CGN macht Front gegen DUS - vorerst keine Zusammenarbeit

[coolAIR]

Wie zu erwarten will CGN alleine ab durch die Mitte, nur wohin?

 

Ein Europa-Drehkreuz für Gesellschaften mit preisgünstigen Angeboten will man werden, a ha.

 

 

aus der NRW-Ausgabe der Süddeutschen vom 25.4.02:

 

Köln macht Front gegen Düsseldorf

 

Flughafen will sich allein zum Europa-Drehkreuz entwickeln

 

 

 

Köln – Der Flughafen Köln/Bonn soll mittelfristig Europa- Drehkreuz für Fluggesellschaften mit preisgünstigen Angeboten werden. Dieses Ziel setzte sich Michael Garvens als neuer kaufmännischer Geschäftsführer der Flughafen Köln/Bonn GmbH am Mittwoch vor Journalisten. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger setzt Garvens, der seit dem 1. Februar tätig ist, offenkundig nicht mehr auf eine Zusammenarbeit mit dem Flughafen Düsseldorf, sondern will den Einzugsbereich des Konrad-Adenauer-Flughafens offensiv nach Norden ausdehnen. „Düsseldorf ist nicht unser Feind, aber ein Wettbewerber, dem wir nichts schenken können!“ Auf Fragen schloss Garvens allerdings nicht aus, dass wirtschaftlich sinnvolle Formen der Zusammenarbeit mit Düsseldorf möglich bleiben.

 

„Erlebnis-Airport“ geplant

 

Die Geschäftsführung des Flughafens Köln/Bonn sieht ihre Wettbewerbsvorteile auf dem Luftverkehrsmarkt NRW bei weitem nicht ausgereizt und spielt dabei in erster Linie auf die 3800 Meter lange Start- und Landebahn ohne jede Kapazitätsbeschränkung sowie die Anbindung des Flughafens an das Eisenbahnnetz ab 2004 an. Dabei wird der Anschluss an das ICE-Netz geringer eingeschätzt als die Möglichkeiten des Regionalverkehrs (Airport-Express-Züge). Garvens verhehlte nicht, dass man gegenwärtig mit vielen Schwierigkeiten zu kämpfen hat und das Fluggastaufkommen 2002 rückläufig bleiben dürfte. Das Angebot der Fluggesellschaften sei in Köln/Bonn zu „deutschlandlastig“; dass die Lufthansa ihre Flüge zugunsten Düsseldorfs einschränkte, empfindet er als ärgerlich. „Wir werden mit der Lufthansa Tacheles reden!“, sagte Garvens.

 

Auf Personalabbau wurde in Erwartung günstiger Entwicklung ab 2003 bewusst verzichtet. Die Anpassung der Personalkapazität an den verringerten Bedarf wurde unter anderem durch Verkürzung der Regelarbeitszeit und durch Umsetzung in Nachtschichten erreicht. Dabei erwies sich als vorteilhaft, dass Köln/Bonn als zweitgrößter deutscher Frachtflughafen dank UPS und DHL über ein weiter wachsendes Aufkommen verfügt, das personalwirtschaftlichen Spielraum eröffnet. Mit einem Kostensenkungsprogramm bei den Sachkosten will man in diesem Jahr zehn Millionen Euro erwirtschaften, ohne dass sich für das Leistungsangebot Nachteile ergeben.

 

Garvens, zu dessen Vorstellungen auch ein „Erlebnis-Airport“ mit Einkaufsmöglichkeiten gehört, fasste seine Pläne in dem Satz zusammen: „Köln/ Bonn hat Potenzial, hier kann man richtig Gas geben!“ Ein neues Konzept für die Werbung soll diese Möglichkeiten widerspiegeln.

 

Hans-Ulrich Spree

[Alex330]

Auch im Kölner Stadt-Anzeiger stand ein Artikel. Darin hieß es u.a.:

 

Spätestens dann [wenn der Bahnhof fertig ist] - also in gut zwei Jahren - will Garvens "angreifen": Zunächst sollen qualitativ gute Billigflieger (Germania oder Deutsche BA, keinesfalls Ryanair, so Garvens) das Angebot vergrößern und so die großen Airlines zwingen, wieder über den Standort in der Wahner Heide nachzudenken.

 

Gruß

Alex330

[Nosig]

Auf FR würde ich nicht so leichtfertig verzichten.

[Gast]

Mal ganz im Vertrauen...eigentlich kann CGN diesen lächerlichen Hahnenkampf doch nur verlieren, oder?

[Tu204]

Zunächst einmal möchte ich Stellung zur Überschrift dieses Themas nehmen. CGN ist bislang nicht als aggressiver Konkurrent zu DUS aufgetreten. Vielmehr versuchte man es mit einer Kooperation. Ein integratives Gesamtkomzept, das ein bedarfsgerechtes Angebot für den Zielmarkt NRW schafft, kam allerdings nicht zustande, da von Seiten der Düsseldorfer Geschäftsführung alle Kooperationsangebote abgebügelt wurden (trotz Empfehlung der Landesregierung) und man sich lieber an einem Flughafen (MGL) beteiligte, der bislang weder über eine hinreichende Infrastruktur verfügt noch ntsprechend angenommen wird, um in weite Zukunft sicherzustellen, dass nicht weiterhin Passagiere aus NRW von anderen Regionen starten müssen, da NRW kein bedarfsgerechtes Angebot bereitstellt.

 

Ohne die Kooperation bleibt dem Flughafen Köln/Bonn nichts anderes, als ein attraktives Angebot für die im Einzugsgebiet lebenden Fluggäste bereitszustellen. So ist man gezwungen wurden, ein bisschen mehr Richtung Konfrontationskurs zu steuern. Treffend ein Statement vom CGN-Geschäftsführer M. Garvens: "Das Flugangebot im Linien- und Touristikverkehr ist trotz einiger spürbarer Sortimentsverbesserungen nicht nachfragegerecht. Teile des ureigenen Marktes wandern zu anderen Flughäfen ab. Denken Sie nur an den Trend der Carrier zur Angebotskonzentration auf Düsseldorf. Hier kann nur gelten: Wir müssen in den nächsten Jahren all das zurückholen, was dorthin abgewandert ist. Vor allem auch zum Wohle der Menschen in unserem direkten Einzugsgebiet."

Und im übrigen: Zu verlieren gibt es nichts. Im europäischen Verkehr ist außer der Anbindung an die Hubs und Selbstläufern wie London, Zürich etc., die LH auch bedient, obwohl es keine Drehkreuze von Star sind, nichts geblieben. Selbst das Touristik-Angebot bleibt zurück hinter Potential des Einzugsgebietes. Also: jeder neue Flug ist ein gewonnener Flug.

Trotzdem: Man ist dennoch viel zu gut gelegen, um sich auf einen Ryanair-Knebelvertrag einlassen zu müssen. Denn dass man sich im Dornröschenschlaf befindet, liegt sicher nicht an dem vorhandenen Potential des Einzugsgebietes.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Tu204 am 2002-04-26 18:59 ]

[munich]

Is halt mal so, dass sich die Kölner und Düsseldorfer nicht schmecken können. Dehnt sich jetzt halt blos noch auf den Airport aus. Glaube auch nicht dass CGN gegen die gewachsenen Strukturen von DUS ankommt. Aber solange sie nicht versuchen in Düsseldorf Kölsch einzuführen wird es zu keinem 3. Weltkrieg kommen.

[Tu204]

Es geht auch mit Sicherheit nicht darum, DUS zu überholen, aber schlichtweg das eigene Potential auszunutzen.

Vor einiger Zeit erschien eine Studie, die konstatierte, dass knapp 20% aller Langstrecken-Pax Deutschlands aus NRW kommen, aber weniger als 5% auch ex NRW fliegen- hauptsächliche Abwanderung nach AMS (!), BRU und FRA.

Mit einer geschickten Kooperation könnte man dieses Potential sicherlich am besten realisieren - denn DUS hat ganz einfach nicht die Kapazität, alleine ein Interkontdrehkreuz zu werden. Da müssten die etwas abgeben - wie z.B. einen Teil des Touristikverkehrs. Es war niemals so, dass CGN bei Kooperationsplanspielen auf den Langstreckenverkehr spekuliert hat, sondern auf eine sinnvolle Verkehrsaufteilung...

[Alex330]

Mit Gruß an Tu204

 

Ich stimme Deinen Ausführungen zu. Wenn kein Interesse seitens Düsseldorf an einer Kooperation besteht, muss man es eben alleine versuchen. Übrigens sagte Garvens ja auch, das DUS nicht ein Feind, aber ein Wettbewerber sei.

Köln/Bonn hat wirklich nichts mehr zu verlieren, nach wieder -16% in den ersten Monaten von 2002, nach dem Verlust des DE-Drehkreuzes, großen Einbrüchen im Charterbereich und dem Verlust von AF, AZ, SK, um nur einige zu nennen.

 

Dennoch kommen mir die "großen Töne" des Herrn Garvens teilweise sehr bekannt vor. Laut geträumt über die Zukunft von CGN haben schon viele vor ihm. Allerdings scheint er ein Konzept in der Hinterhand zu haben, das den Airport wirklich attraktiver machen könnte. Ich vermute hier auch bedeutende Umgestaltungen im Bereich des T1, eventuell soger des T2, das in vielerlei Hinsicht unglücklich konstruiert ist.

 

Zum Thema FR: Was wäre denn, wenn es ohnehin schon klar ist, dass FR nicht nach Köln kommt? Dann kann man ohne Schaden auch von der Qualität de Angebots sprechen.

Verhandlungen haben sicher bereits stattgefunden. Aber solange FR nur dumpen will, ist für diese Fluglinie in Köln wirklich kein Platz. Übrigens auch nicht in DUS, HAM etc. HAJ ist afgrund seiner isolierteren Lage etwas anderes.

 

Allerdings sollte man sich aktiv um solche Fluglinien wie easyjet, buzz, go kümmern. Auch zu Zugeständnissen sollte man bereit sein, vielleicht als Angebot an ALLE Fluglinien. Möglicherweise über einen eigenen Terminalbereich, geringere Gebühren bei vertraglicher Zusicherung der Laufzeit einer Strecke....

 

Garvens macht laut von sich reden. Das ist aber sicher besser, als weiterhin in stillem Selbstmitleid und ohne Selbstkritik im Tiefschlaf zu versinken.

 

Gruß

Alex330

[Tu204]

[Tu204]

Hey Alex,

 

und die Liste der potentiellen Kunden wird täglich länger. Denke nur an bmi baby und diese schwedische Neugründung.

Wenn Germania sich als LowCost-Carrier gut anlassen würde, könnten auch die für eine Ausweitung sorgen.

Allerdings läuft CGN-TXL ja nicht unbedingt erfreulich an, was aber auch auf den 'neuen' Niedrigpreis-Konkurrenten DBA zurückzuführen ist, der zumindest in Bezug auf die Auslastung mit dem neuen Konzept einen Volltreffer gelandet zu haben scheint.

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Tu204 am 2002-04-27 10:01 ]

[Alex330]

Ja, aber Germania und Airport müssten hier auch noch mehr Werbung machen! Wer kennt schon Germania? Es muss dem Kunden klar werden, dass für einen Berlin-Kurzbesuch Germania DIE Airline ist.

Klar, zu Beginn der Flüge gab's mal Werbung und Zeitungsartikel, aber mindestens wöchentlich müssten Anzeigen - grüne Anzeigen - in allen großen regionalen Zeitungen geschaltet werden, auch wenn das erstmal teuer wird. Oder man bricht einen öffentlichkeitswirksamen Streit mit der LH vom Zaun...

 

Gruß

Alex330

[Tu204]

Der Service bei ST soll im übrigen auch ganz gut sein - für no-frills zumindest. Auf jeden Fall soll es da sehr freundlich zugehen .

 

Informationen und Aktuelles aus CGN gibt es auf http://fly.to/cgn

[Gast]

ST hat Service? Ich dachte es gäb die Safety Demonstration und das wars für die FBs. Für DI ist CGN-TXL traditionell die Hauptrennstrecke mit sehr hoher Auslastung, derzeit ist die Auslastung noch einmal stark gestiegen, auf dem gesamten Streckennetz. Gerüchteweise ca. 8%. Interessanterweise war dagegen DUS-TXL bisher sehr schlecht ausgelastet, mal schauen wie sich das mit den vermehrten Frequenzen entwickelt.

[Tu204]

Gerade an den Inlandsrennstrecken kann man sehen, dass das Einzugsgebiet von CGN sooo schlecht nicht sein kann; denn die Verbindungen, die in attraktivem Ausmass angeboten werden, laufen sehr gut - noch nicht mal wesentlich schlechter als ab DUS (auf jeden Fall nicht um 2/3 schlechter, wie das Gesamtaufkommen implizieren würde).

[Alex330]

Jetzt warten wir wirklich gespannt darauf, ob ST tatsächlich Auslandsstrecken ab CGN aufnimmt. Täte ihrem Bekanntheitsgrad sicher gut - plus es gäbe keine Konkurrenz (zumindest nicht nach Rom).

Dass DI nun gerade auch im Billigpreissektor anfängt, ist für ST natürlich nicht so gut. Dennoch denke ich, dass sie es mit angemessener Werbung und passenden Flugzeiten (3. Flugpaar?) schaffen müssten!

 

Alex330

[coolAIR]

Aus München kann ich die Auslastungssprünge bei der DI auch bestätigen. Und diese kommen offensichtlich nicht nur mit Hilfe von Privatreisenden, sondern v.a. auch durch Geschäftsreisende zustande. CGN läuft aber bescheidener als z.B. DUS. Möglicherweise hat DI mit ihrem neuen Konzept den Nagel auf den Kopf getroffen.

 

Ohne jegliche Werbung und mit einer unmöglichen und noch nicht gerelaunchten Website hat die DI in kürzester Zeit ihre Auslastung nicht unwesentlich verbessern können. Mal sehen wie´s weiter geht, wenn im Mai gerelauncht wird...

 

 

Bei Germania habe ich den Verdacht, das bei den Äußerungen der beiden Geschäftsführer doch sehr viel heiße Luft und Halbwahrheiten dabei sind. ST hat die offensichtliche Strategie durch Provokationen, Klagen und Beschwerden beim Kartellamt gegen LH Aufmerksamkeit und kostenlose Publicity in den Medien zu erlangen - ob dieses Kartenhaus mal nicht bald zusammenbricht. Wenn die ihre nicht allzu günstigen Flüge erstmal durch teure herkömmliche Werbung promoten müssen, wird´s bald anders aussehen. Zusätzlich könnte die DI mit ihrem neuen Konzept der ST auf den in Konkurrenz bedienten innerdt. Strecken den Todesstoß versetzen.

 

 

 

Zu DUS/CGN:

 

Die Idee, CGN könnte von DUS insbesondere Touristikverkehr übernehmen, damit in DUS die heiß begehrten Slots für andere Verwendungen frei werden, hört sich in der Theorie sehr gut an. Aber in der Praxis würde das zunächst eklatante Verluste für DUS bedeuten, da die paxstarken Touristikflüge mit Sicherheit nicht durch ebenso paxstarke Langstreckenflüge ersetzt werden würden, sondern erstmal durch RJ-Flüge von LH und anderen. Mehr Slots für Regioflüge sind allerdings die Voraussetzung für LH/StarAll um zumindest ein- zweimal am Tag den Verkehr zu einer best. Zeit zu verdichten, um Anschlußmöglichkeiten für evtl. einzelne Longrangeflüge zu erhalten. In einem anderen Thread hatte ich schon mal angesprochen, daß vor einigen Jahren ein LH-Offizieller die Möglichkeit eines kleinen LH-Peaks unter Tags nicht ausgeschlossen hat, sofern die Kapazitäten/Slots vorhanden sind. Ob das heute noch Gültigkeit hat, weiß ich freilich nicht. Sehr langfristig hätte man in DUS dann in Zusammenhang mit der möglichen vollen Zweibahnenkapazität die Möglichkeit ein Netzwerk zu schaffen, das über die 08/15-(Touristik-)Ziele in Europa wesentlich hinausgeht. Garantiert ist eine solche mögliche Entwicklung natürlich nicht, auch die Aussichten auf Langstrecken werden eher begrenzt bleiben.

 

Wie soll man aber eine derart langfristige Perspektive an einem privatisierten Flughafen durchsetzen. Was in DUS gerade in der jetzigen Zeit nach den massiven Investitionen für das Airport2000+ - Projekt für Hochtief und Aer Rianta zählen, sind Kohle, Kohle und nochmals Kohle.

 

 

Dagegen hat CGN nach den vergangenen zwei Jahren im Prinzip überhaupt nicht mehr zu verlieren. Wichtige Linienairlines sind weg, der Touristikmarkt ist stark rückläufig, nicht mal ein LCC operiert ex CGN. Ich fände es auch sinnervoller, die Gebühren für alle Airlines in einem gewissen Rahmen zu senken, als indiskutable Zugeständnisse an FR zu machen. Das kann sich CGN auch nach den zwei schlechten Jahren überhaupt nicht leisten. Die Vorstellung von CGN als "NRW-Base" für einige Low-Cost-Carrier (außer FR) hätte doch was - doch da gibt´s auch noch DTM und eingeschränkt FMO, die auf die Sahnestücke unter den LCC wie Go und EasyJet scharf sind.

[olsen]

Das DUS nichts von einer Kooperation mit CGN hält war schon länger abzusehen. Auch die Abgabe von Touristikverkehr war undenkbar. In einem Interview mit einem DUS-Sprecher wurde klar und deutlich gesagt:

Uns ist ein großer LTU-Urlaubsbomber um ein vielfaches lieber, als ein LH-Regio, denn die bedeuten kaum Passagiere und damit kaum Geld für den Flughafen.

(Sorry, war nicht wörtlich, ich hab die Quelle leider nicht mehr, muß in irgendeiner Luftfahrtzeitschrift gewesen sein.)

 

D.h., daß DUS das Risiko einfach zu hoch ist bei Abgaben plötzlich als Verlierer dazustehen, wenn LH dann doch nichts macht.

[Gast]

das müsste der ehem. Geschäftsführer Peters vor zwei, drei jahren mal in der Aero gesagt haben, wenn ich mit recht erinnere...

[coolAIR]

Da denkt er dann rein betriebswirtschaftlich und hat Recht damit. Selbst wenn die 50, 70 oder 80 Paxe im RJ tendenziell mehr Geld ausgeben, sind die Umsätze die gleichzeitig ein A330 mit knapp 400 Plätzen erreicht ganz andere, selbst an eine ordinäre B738 mit 180/190 Plätzen kommt man da nicht ran.

 

Das ist halt der Nachteil von DUS´ Privatisierung - die Möglichkeiten zur strategischen Steuerung der Verkehrsentwicklung sind fast nicht mehr vorhanden. Man nimmt einfach alles was möglichst schnell und möglichst einfach möglichst viel Kohle bringt (Charter, Charter und nochmals Charter) und verbaut sich damit zwangsläufig immer mehr Möglichkeiten auf den anderen Feldern. Schade!

[AvroRJX]

Ich denke nicht, das sich DUS die Chance auf eine Zukunft verbaut, wenn sie viel Charter-verkehr haben. Sie müssen halt die Balance finden! M.E. ist es auch Politik, wenn man die Düsseldorfer Airline LTU in ihrer Bedeutung immer wieder heraushebt und so indirekt fördert (abgesehen von Bürgschaften).

 

DUS vs CGN

Man muß sich nur die PAXe in den Terminals ansehen und weiß in welcher der beiden Städte die wirtschaftliche Kapazität liegt. DUS wird dadurch immer einen Standortvorteil haben. Billigfliegen ab CGN mach da schon Sinn, damit der Airport nicht bald so leer ist wie SXF Aber auch solche Airlines muß man Gewinnen - nicht verlieren!

 

Für ST wäre es natürlich eine Chance, wenn sie von CGN aufgegebene PAXe anderer Airlines aufgreifen könnten - und zusätzlich die leeren Reihen mit Billigheimern auffüllen würden. Aber ich weiß nicht, ob bei ST soweit gedacht wird. Herr Muscati hat in diesem Jahr schon fast so viele Konzepte veröffentlicht, wie die DBA in ihrer ganzen Geschichte!!!

 

TXL-CGN muß schon alleine wegen der Teilung der Regierung und der Ministerien einen gewissen Rennstrecken-Charakter haben. ST wird aber solange auf der Strecke loosen, wie sie nicht einen anständigen Flugplan anbieten können (ich nehme immer noch die Bahn nach Berlin).

 

CGN muß sich seinen Niedergang selbst zuschreiben! Wer Airlines will muß Airlines ranschaffen! US-Airlports machen das vor, selbst HAJ versucht es! CGN-THF wäre ein Renner, wenn man in CGN für einen New-Entry mal die horrenden Gebühren senken würde! (Vergleich: DBA weist für das teure TXL 10,73€ Gebühren aus, für CGN 14,66€!). Wer aber Airlines nur melken will, hat bald das Nachsehen. Und wenn jemand Tacheles redet, dann nicht CGN mit LH sondern umgekehrt

[BA917]

man bedanke, was cgn früher an de-langstreckenflügen hatte.

da war z.b. las vegas dabei nebst natürlich allen "herkömmlichen" wie in der domrep etc.

der airport macht in der tat z.z. nicht sehr viel her (von den neuen gebäuden abgesehen).

immerhin fliegt die lh jetzt 4x nach str, wenn auch nur mit f50 leider, crj wäre schöner.

 

gunnar

[munich]

Könnte es sein, das sich CGN zu sehr auf das Cargogeschäft verlassen hat, wo sie ja 2. stärkster Flughafen in Deutschland sind und damit den PAX-Verkehr vernachlässigt haben? Wie umsatzstark ist eigentlich Cargo für einen Flughafen?

[coolAIR]

Man muß halt wissen, wo man hin will. Sich ausschließlich auf ein Segment zu konzentrieren wäre natürlich schwachsinnig, die Balance macht es in der Tat.

 

Wenn in DUS jeder Slot für den Charterverkehr verbraten wird und man gleichzeitig darüber jammert, das LH zunehmend mit höheren Frequenzen, aber kleinerem Fluggerät fliegt, und dann noch die Erwartung hegt, LH soll doch gefälligst wieder Langstrecke fliegen, dann weiß ich auch nicht mehr. Das ach so tolle Einzugsgebiet reicht eben bei der heutigen Hub-Struktur nur mehr aus um sehr wenige Langstreckenrouten zu füllen. Das ist in DUS genauso wie in FRA oder MUC. Und das wird sich auch so schnell nicht ändern, weder bei LH noch bei allen anderen Airlines. Da werden einige umsonst vom weltumspannend Interkontnetz ex DUS träumen.

 

Wenn man auf mittlere und lange Frist einige dieser Langstreckenflüge dann doch haben möchte, dann muß man halt LH Platz=Slots geben, damit sie ein, zwei kleine Peaks aufbauen kann. Dabei stellt sich natürlich die Frage, ob LH im Blickfeld von FRA und MUC jetzt überhaupt noch an einem solchen Projekt interessiert ist. Da kann man sehr stark zweifeln. Insofern bieten die Tonnen an Urlaubern zwar die sichere und kräftigere Einnahmequelle, allerdings ohne sehr große Visionen für die Zukunft.

 

CGN ist ein Kapitel für sich, mit jedem neuen ausgebauten Airport in der Region NRW (FMO, DTM, MGL, LRC) wird es für Köln (und für DUS) nochmals ein Stück schwerer.

[AvroRJX]

DUS ist die Nummer 3 als Airport im LH-Konzept. Das sagt jeder bei LH in jedem Interview und das macht auch Sinn, auch wenn die dortigen Bedingungen keinen echten, vollwertigen Hub zulassen. Ansonsten gibt es Hubs in CPH, MAN, VIE, die LH nutzen kann. CGN als Europ-Drehkreuz ist dann völlig uninteressant. Und noch mal: Die Gebühren in CGN sind unverschämt hoch!!!

[Tu204]

>Wer aber Airlines nur melken will, hat bald

>das Nachsehen. Und wenn jemand Tacheles

>redet, dann nicht CGN mit LH sondern

>umgekehrt.

 

Eben nicht umgekehrt. Denn die Lufthansa hat nun mal mittlerweile kein Druckmittel mehr. Das Flugprogramm ist im jetzigen ausgedünnten Zustand bereits eine Frechheit, weniger geht nicht, jede Route würde später von einer anderen Airline aufgenommen (vgl. zB Prag, das von CSA mit Hochpreispolitik HERVORRAGEND läuft).

Außerdem sollte man bei LH auch zusehen, dass man attrative Standorte wie Köln nicht vergrault. Ich denke da mal an eine Airline aus dem Konzern, die bei einer nicht unwahrscheinlichen Entwicklung in FRA auf CGN angewiesen sein könnte, und zwar in einem Segment, in dem CGN nicht unbedingt mehr Verkehr braucht...