Lufthansa A300/310

[SwissA34]

Die Lufthansa hat ja immer noch einige dieser Typen in der Flotte. Sind diese Geräte nicht uralt, unbequem und eng?

Ich bin noch nie mit so einer geflogen, aber wenn die schon bald 20 Jahre im Dienst sind, ich weiss ja nicht?!

 

Gruss

Fabian

[MatzeYYZ]

Ich bin im Sept. mit nem A300 nach Rom geflogen. Alt sind sie, teilweise ja, aber eng und unbequem sind die alten Airbus auf keinen Fall (nach meinem Empfinden). Es hat Spass gemacht mit so einem zu fliegen (ich hoffe es folgen noch ein paar flüge), man hat vorallem eines bei dem Ding, eine Menge Power unterm Hintern.

[Georg]

kann matzeyyz nur zustimmen. bin schon des oefteren mit diesen "gruftis" auf der rennstrecke muc-fra geflogen und wurde nie enttäuscht. sind regelrechte arbeitspferde und meines wissens auch recht zuverlässig! also warum ausflotten?

[PHIRAOS]

Hallo!

 

@SwissA34:

Lass das bloß nicht den Nabla lesen, der "arbeitet" in diesen Maschinen. Der sitzt meistens ganz vorne in so einen kleinen Raum mit ganz vielen Anzeigen, Schaltern und Lämpchen drin. Was er da genau macht, musst Du ihn mal selber fragen.

 

So nun mal ernsthaft weiter. LH betreibt zur Zeit noch 6 A300 und 3 A310, soweit ich weiß. Alle Flugzeuge werden, glaube ich, auch nur noch auf innerdeutschen Strecken eingesetzt.

 

Übrigens, sooo alt sind die A300 und A310 der LH auch wieder nicht. Alle in der Zeit von 1987 bis 1996 gebaut.

 

Ich glaube der Grund warum LH die Maschinen noch nicht ausflottet ist der, dass es scheinbar keinen geeigneten Ersatz gibt. A330 soll wohl zu schwer sein, um wirtschaftlich auf solchen Kurzstrecken zu fliegen.

 

gruß

phil

 

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[ Diese Nachricht wurde geändert von: PHIRAOS am 2003-11-02 22:26 ]

[Thomas2077]

@swissA34: >>Sind diese Geräte nicht uralt, unbequem und eng?<<

 

was soll an einer 2-4-2 sitzkonfiguration eng und unbequem sein...man merkt das du noch nicht in einer drinn gesessen bist, bin auch schon öfters die rennstrecke HAM-FRA mit A300 geflogen, und kann nur sagen, einfach geil die teile, der platz ist viel grösser als in A320/321 etc.

und wie schon angesprochen, man merkt und hört die unglaubliche power der maschinen...

also wüsste nicht was gegen die ausmusterung sprechen sollte. gruss thomas

[OS-A330]

Ich bin im August mit dem A300-600 von VIE nach FRA geflogen. Die Maschine war fast voll (viele Umsteiger - mich eingeschlossen).

Ich fand den A306 interessant, aber nicht wirklich bequem. Ich saß auf 45C, in der letzten Reihe, wo der Gang bereits enger wurde. Jedesmal streifte der Getränkewagen

an meinem Sitz. Außerdem ist der A306 ziemlich laut, sowohl beim Start als auch im Reiseflug.

[joBER]

Ich find den AB6 auch nicht schlecht und auf den Rennstrecken bleibt LH eh zur Zeit noch keine Alternative.

Soweit ich weiß fliegt er auch nicht nur innderdeutsch sonder auch auf europ. Kurzstrecken (u.a. FRA-Malta im Sommer...)

 

Die 310er sind jedenfalls ziemlich unbeliebt, da sie noch wesentlich längere Strecken fliegen (z.B. FRA- Almaty)

[karstenf]

Die Teile sind dank perfekter Warung in einem 1A Zustand.

 

Da weder von Boeing, noch von Airbus eine Alternative besteht, werden wir noch einige Jahre die A300-600 sehen.

 

Übrigens sind fast alle schon über die ursprünglich erwarteten Zyklen hinaus - Also haben mehr Starts und Landungen gemacht, als geplant.

 

Nur die Busse haben fast keine Mängel (dank Wartung) und bleiben - Mangels Ersatz - im Einsatz.

 

Schöner Airliner!

[Patsche]

Dass die LH A300-600 und 310-300 noch nicht so alt sind wurde hier ja schon gesagt und unbequem sind die auch nicht. Ausserdem gehen die ab wie Sau. Also ich würde jederzeit A300/310 fliegen.

 

Gruß Frank

[nabla]

Moinsen!

 

Phiraos schrieb es ja schon, ich habe eigentlich täglich mit dem A300 zu tun (mit dem A310 seltener, da der nur noch die Langstrecken fliegt.

 

Meine persönlichen Pro's & Kon's:

 

Pro:

- Gefühlter Platz! Ein Widebody engt einen nicht so ein, es zirkuliert mehr Luft,man den Blick weiter schleifen lassen.

- Bei Passagierzahlen zwischen 180 und 220 sehr schnelles Boarding wegen der 2 Gänge

- Leiser als in einem Boeing Flieger

- Nicht so turbulenzanfällig wegen des höheren Gewichtes

- Kann z.T. wegen des oftmals hohen Anteils an Umsteigepassagieren (gerade inbound FRA) bevorzugt werden und damit Zeit sparen (z.B. beim Enteisen in MUC)

 

Kontra's:

- Auf längeren Flugstrecken (> 3h Flugzeit) ist die Businessclass nicht angemessen (zwar auch nicht schlechter als auf vielen 320/737 - aber trotzdem nicht so angenehm)

- Keine individuellen Luftdüsen am Platz

- lauter als im A320

- langes Flugzeug, Turbulenzen werden im hinteren Bereich (so ab Reihe 30) sehr viel stärker empfunden

- Der Flieger macht ab und zu seine Mätzchen... Er ist zwar gut gepflegt und gewartet, aber er kommt trotzdem in die Jahre

 

Gruß,

 

Nabla

[Loran]

zum Thema eng und unbequem, die A340/330 haben denselben Rumpf, nur verschieden lang. So wie die B707/720/727/737/(757)...spart kosten. Die 2-4-2 Anordnung ist eine super lösung da es maximal nur einen 'Prisoner Seat' (oder 'Excuse me' Seat) gibt. Deswegen findet man diese Lösung in allen Airbus Widebodies...

Gruss

[Gast]

Diese Busse sind cool.

 

Schön fett und potent!

Wie so ein alter übermotorisierter Daimler mit viel Platz...

mit abgefahrenem Cockpitlayout, das wird nie wiederkommen.

[pushback]

Ich kann mich meinen Vorrednern nur anschließen. Ich durfte bisher sowohl innerdeutsch, als auch innereuropäisch und sogar "Langstrecke" (Almaty) mit dem A300 fliegen und ich liebe dieses Flugzeug. Wenn der vollbeladen ist und beim Start Power gibt, alleine das Geräusch von diesen doch ziemlich großen Triebwerken und dann merkst Du, dass der Kraft ohne Ende im Hühnerfuß hat. Ich glaube, das macht Nabla richtig Spaß das Teil zu fliegen. Nur die verbleibenden Strecken sind vielleicht ein bißchen langweilig? Der Tag, an dem der A300 ausgeflottet wird wird definitiv ein trauriger.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: pushback am 2003-11-03 20:21 ]

[nabla]

@pushback: Jo, ist schon richtig... wenn 60 Tonnen Schub ein "Einsatzgewicht" (ich nenne das mal so und meine damit unser übliches Take Off Weight) von 100-110 Tonnen beschleunigen, bzw in die Luft pushen - das geht schon mächtig ab! Klar, so leicht ist der Flieger nicht immer, aber ansonsten sind es oftmals auch nur ca. 10-15 Tonnen mehr und das macht nicht viel aus.

Fakt ist: Der A300 ist der Freund der Lotsen - weil er einfach unglaublich flexibel ist. Wer sonst kommt in ca. 12 Minuten auf FL350? Wenn "ich" mal ein wenig die Muskeln spielen lasse kommt ohne weiteres folgendes raus: Steigraten von konstant weit über 6000'/min (leider ist da der Anschlag von unserer Anzeige ) - das ist mehr als ein aufgemachtes Moped in der Ebene schafft... Mit dem A310 wurde teilweise sogar auf innerdeutschen Strecken bis FL410 geflogen...

Im Cruise können wir ohne Schmerzen bis Mach .81 (der 310er kann noch etwas mehr) gehen und im Descent später bis 330kts. Einzig die 335kts sind im Vergleich zu anderen Flugzeugen langsam. Ich meine die ganzen 320er können ohne weiteres 340 (oder sogar 350?) fliegen.

Tscha, das ist es halt was uns den Alltag versüßt - auch wenn ich die Flugpläne HAM-FRA, TXL-FRA und MUC-FRA mit allen ATC-Frequenzen schon nahezu auswendig kann weil wir so oft dort entlang kommen. Mir persönlich macht das immer wieder Spaß die ein oder andere Verspätungsminute wieder hereinzufliegen durch Kenntnis der Strecken mit ihren Eigenheiten. Dazu kommt natürlich auch noch, daß wir ja nicht nur unsere Rennstrecken haben sondern auch immer mal wieder andere Destinationen (je nach Nachfrage) bedienen.

 

Gruß,

 

Nabla (...der morgen wieder die Triebwerke auf "Laut" stellen darf )

[AF3004]

Hallo Freunde,

 

Ich muss mich auch hierzuschliessen. Ich finde die "Busse" einfach tolle Flugzeuge. Ich finde sie irgendwie Hell und geben platzgefuehl. Gemuetlich sind sie auch und ich freue mich immer mal wieder in so ein Ding zu sitzen.

 

Ich frage mich echt was es da fuer Alternativen zu gibt oder geben wird !

 

Hey Nabla, ich fliege naechste Woche von LHR nach TXL via FRA und back, habe dann vielleicht gleich zweimal so einen Flieger, vielleicht bist ja dann vorne bei den kleinen Lichtern und Schaltern lol.

 

Viel spass an alle, und lang lebe die A310/310.

[nabla]

@AF3004: Leider nein, ich fliege diese Woche jede Menge und bin nächste Woche auf einer Konferenz in LHR...

[Il-62]

@Nabla

 

Bin noch relativ ‚frisch’ im Forum und kenne so manches noch nicht.

Könntest Du (mir) netterweise erklären was z.B. FL350 bedeutet. Ich nehme an, daß dies die Flughöhe sein müßte, jedoch kann ich mit dem Wert 350 nix anfangen. Zum anderen möchte ich wissen, was „Descent“ auf sich hat. Dank schon mal und bitte nicht lachen über die Dir wahrscheinlich lächerlichen Fragen.

 

Mit fliegerischen Grüßen

Herbert

[karstenf]

bin schneller:

 

kein Problem:

 

FL350 ist die FLUGFLÄCHE 350 - also 35000 FUSS.

 

Descent bedeutet sinken

Climb ist steigen

 

(i.d.R. fragen wir bei derartigen Sachen per PM - "Private Nachricht". Das können die anderen nicht lesen. Der User sieht diese jedoch sofort, wenn er einbucht!)

 

_________________

 

Karsten

 

<font size=-1>[ Diese Nachricht wurde geändert von: karstenf am 2003-11-03 15:11 ]</font>

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: karstenf am 2003-11-03 15:12 ]

[PHIRAOS]

Hallo!

 

Dann möchte ich noch mal ein paar Ergänzungen vornehmen und einige Begriffe kurz erklären.

 

Die Sach mit den Flightlevels scheint ja geklärt zu sein. Allerdings spricht man, soweit ich weiß, erst ab einer Höhe von 20.000ft von Flightlevels. Bis zum FL200 wird die Höhe noch in ft angegeben.

 

Vertical Speed ist die vertikale Geschwindigkeit des Flugzeugs in der Luft. Die Einheit ist ft/min.

 

Da ein Flugzeug aber auch mal in eine andere Richtung fliegen können sollte, braucht man noch "Richtungsangaben", als Heading bezeichnet. HDG gibt die Kursrichtung an, in die die Spitze des Flugzeugs gerade zeigt.

 

Wenn man diese Begriffe verstanden hat, und man einen Autopiloten in einem Flugzeug bedienen kann, dann kann man relativ probremlos einen automatischen ILS Landeanflug machen.

 

(Klappt jedenfalls bei mir im Simulator ganz gut. So komme ich auch überall hin wo ich hin will.)

 

gruß

phil

[V8-RBJ]

Kleine Korrektur, man spricht ab einer Höhe von 6000 ft von FL....

 

Warum sagt man eigentlich nicht FL 50?

 

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Mein "Schattenbild" bei flugzeugbilder.de

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: V8-RBJ am 2003-11-03 19:48 ]

[Lh 355]

Weils ab 5000ft schon ziemlich eng wird und die "1000ft über Hesse" verdammt nahe kommen .

[Micha]

Ich ann mich euch nur anschließen und sagen dass A300/310 schöne Flugzeuge sind auch wenn ich noch nie mit LH und A300 geflogen bin ... einma hatte ich das Glück nen SU A310 SVO - TXL zu erwischen und ich muss sagen einfach nur Top und der A300 wird wohl nich groß anders sein ausser inna länge und reichweite (der A310 is doch im Grunde nurn gekürzter A300 oder?)

[Asterix]

@ nabla

 

.... neid, neid, neid.....

 

Ja, solche Steigraten bleiben für 757/767-Junkies ein Traum....

Da kannste schieben, drücken, ziehen wie de willst... zu machen is da leider nichts. Deswegen einfach nur neid!

[jumpseat]

auch ich liebe die busse!

die ab6 kenn ich nur von txl-fra her, aber die 313 sehr gut. neben einigen flügen über den großen teich (cgn-iad/ewr und nue-ham-jfk [pan am]) sowie mit condor (fra-ibz) hatte ich mehrmals das vergnügen mitte der 90er nue-fra mit ihnen zu fliegen. auf dieser extremen kurzstrecke (meist gerade mal 25-30 min ohne holding) macht es richtig spaß, denn eigentlich gibt dort keinen richtigen "reiseflug", außer eben man ist mit der 313 unterwegs.

doch wenn ich das richtig mitbekommen habe sollen die verblieben 313 mit der auslieferung der 333 in den ruhestand versetzt werden, oder? (stimmt das, insbesondere an zinni)

[nabla]

@Asterix: Der Bus hat aber auch so seine Schattenseiten...

 

So, um mit dem Thema FL und Altitude mal aufzuräumen: Generell ist jede Höhe als FL oder Altitude darstellbar: Das eine - die Altitude in Fuß - bezieht sich auf den tatsächlichen Luftdruck (berechnet auf Meereshöhe, der Höhenmesser zeigt bei der Landung die Höhe über dem Meer an), das andere - die FL - auf den Wert 1013,2 hPa. Durch diese Verallgemeinerung wird sichergestellt, daß alle Flugzeuge ab einer gewissen Höhe in fest definierten Höhen mit einer festen Höhenmessereinstellung fliegen. Da aber in der Regel ein Unterschied zwischen den 1013,2 hPa und dem örtlichen Luftdruck besteht gibt es gewisse Abweichungen der FL von der tatsächlichen Höhe in Fuß (=Altitude). Das macht unterwegs nix, da ja alle die selbe Abweichung haben - muß aber korrigiert werden, wenn die Flugzeuge einen bestimmten Flughafen anfliegen. Daher wird im Anflug (im Abflug natürlich umgekehrt genauso!!) in einer bestimmten Höhe von FL auf Altitude gewechselt (durch Einstellen des tatsächlichen Luftdrucks). Dieses sog. Transitionlevel liegt unterschiedlich hoch, je nach Abstand zur Transitionaltitude. Ein Beispiel: Ich fliege in FL 70 auf Frankfurt an. Frankfurt hat als Luftdruck einen sehr niedrigen, z.B. 987hPa (hatten wir letzte Woche.) Jetzt cleart mich der Controller auf Altitude 6000' - ich stelle meinen Höhenmesser um und siehe da, ich fliege schon in 6300' und muß nur 300' sinken, um auf Altitude 6000' zu kommen.

Ist nicht ganz einfach zu verstehen - ist aber völlig logisch.

Für Interessierte: homepages.hs-bremen.de/~seiler, dort auf Altimetrie klicken -> Es wird eine Excel-Tabelle heruntergeladen, mit Hilfe derer man ein wenig zu dem Thema herumspielen kann. (Die ISA ist dabei die Standard Atmosphäre und das Dreieck davor (delta) steht für die Abweichung)

 

Gruß,

 

Nabla