GEXX F100 mit einem Triebwerk...???

[Gast sabre]

Am samstag musste ein flug der GEXX von DUS nach SJJ wegen triebwerkschaden über österreich wieder umkehren ,nach DUS.Stimmt das??? Was ist mit den Fokker engines los zurzeit??

[Chris99]

Also ich habe davon nichts gehört, aber ich kann mir absolut nicht vorstellen, dass der von Österreich zurück nach DUS fliegt! Das wäre ja Wahnsinn. Es sollte dann wohl eher der nächstgelegenste Platz angesteuert werden, der hierfür geeignet wäre (z.B. MUC oder Wien)

[Gast]

Es gab ein technisches Problem. Dies hatte aber nichts mit den Triebwerken zu tun. Grund für die Umkehr nach DUS waren Probleme mit der Kabinendruckregelung.

[Gast sabre]

@chriss99 . ich habe das nicht erfunden,wie du siehst wurde es bestätigt,das man von österreich umkehr macht nach DUS..

[ATN340]

Weiss jemand, ob die Fokker nen Fuel-Dumping-System hat?

 

Wenn nicht kann es sein, dass die Crew erstmal ein wenig Sprit verbrennen musste, da der Vogel zu schwer war.

Unter diesen Umständen könnte sich der CPT entscheiden,

a) Etwa eine Stunde um MUC, VIE... herumzukreisen

B) Einen Alternate anzufliegen, der etwa 45-60 Minuten entfernt ist.

So lässt sich der Rückflug durchaus begründen.

Wenn das Wetter in DUS besser war als in MUC oder VIE (wer weiss näheres???) ist dass ein zusätzlicher Grund zurückzufliegen.

 

By the way: Hier gabt es vor einigen Wochen eine Diskussion welche Qualifikation die Crews der ST-Fokker haben.

Bei schlechtem Wetter könnte auch dies den Piloten veranlasst haben, nicht in der Alpenregion zu landen.

@Experts: Was passiert, wenn ein Pilot wegen eines technischen Problems (nicht wg. eines Notfalls) unter Wetterbedingungen landet, für die er keine Lizenz hat?

Kriegt der dann Ärger mit dem LBA oder wird das unter den gegebenen Umständen toleriert?

 

 

Phil

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: ATN340 am 2004-01-06 12:11 ]

[dianzu]

I. d. R. haben nur solche Flieger eine Möglichkeit Treibstoff abzulassen, bei denen das MTOW deutlich über dem MLW liegt. Dies trifft damit auf Langstreckenflieger zu, und nicht auf Kurz-/Mittelstreckenflieger.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: dianzu am 2004-01-06 15:47 ]

[karstenf]

Habe mich gerade informiert.

 

Wie bei den B737ern hat auch die F100 keine Einrichtung für Fueldump.

 

Das maximale Landegewicht ist reichlich hoch bemessen... (Zahl hatte er leider so schnell auch nicht.)

[Chris99]

@sabre:

 

ich lasse mich gerne eines besseren belehren. Aber es lag demnach nicht am Triebwerk, dass der Flieger umgedreht ist.

 

@ATN340:

Den Vogel kreisen lassen, um gewicht zu verlieren, wenn kein Fuel dump vorhanden ist -> wird zwar manchmal gemacht (ich erinnere mich da an eine AeroLlyod MD80-Series vor ca. 6Jahren in FRA, die beim start ein Triebwerksausfall hatte und dann 2 Stunden gekreist ist), aber alle Flugzeuge müssen anch JAR/FAR 25.1001 15 min. nach dem start wieder am Ausgangsflughafen landen können.

Das MLW bezieht sich übrigens dabei (bei den neueren Typen) nicht auf das Gewicht, was das Fahrwerk verträgt (die können zwischenzeitlich mit dem startgewicht gelandet werden), sondern auf die beiden Anforderungen

1. Durchstarten ohne Triebwerksausfall (landing climb; gewisse Voraussetzungen)

2. Durchstarten mit einem ausgefallenen Triebwerk (approach climb; ebenfalls gewisse Voraussetzungen)

 

Wenn diese beiden Bedingungen nach og. JAR/FAR nicht erfüllt sind, benötigt das Flugzeug einen Fuel Dump!

Der A300B4 hat z.B. einen Fuel Dump mit 640kg/min!

Keinen Fuel Dump haben u.a. A310, A320, A340 (Serie 200/300, bei 500/600 weiß ich es nicht).

[B737]

@Chriss99:

 

Bist Du dir sicher, daß der A340-200 /-300 keine Anlage zum Fuel Dumping hat?

Ich meine nämlich, mich an entsprechende "Rohre" an der Trailing Edge erinnern zu können.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: B737 am 2004-01-07 01:05 ]

[Asterix]

@B737

 

Jep, Du hast Recht. Ist an einer der Stabilisatoren der Tragflächen angebracht.

Es heißt glaube ich Fuel Jettison Nozzle.