wenn ich das noch richtig in erinnerung habe, soll nächsten sommer ex muc in richtung usa noch charlotte angeflogen werden. was dann die vierte neue destination ist, weiß ich nicht!

so long, georg

[D-ABVF]

Für mich haben Bombay und Delhi fast gleiche Chancen die "versprochene" Destination in Indien zu werden - mein Gefühl sagt eher Bombay.

 

Mit einer zweiten kanadische Destination neben Montreal hätte ich ehrlichgesagt nicht gerechnet. Zur Auswahl stehen wohl nur Vancouver und Toronto - für mich hat Vancouver größere Chancen, vorausgesetzt Air Canada wir die Route Toronto-München selbst fliegen. Es kann natürlich auch sein, dass Air Canada die Route nach Toronto der Lufthansa überlässt.

 

Als weitere US-Destinationen fallen mir Denver und Charlotte (wir haben bereits öfters darüber diskutiert) ein. Für mich persönlich jedoch wäre es auch nicht abwegig Destinationen wie Dallas/Fort Worth und Houston ins Spiel zu bringen.

 

Noch ein Blick nach Fernost: Kuala Lumpur scheint die Lufthansa laut airliners.net-Forum auch auf der Rechnung zu haben - warum nicht ab München? Und die Wiederaufnahme von Flügen nach Singapur haben viele noch nicht abgeschrieben, und ich denke mal das wird nicht mehr allzulange dauern. Wie wäre es mit einer Linienführung München-Singapur-Kuala Lumpur? Ich persönlich bevorzuge aber die Alternative 3/7 MUC-SIN und 3/7 MUC-KUL.

 

Abschließend noch ein Blick auf Sao Paulo und Johannesburg. Eine Wiederaufnahme von Flügen nach Sao Paulo ist für mich eher unwahrscheinlich, aber es ist durchaus möglich, dass Johannesburg im Sommerhalbjahr mit drei oder vier wöchentlichen Verbindungen ab München rechnen kann.

 

 

Noch ein Wort von mir zu den A340-600:

Ein täglicher A346-Dienst von München nach San Francisco macht meiner Meinung nach wenig Sinn, da dafür ja zwei A340-600 in München stationiert werden müssten und immer einer dieser A340-600 viele Stunden faul in München rumstehen müsste. Da aber in den CRS LH 458/459 schon mit A340-600 angegeben ist muss zwangsläufig noch eine weitere Route ab München mit A340-600 bedient werden, um einige in München stationierte A340-600 wirtschaftlich einzusetzen. Dann würden aber auf jeden Fall aus umlauftechnischen Gründen mindestens drei A340-600 ab München fliegen. Und dann ist die tägliche Bedienung der Routen München-San Francisco und München-Shanghai mit A340-600 durchaus realistisch - dafür sind drei in München stationierte A340-600 nötig.

 

Ich halte auch einen Einsatz von A330-300 ab München bereits im Jahr 2004 für möglich. Denkbar wäre der A333-Einsatz auf den Routen München-Boston, München-Montreal und München-Charlotte. Wenn dazu noch ein Flug Frankfurt-Boston mit A330-300 geflogen wird, dann wäre der regelmäßige A330-300-Austausch zwischen Frankfurt und München gewährleistet, wenn der auf den Boston-Flügen eingesetzte A330-300 folgendes Routing fliegt: FRA-BOS-MUC-BOS-MUC - so würde in Boston der A330-300, der einige Flüge ab München (nach YUL, CLT, ...) durchgeführt hat via Boston nach Frankfurt gelangen und kann wieder ab Frankfurt eingesetzt werden bzw. dort gewartet werden.

[QR 380]

Hallo zusammen,

 

nachdem von LH Seite Indien als Ziel eines Interkontfluges genannt wird, könnte dieses für mich auch Bangalore sein, das indische Silikon-Vallay, quasi als Gegenstück zu SFO.

Würde sich auch decken, mit der Aussage eines LH-Crewmitglieds.

Weiter wäre interessant, ob wie oben angesprochen EWR dabei als Destination wg. dem BBJ mit gemeint ist, oder vielleicht weiter MIA.

 

Vielleicht könnte da Zinni weiterhelfen.

_________________

pfiad eich

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: QR 380 am 2003-10-29 18:23 ]

[dymocks]

Bombay findet man in keinem Flugplan mehr.Es heißt Mumbai.Gruß aus der Ferne,Kay

[PADflyer]

Herrliches Thema, spekulieren tun wir ja alle gerne.

Also ich denke, dass es sich bei den neuen Zielen ab MUC wohl nur um solche handeln wird, die entweder von LH oder Partnern schon ab FRA bedient werden. Aus diesem Grund würde ich KUL ex MUC eher schlechte Karten geben, wäre ex FRA mit dem größeren Angebot an Anschlussflügen wohl erfolgreicher zu betreiben.

 

Asien:

Neben HKG und PEK steht auf meiner persönlichen Hitliste in Asien SIN ganz oben, denke schon, dass es für LH oder SQ durch die Vielzahl an Anschlussflügen pro Woche mindestens 3 Verbindungen vertragen kann. BLR wird meiner Meinung nach, sobald die Verkehrsrechte von indischer Seite vorliegen, zunächst auf täglich ex FRA aufgestockt. Glaube kaum, dass LH je wieder ein Ziel ab MUC und FRA bedient, ohne dass es von zumindest einem der beiden tägliche Verbindungen gibt. Wurde vor einigen Jahren ja schon mal nach KIX ausprobiert (3x MUC, 4x FRA) und schien sehr unpraktikabel zu sein, folglich wurde auf täglich ex FRA umgestellt. Auch wenn es ex MUC sicherlich Potential nach BLR gibt, so sind die Mehrzahl der LH Paxe nach BLR Umsteiger aus den USA, diesen wird man ab FRA sicherlich eher gerecht als ab MUC.

 

Nordamerika:

In Nordamerika läuft es meiner Meinung nach auf CLT und/oder DEN heraus, die ja beide schon ab FRA bedient werden (CLT durch US). Da es Ziel der Star Alliance ist, besonders die Hubs besser miteinander zu verbinden, wären diese Ziele für mich eine logische Ergänzung des Angebotes ex MUC. Glaube weniger an DFW oder IAH, diese Ziele werden ja auch ab FRA "nur" mit A343 bedient, wäre der Bedarf dorthin so signifikant, hätte man wohl schon auf B744 umgestellt. PIT scheint mir auch nicht besonders wahrscheinlich, selbst US fliegt von dort im Winter interkont ja nur noch nach FRA und stellt viele Inlandsflüge auf Regionaljet um. MCO wurde ja auch schon mehrfach als Kandidat gehandelt, könnte sich allerdings durch die MUC-MIA Strecke erledigt haben.

 

Mittel- und Südamerika:

Als weiteren Kandidaten für MUC-Flüge schmeiss ich einfach mal MEX in die Runde, Bedienung ja schon 10 (oder 12) Mal wöchentlich ex FRA mit B744. Wobei der A343, den man ex MUC wohl Nutzen würde, aufgrund seiner schlechten Steigleistung nicht das optimale Gerät für MEX Strecken sein mag. Eine Wiederaufnahme der SAO Strecke ex MUC kann ich mir durchaus vorstellen, immerhin gibt es im Winterflugplan ja 3 Zusatzdienst ex FRA mit A343, könnte mir auch vorstellen, dass man diese evtl. nach MUC legt.

 

Schreibt doch bitte, was ihr von diesen Vorschägen haltet!

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: PADflyer am 2003-10-29 20:48 ]

[MatzeYYZ]

Was Kanada angeht, ich denke mal nicht das AC die Route MUC-YYZ-MUC abgibt, die haben da mit der B767-300ER schon den passenden Flugzeugtypen für. Von daher glaube ich auch nicht, das LH dann nach YYZ fliegt. YVR halt ich da schon für sehr wahrscheinlich, da ja der FRA Flug so gut wie immer voll ist, wäre ein zweite durch aus von nöten, da ist der A340-300 auch passend für. Ich würde mich freuen, wenn es dazu kommt. Will im nächsten Jahr eh wieder nach Kanada, und um so mehr Möglichkeiten ich habe, umso besser, Flugzeugtypen vielfalt nicht zu vergessen.

 

Was Indien angeht, wie sieht es da mit den Verkehrsrechten aus? Wenn man ab MUC fliegen wollte, müsste LH ja dann neue erhalten haben, sonst würde es ja nicht gehen, da ich mir nicht vorstellen kann das LH von FRA welche abzieht.

[Twainmarx]

Als weiteren Kandidaten für MUC-Flüge schmeiss ich einfach mal MEX in die Runde, Bedienung ja schon 10 (oder 12) Mal wöchentlich ex FRA mit B744. Wobei der A343, den man ex MUC wohl Nutzen würde, aufgrund seiner schlechten Steigleistung nicht das optimale Gerät für MEX Strecken sein mag

 

Die Idee kam mir auch schon dass MEX auch ab München bedient wird da sie ab FRA gut gebucht ist und dazu gibt es gute Anschlussflüge mit Mexicana die Star Alliance Partner der LH sind.

Sollte es Probleme mit der A340-300 geben könnte LH die A340-600 benutzen mit 3 wöchentlichen Flügen.

[Gast SZGfan]

Ich habe oben was von Zubringerverkehr gelesen und der kommt auch. Lot/ Eurolot stockt die Bedienung nach München auf. Im Laufe des Winters wächst der Flugplan auf acht Flüge werktäglich: 3 x WAW, 2 x WRO, 2 x KTW 1 x Stettin. Alles mit ERJ145 / AT42 / AT72. Ab Sommer 2004 dann vrstl. vier mal WAW-MUC. Auch Carpatair erhört ihre Frequenzen. Der Abendkurs wird dann neben So und Mo auch am Mi und Fr angeboten.

 

Auf der Langstrecke könnte es doch auch sein dass man jetzt von MUC auch nach Portland fliegt. Schließlich läuft die Strecke ja schon ab FRA sehr gut.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: SZGfan am 2003-10-29 23:41 ]

[PADflyer]

Ich lese hier immer, dass FRA-PDX so gut laufen soll. Sorry, was heißt denn für euch gut laufen? Meiner Ansicht nach läuft eine Strecke gut wenn Yield und Auslastung stimmen, letzteres ist bei FRA-PDX sicherlich der Fall, ersteres definitiv (noch) nicht. Dies ist auch nicht weiter verwunderlich, schließlich muss man jede neue Strecke erst auch mit attraktiven Tarifen promoten, so dass diese vom "Volk" angenommen wird, der Yield muss in diesem Fall erst später gesteigert werden. Habe dazu vor kurzem auch Zahlen gesehen, hoffe ihr habt Verständnis, dass ich diese hier nicht veröffentlichen kann.

Nicht das ich falsch verstanden werde, soweit ich es mitbekomme ist man bei LH durchaus mit den bisherigen Zahlen von FRA nach PDX zufrieden. Für einen zweiten Flug nach MUC ist es aber definitiv noch zu früh.

[Gast]

Mal eine Zwischenfrage zu dem neuen Teil in MUC.

 

Ich habe gehört (von einem Münchner Luftfahrtfan), dass das neue Vorfeld schon jetzt aus allen Nähten platzt. Angeblichen sollen die kleinen (CRJ,ATR,F,...) schon zu Spitzenzeiten auf nicht dafür vorgesehebe Positionen gestellt werden. Ich glaube es wurde von dem Genaral Aviation-Vorfeld was gesagt.

 

Ehrlich gesagt, glaube ich dieser Aussage nicht ganz aber vielleicht stimmt sie doch?! Weis jemand von euch was?

[coolAIR]

Potential im Interkont-Verkehr in MUC heißt für mich auch noch mehr Zubringerverkehre aus (Nord-)Italien und der Schweiz, eventuell auch vom Balkan? Welche Erweiterungen gibt es denn hier bzw. was gibt die Gerüchteküche so her?

 

Hier wird sich sicherlich noch einiges tun. Es könnte es auch ein paar nette neue (und neue alte) Destinationen geben, mal sehen. In Punkto Norditalien will EN (laut einem TouristikReport-Bericht) europäische PtP-Verbindungen zugunsten mehr Star-Hubfeederverkehr u.a. nach MUC aufgeben. ZAG hat erst zum Winterflugplan eine zweite tägliche Frequenz erhalten. Der Balkan wird in Bezug auf Destinationenvielfalt eher eine Spezialität der AUA bleiben, was aber nicht heißt, dass ab MUC nichts mehr dazu kommen wird. In der Schweiz sehe ich mit Ausnahme von Kapazitätsaufstockung auf bestehenden Strecken keinen Spielraum mehr (wie neue Dest.). Von MUC nach ZRH werden die Kapazitäten bereits im Winter durch den Einsatz von 737 und 32S anstatt der CR1/7 weit mehr als verdoppelt. BSL erhält ausschließlich Jetgerät. Auch Richtung Spanien (mit JK), Frankreich, Polen (mit LOT), GB/Irland (DUB!), Skandinavien und Richtung Osten (Baltikum, Rußland, Weißrussland, usw.) besteht einiges an Potential in Bezug auf neue Destinationen. SAS hat übrigens für Sommer den langersehnten 5. täglichen Kurs nach CPH buchbar gemacht (MUC neu ab gegen 10:35), LH hat bis dato nach CPH weiterhin 2 eigene Kurse im System.

 

 

Ich habe oben was von Zubringerverkehr gelesen und der kommt auch. Lot/ Eurolot stockt die Bedienung nach München auf. Im Laufe des Winters wächst der Flugplan auf acht Flüge werktäglich: 3 x WAW, 2 x WRO, 2 x KTW 1 x Stettin. Alles mit ERJ145 / AT42 / AT72. Ab Sommer 2004 dann vrstl. vier mal WAW-MUC. Auch Carpatair erhört ihre Frequenzen. Der Abendkurs wird dann neben So und Mo auch am Mi und Fr angeboten.

 

Die Infos von der AFM-Site kann ich nicht nachvollziehen. LOT fliegt im Winter genau 4xtäglich nach MUC: 2x ex WAW, 1x ex WRO und 1x neu ex POZ. Weitere Flüge sind momentan weder koordiniert noch in den CRS abgebildet. Mittelfristig wird LOT freilich ex MUC weiter ausbauen (v.a. auch ex Sekundärdestinationen in Polen).

 

 

Also ich denke, dass es sich bei den neuen Zielen ab MUC wohl nur um solche handeln wird, die entweder von LH oder Partnern schon ab FRA bedient werden. Aus diesem Grund würde ich KUL ex MUC eher schlechte Karten geben, wäre ex FRA mit dem größeren Angebot an Anschlussflügen wohl erfolgreicher zu betreiben.

 

Da kann PADflyer ich nur zustimmen, neue Ziele ex München werden mit Sicherheit bereits ex FRA von der StarAlliance bedient. Das schließt aber eine neue exklusive Langstreckendestination (nur auf LH bezogen) nicht aus.

 

* BLR gebe ich weinger Chancen (muss zuerst ex FRA täglich bedient werden)

* PDX schließe ich auch aus den von PADflyer genannten Gründen völlig aus

 

 

 

[Da ich morgen früh raus muss und einen langen Tag habe , höre ich jetzt "mittendrin" auf. Weiteres von mir zur Langstreckendiskussion morgen im Laufe des Tages oder am Abend oder spät. am Samstag (je nachdem wie ich Zeit finde).]

 

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: coolAIR am 2003-10-31 00:36 ]

[coolAIR]

Mein Anschlußbeitrag zum Thema - leider stark verspätet (Entschuldigung dafür):

 

 

 

zu US Airways

Zu Beginn ein kurzer Exkurs zum zukünftigen Star-Mitglied US Airways. In der aktuellen Flugrevue (Ausgabe 11/03) ist ein recht ausführlicher Bericht zu US abgedruckt. Darin macht der "Vice President International" von US, Mr. Douglas Leo, eine Anmerkung zum eventuellen Wachstum in 2004:

 

"“Now that we have begun services to Shannon and Dublin this year, I expect us to expand our services to Germany in 2004, possibly in Munich,” Leo adds."

 

Den kompletten Bericht gibt´s - nur in Englisch - hier: http://www.flug-revue.rotor.com/FRHeft/FRH0311/FR0311f.htm

 

Nun, "expandieren" bedeutet nicht zwangsläufig die Einführung eines zweiten täglichen Fluges, es könnte auch das Upgrading des eingesetzten Flugzeugtyps sein (sprich A333 statt B762). Das wäre mir in Bezug auf die betagte B762 nach PHL noch vor Einführung eines weiteren Fluges zunächst viel lieber.

 

 

 

zum A330-300

Da LH von den A333 Anfang 2004 nur 3 Stück bekommt und alle bereits bestimmten Routen zugeordnet wurden (2x täglich FRA-CAI-xxx, 1x täglich FRA-LOS-xxx), bleibt für weitere Dienste kein Raum. Der nächste Auslieferungsschub beginnt dann erst wieder im Herbst. Die von D-ABVF vorgeschlagenen Routen (nach BOS/YUL) hätten meines Erachtens auch wenig Chancen, da gerade auf diesen Strecken ab Sommer voraussichtlich keine F-Class ex MUC mehr angeboten weden wird. Die A333 werden aber in 3-Klassen-Ausführung (8F/48C/165M) ausgeliefert.

 

 

 

zum A340-600

Den Ausfühfrngen von D-ABVF zum Thema A346 kann ich nur zustimmen.

 

In der Tat kann der Umlauf MUC-SFO-MUC, so wie im CRS abgebildet, nicht mit nur einem A346 abgeflogen werden. Da wären 2 Stück nötig - wobei einer dann immer fast einen Tag lang nutzlos rumstehen würde oder einen entsprechenden zusätzlichen, zeitlich passenden Umlauf fliegen könnte. Zu Letzterem würde z.Z. einzig MUC-DXB-MUC mit Abendabflug und Mittagsankunft passen (wenn die Strecke überhaupt auch im Sommer in irgendeiner Weise bedient werden wird). Ob die Umläufe dann nicht zu eng werden, ist die andere Frage. Ich halte die Variante mit 2 Flugzeugen für nicht sehr wahrscheinlich.

 

Dann bleibt noch die Variante mit 3 Fliegern - dann könnte man sowohl SFO, als auch PVG täglich bedienen. Dazu wäre noch zu erwähnen, dass man für die A346-Strecken ex FRA, die momentan buchbar sind (FRA nach EZE-SCL/ YVR, YYZ, KIX vv.; FRA-ICN soll im So wieder mit B744 bedient werden), wirklich keine 10 A346 benötigen wird.

 

Weiterhin besteht natürlich die theoretische (!) Möglichkeit, dass SFO wieder auf anderes Fluggerät umgestellt wird und kein A346 nach MUC kommt. Man weiß ja nie, was bis Sommer noch alles passiert. Dies halte ich dennoch ebenfalls für kaum wahrscheinlich. Es könnte als weitere (theoretische) Möglichkeit natürlich auch noch sein, dass SFO wieder (wie damals mit der B744) in W-Pattern mit FRA kombiniert geflogen wird. Allerdings glaube ich auch nicht an diese Variante, v.a. weil man FRA-SFO sicherlich weiterhin mit B744 bedienen wird.

 

 

 

zu Tel Aviv/TLV

Der Presse (hier: Kölnische Rundschau) ist zu entnehmen:

"Mayrhuber war aus Anlass des 35. Jahrestages der LH-Vertretung in Israel in Tel Aviv. Er kündigte an, dass die Fluggesellschaft ihre vor Monaten aus wirtschaftlichen Gründen eingestellten Flüge von München nach Tel Aviv wieder aufnehmen werde, «wenn die wirtschaftlichen Bedingungen dafür gegeben sind». Dazu gehöre ein erneutes Wachstum im Israel-Tourismus, der unter dem seit drei Jahren andauernden Nahost-Konflikt stark gelitten hat."

 

 

 

zum Vorfeld Ost/@xq-nue

Da mittlerweile fast das ganze Flugaufkommen des Terminals 2 über das Vorfeld Ost abgewicklet wird, ist es logischerweise nun sehr voll. Lediglich Einzelflüge und momentan noch i.d.R. zwei oder drei F50 der Contact werden auf dem Vorfeld West abgefertigt (180er Positionen), ansonsten geht alles auf´s Vorfeld Ost. Dass es aus allen Nähten platzt, würde ich nicht sagen. Die insgesamt 75 Abstellpositionen sollten zur Zeit im Normalfall ausreichen. Im Notfall könnte man jederzeit mit einzelnen Flügen nach Westen vor´s T1 ausweichen, so weit ist das nun auch nicht weg.

 

Der General Aviation - Bereich geht im Bereich der Gepäcksortierhalle/ des zukünftigen Satelliten nahtlos in das Vorfeld Ost über, da kann der Eindruck schon mal täuschen.

 

 

 

MUC-MIA/ Einsatz der B763 bzw. A343

Hier hat sich der Ersatz der B763 (D-ABUV/W) nochmals verschoben. Die geleasten ex-NG-Flieger werden nun noch ein paar Tage länger bis zum 04.02.2004 auf der Strecke abwechselnd im Einsatz sein. Dann folgt bis zum 23.02.2004 ein guter alter 3-Klassen-A343. Am 24.02.2004 soll nach derzeitgem (!) Stand die Strecke auf einen A343 mit 2-Klassen-Ausstattung umgestellt werden.

 

Verschiedentlich war zu hören, die Strecke solle nach dem Weggang der B763 mit einem ex-SN-A343 bedient werden. Ich zweifle aber stark, ob das zutreffend ist. Diese Flugzeuge (D-AIMF/G) haben bekannterweise eine 42C/234M-Konfiguration. Für MUC-MIA (mit einer 2-Klassen-Version ab Ende Februar04) ist allerdings im System eine ganz andere Konfiguration hinterlegt (nämlich 44C/222C), eine Konfiguration welche es bei LH momentan noch gar nicht gibt. In diesem Zusammenhang wäre zu erwähnen, dass LH nach eigenen Angaben voraussichtlich im Januar mit der Umrüstung der ersten A343 beginnt, welche dann die neue C-Class erhalten. Gleichzeitig wird bei einigen der A343 die F-Class ausgebaut, diese sollten dann in der 44/222-Version fliegen. Der Umrüstvorgang soll pro Flieger laut LH-Veröffentlichungen ca. 3 Wochen dauern.

 

Ergo, entweder rüstet LH die geleasten ex-SN-Kisten auf eine andere Konfiguration um (was man wohl getrost ausschließen kann) oder MUC-MIA wird eine der ersten Strecken sein, auf der ein mit neuer C-Class ausgestatteter A340-300 fliegen wird.

 

 

 

 

Fortsetzung folgt ...

[coolAIR]

Schließlich und endlich zur Streckendiskussion:

 

 

Zunächst: Wieviele neue Strecken es im nächsten Jahr geben wird, ist letztendlich schwer zu sagen. Erstens weiß man nicht, ob von den momentan im System befindlichen Flügen doch wieder etwas wegfällt oder verlagert wird und zweitens ist unklar, ob bei den in Aussicht gestellten 14 Routen auch die BBJ-Strecke und zum Bsp. TLV mitzählt. Isreal, genauso wie Ägypten, wird ja bei Hansens dem Interkontmarkt zugeschlagen, wäre also genaugenommen bei Wiederaufnahme der Strecke eine der 14 Langstreckenrouten.

 

 

 

Wenn Ralf Teckentrup davon spricht, das Angebot in die USA und nach Kanada zu erweiteren, dann bedeutet das nicht zwingend die Einführung einer neuen Route, wie zum Bsp. im Falle Kanada. Wenn YUL wie geplant mit einem täglichen Flug (statt 3 bzw. 4/7 in 2003) bedient werden wird, dann kann man dies genauso als ein erweitertes Angebot betrachten. Insofern glaube ich nicht an einen neuen Flug nach YVR. Obwohl sich andererseits die Kapazität durch den Einsatz des A346 ex FRA im Vergleich zum Jumbo im Vorjahr durchaus nicht unwesentlich verringert (nur 345 statt 390 Plätze). Dieser Umstand würde natürlich eher dafür sprechen.

 

 

In den USA halte ich einen der zur Diskussion stehenden Airports (CLT, PIT, MCO) für wahrscheinlich, v.a. weiterhin CLT aus genannten Gründen (US). DEN sollte auf der Liste auch recht weit oben stehen. Hier dürfte auch die Frage eine Rolle spielen, welches Gerät ex FRA eingesetzt wird (A343 oder B744). Ein doppelter Zuwachs (Upgrade von A343 zu B744 + neuer MUC-Dienst) könnte evtl. schon wieder zu viel sein.

 

Ein Erhöhung der Kapazitäten nach IAD und/oder ORD (zusammen mit UA) erwarte ich erst mittelfristig in den kommenden Jahren. Eine Bedienung von zweitrangigen US-Städten wie Houston, Dallas oder Detroit durch LH kann ich mir ex MUC momentan nicht vorstellen.

 

Ob MIA gleich zum Start ein Ganzjahresziel wird, bleibt abzuwarten. Ich glaube hier durch die gewisse Saisonalität des Ziels eher an eine Aussetzung über den Sommer.

 

 

Mexiko City ist in Zukunft mit Sicherheit ebenfalls möglich. Da man hinsichtlich des Fluggeräts gewissen Einschränkungen (A343 kaum oder nicht möglich) unterliegt, könnte es meines Erachtens durchaus sein, dass in FRA der zweite tägliche Dienst weiter aufgebaut wird und irgendwann in ein paar Jahren nach MUC verlagert wird.

 

 

Eine Wiederaufnahme von GRU halte ich zum jetzigen Zeitpunkt noch für zu früh (Wirtschaftssituation). Die Zusatzdienste ex FRA haben sicherlich auch damit zu tun, dass durch das Routing von SCL und v.a. EZE via GRU einiges an (Lokal-)Kapazität nach GRU verloren ging.

 

 

In Asien ist eine baldige Wiederaufnahme von HKG sowie die duch SARS verschobene Aufnahme von PEK eine sichere Wette. SIN halte ich durch die großen Kapazitäten, die ex FRA im Markt sind, weiterhin für etwas schwierig - trotzdem ist SIN in der Tat überfällig. Doch würde ich mir hier eine Streckenaufnahme zunächst durch SQ wünschen, auch wenn´s vermutlich nicht so kommen wird. Den Wiederanflug von KUL via SIN ex MUC hielte ich für eine nette Sache. Dies macht aber wohl ex FRA mehr Sinn (wie schon CGK via SIN oder SGN via BKK bzw. MNL via BKK).

 

 

Etwas überrascht bin ich von der Tatsache, dass Indien schon im kommenden Jahr auf der Agenda zu stehen scheint. Offensichtlich tut sich in Bezug auf die Verkehrsrechte nun doch etwas. Falls ein Ziel in Indien angeflogen werden sollte, dann m.E. auf alle Fälle BOM oder DEL mit einigen wöchentlichen Flügen. Hier wäre dann auch die Plazierung der Flüge in den Peaks interessant, da die Indien-Dienste einen hohen Transfer-Anteil aus/in Richtung Nordamerika haben. Und diese Flüge sind in gerade MUC weit über den Tag verteilt (v.a. die Ankünfte aus NA).

 

 

Weiterhin wäre eine Fortführung des DXB-Dienstes, evtl. mit reduzierter Frequenz, über den Sommer möglich. Da müßte man sich wegen, im Gegensatz zu EK fehlender Anschlüße ex DXB, zu einem großen Teil auf das lokale Aufkommen ex der Golfregion verlassen - und das wird der Knackpunkt sein. Theoretisch wäre auch eine Kombination mit einem anderen Ziel in der Region möglich, wie es schon lange ex FRA praktiziert wird.

[MatzeYYZ]

Bezüglich der Destination YVR.

 

Wenn es ab MUC nicht täglich ist, so wird sich eine 3x wöchtliche Verbindung schon lohnen (Meiner Meinung nach). Ab FRA gehen 315 Plätze die Woche flötten, durch den Einsatz des A346, 315 Pätze welches wieder "einen" Wöchentlichen A346 Einsatz entsprechen würden. Durch den Einsatz eines A343 mit 247 Plätzen 3x Woche, kann man die Woche über ab FRA und MUC 3156 Plätze insgesamt anbieten. Was ein mehr Angebot von 426 Plätzen die Woche entsprechen würde, zu diesem Sommer.

 

Diesen Sommer ab FRA:

 

7 x 390 (B744) = 2730 Plätze

 

Nächsten Sommer ab FRA:

 

7 x 345 (A346) = 2415 Plätze

 

So würden schon mal 315 Pätze fehlen.

 

Mein Vorschlag ab MUC:

 

3 x 247 (A343) = 741 Plätze

 

Ich denke die 426 Plätze die Woche kann man ohne Probleme zu einem guten Yield verkaufen.

Bei den 3 Flügen würde es sich natürlich um Saisonflüge handeln.