Air France Dedicate: neues Langstreckenprodukt mit A319

[GM.AMS]

Ab Ende Januar wird Air France einen neuen Service, genannt Dedicate, einführen. Mit A319 wird man auf aufkommensschwächeren Langstrecken fliegen. Erste Ziele werden ab 28. Januar Pointe Noire und Malabo sein. Als weitere Ziele folgen Kuweit, Kish Island, Tashkent, Atyrau und Doha. Die A319-Flotte soll aus sieben Maschinen bestehen. Die Maschinen werden mit nur 82 Plätzen in zwei Klassen (L'Espace Affaires 28 Plätze und Tempo 54 Plätze) ausgestattet sein.

(Airfrance.fr)

 

Groetjes,

Guido

[EDDK]

Prima - genau das vermisse ich bei LH: die Jets von Privatair sind - glaube ich - mit 48 Business-Sitzen ausgestattet, aber kein Eco. Finde die Idee Klasse, denn auch Touristen möchten mal auf "aufkommenschwachen" Langstrecken mifliegen, oder?

[STR4you!]

Find ich auch 'ne klasse Idee!

Damit könnte LH z.B. Langstrecken ab HAM, TXL oder STR anbieten.

Sind die A319 dann mit extra-Tanks oder sowas ausgerüstet? Oder handelt es sich um das gleiche Baumuster analog zu BBJ?

[EDDK]

Ich meine mal irgendwo gelesen zu haben, daß AF vor hatte, einige BBJ's zu beschaffen, ähnlich wie die Flugzeuge von Privatair. Und genau das meinte ich, so könnten sich wieder Flüge ab TXL, HAM, STR, etc. lohnen. (An uns selber in CGN denke ich zuerst einmal gar nicht... sonst wäre hier wieder die Hölle los...)

[JetBlue]

Vielleicht ist dies ein weiterer Schritt in Richtung der Entwicklung zum Punkt-zu-Punkt Verkehr, also mehr direkte Verbindungen, wie es Boeing prophezeit (7E7). Wer weiß, vielleicht geht der Trend wirklich irgendwann in die Richtung.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: JetBlue am 2004-02-06 14:23 ]

[Stanley]

Lohnt sich denn sowas überhaupt? So ausm Bauch herraus würde ich sagen, die Kosten für den Spaß sind viel höher als das was durch die Tickets reinkommt. Oder liege ich da voll falsch?

[A320]

@Stanley: Ich nehme an, dass die Leute rechnen können. So ein A319 ist sicher relativ sparsam, 19 Euro Flüge nach Tashkent wird es nicht geben, sollte sich also ausgehen, auch mit einem Business/Eco Mix.

 

Zur generellen Frage ob nun Boeing mit dem mehr an Punkt-zu-Punkt Flügen Recht behält:

Ich glaube, dass der Luftverkehr bei sich verbessernder wirtschaftlicher Lage so rasant wachsen wird, dass es beides geben wird, den Bedarf an Megalinern wie A380 und die vermehrte Aufnahme von Punkt zu Punkt Verbindungen.

Viellciht weiß jemand was die Flugstunde mit einem A319 kostet und was mit einer B744, runtergebrochen auf den Sitzplatz weiss man dann wie die zueinander liegen.

[EDDK]

Unter http://www.atwonline.com ist heute etwas mehr dazu erschienen: wie zu vermuten war, richtet sich der neue Service in erster Linie an Leute in der Gas- und Ölindustrie - daher auch die Ziele. Die Flugzeuge werden mit 2 Zusatztanks im hinteren Gepäckraum ausgerüstet, damit sie 3.600 NM fliegen können und - wie es heißt - auch an Flughäfen mit "limitierter Infrastruktur" landen können. 4 Flugzeuge sind fest bestellt, 2 weitere folgen in 09/04 und 04/05. Gechartert sind sie vom französischen Aero Services.

[Birger]

Hallo,

 

Umsteigeflüge lohnen sich kostenmäßig für die Fluggesellschaften, wenn die Kostenvorteile durch den Einsatz des großen Flugzeugs größer sind als die Zusatzkosten für Zubringerflug und Abfertigung am Umsteigeflughafen. Darüber hinaus ist zu hinterfragen, ob Flugpassagiere für einen schnellen Direktflug bereit sind, mehr zu bezahlen. Dies wird im Business-Class-Bereich zunehmend bejaht - deshalb gibt es ja die B737-Flüge von Düsseldorf nach New

York auschließlich mit Business-Class.

 

Grundsätzlich gibt es eine exponentielle Abhängigkeit der spezifischen Betriebskosten von der Größe - ganz kleine Flugzeuge sind teuer. Mit zunehmender Größe werden die Unterschiede kleiner - und dies führt zu der Schlussfolgerung, dass mit dem Wachstum des Luftverkehrs die Bedeutung der großen Hubs zumindest relativ zurückgehen wird und zunehmend Direktverbindungen eingeführt werden.

 

Es zeichnet sich neuerdings ab, dass kleinere Flugzeuge nicht zwingend höhere Betriebskosten haben als große. So werden für die B777-300LR die gleichen Betriebskostenvorteile von 20% gegenüber der 747 genannt wie für den A380 (siehe http://www.flug-revue.rotor.com/FRTypen/FR77730L.htm) - hier macht sich wahrscheinlich die geringere Anzahl Triebwerke bei den Wartungskosten positiv bemerkbar.

 

Interessant bleibt die Frage, ob es möglich sein wird, Langstreckenflüge mit der 7E7 von Hamburg, Berlin, Köln oder Stuttgart zu Preisen anzubieten, mit denen ein Anbieter von Umsteigeverbindungen mit dem A380 nicht mehr mithalten kann.

 

Dass ein immenser Druck gerade auf Fraport besteht, zeigen Lohn- und Lärmdumping dieses Flughafenbetreibers. Offenbar kann sich Fraport schon jetzt nur noch mit Dumpingmethoden auf dem Rücken der Mitarbeiter und Anwohner auf dem Markt als Hub gegen die Bedrohung durch Point-to-Point-Anbieter behaupten.

 

Birger

 

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Birger am 2004-01-28 09:29 ]

[Chris99]

Schön, dass Du wieder mal was von Dir gibst, Birger. Endlich wieder mal was zum diskutieren!

 

Was das angebliche "Lohndumping" angeht..... Ohne dessen hätten wir

- weniger Beschäftigte durch weitere und schnellere Automatisierung

- Abzug von Slots hin zu anderen Hubs (LHR, CDG) oder haben die kein Lohndumping

- höhere Flugpreise mit dem Effekt, dass wieder weniger MA's benötigt werden....

 

Aber ich schweife hier ab!

 

Was den Point-to-Point Verkehr vs. Hubs anbelangt werden beide wieder wachsen. welcher Bereich stärker wächst, bleibt abzuwarten. Der Ablauf wird teilweise so aussehen:

zunächst wird mit kleinem Gerät eine neue Strecke aufgebaut. Ist diese Etabliert, wird im Laufe der Zeit größeres Gerät benötigt. Wenn sich neue Metropolen entwickeln, entsteht wieder ein neuer Hub..... usw!

[Gast]

Hi

 

Die Zukunft liegt bei den Hubs,eindeutig.

Ausnahmen werden die Regel bestätigen.

Mit A319 kann keine Airline für 300-350 Euro Endpreis nach Amerika fliegen.

 

MfG LOTinski

[Lp0815]

Wie soll denn die Bestuhlung insb. in Y aussehen? 3 links und 3 rechts und dann auf longhaul da drin sitzen finde ich reichlich abschreckend. Da sind die Y-Sitze in einem Widebody doch um einiges bequemer. Wenn die 319 so bestuhlt ist, wie normalerweise im Kontverkehr wuerd ich da nicht mitfliegen wollen.

[GM.AMS]

Air France hat mit der Presseerklärung eine schöne Seatmap veröffentlicht, wo man die Konfiguration der Maschine gut sehen kann:

 

http://double6.airfrance.fr/double6/file/Y...le/Cabinevf.pdf

 

Groetjes,

Guido

[Manuel]

Das Streckennetz:

 

http://double6.airfrance.fr/double6/file/Y...nation%20en.pdf

 

Die Kabine:

 

http://double6.airfrance.fr/double6/file/Y...Cabine%20en.pdf

 

Die komplette Pressemappe:

 

http://double6.airfrance.fr/double6/file/Y...dedicate-en.doc

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Manuel am 2004-01-28 18:44 ]

[Manuel]

@GM.AMS: Da waren wir wohl zeitgleich?

 

Noch ein Zitat zu den Sitzen: " The Tempo cabin is equipped with SK3 seats – the same as those usually equipping Air France’s long-haul aircraft, with foot-rests and an adjustable head-rest. The seat reclines six inches, and seat pitch (the distance between a point on the seat and the same point on the seat in front) is 34 inches, or two inches more than normal airline standards."

 

Das möchte man bei den Preisen dann ja aber auch erwarten können...

[Lp0815]

Da frag ich mich bei den Sitzen in Y-Class aber, wie die das anstellen wollen?

Soweit ich weiss, sind die Longhaul-Sitze breiter als die im Kontverkehr. Und da passen die F/A ja auch nur so eben gerade beim Service mit den Wagen durch. Wenn jetzt also auf Longhaul trotz 3er Bestuhlung breitere Sitze kommen sollen, wo bleibt dann Platz fuer den Gang???

[Birger]

@lotinski

 

Also 350 Euro/4 sind 87.50 Euro - das ist deutlich mehr als ein durchschnittlicher Flug mit Ryanair kostet. Wahrscheinlich wäre Ryanair durchaus in der Lage, sogar mit ihrer derzeitigen Flotte Flüge von Deutschland über Irland an die Ostküste zu sehr wettbewerbsfähigen Preisen anzubieten.

 

Warum sind die Flugangebote der LH von Frankfurt aus in die USA eigentlich meist teurer als von anderen deutschen Flughäfen, von denen umgestiegen werden muss?

 

Birger

[Gast]

"Wahrscheinlich wäre Ryanair durchaus in der Lage, sogar mit ihrer derzeitigen Flotte Flüge von Deutschland über Irland an die Ostküste zu sehr wettbewerbsfähigen Preisen anzubieten. "

 

Nein, das wären sie nicht. Das Geheimnis der Billigflieger basiert ja im Grunde nur darauf, dass die Flugzeuge länger in der Luft sind als bei "herkömmlichen" Airlines. Über den Atlantik würde aber auch bei Ryanair ein Flugzeug nur einen Hin und einen Rückflug pro Tag schaffen.

Mal davon abgesehen, dass es die 737-800 Reichweiten technisch erst gar nicht nonstop von Europa in die USA schaffen würde.

 

 

"Warum sind die Flugangebote der LH von Frankfurt aus in die USA eigentlich meist teurer als von anderen deutschen Flughäfen, von denen umgestiegen werden muss? "

 

Von FRA bietet man nonstop Verbindungen an, die für den Kunden deutlich attraktiver sind als Umsteigeverbindungen über einen Hub eines Konkurenten. Man kann also etwas mehr verlangen als die Konkurenz.

Bei Flughäfen, die über keine Langstrecken verfügen, ist es für den Kunden egal, über welchen Hub er fliegt.

 

Beispiel: Pax möchte von BRE nach USA. Möglichkeit 1: mit LH über FRA oder MUC

Möglichkeit 2: mit AF über CDG

Möglichkeit 3: mit KL über AMS

 

Für den Pax macht es auf die Reisezeit bezogen keinen Unterschied. LH muss deshalb stärker über den Preis verkaufen.

[Gast]

@ EDDM

 

"...Beispiel: Pax möchte von BRE nach USA. Möglichkeit 1: mit LH über FRA oder MUC

Möglichkeit 2: mit AF über CDG

Möglichkeit 3: mit KL über AMS

 

Für den Pax macht es auf die Reisezeit bezogen keinen Unterschied. LH muss deshalb stärker über den Preis verkaufen..."

 

 

eigentlich müsste es doch genau umgekehrt sein. Wenn LH weis, dass der PAX die Wahl zwischen AMS / CDG oder FRA hat, dann sollte LH doch versuchen den günstigeren Preis anzubieten. Die obige Frage war ja wieso LH teurer ist Richtung USA als andere und nicht warum günstiger Richtung USA.

 

Also bleibt die Frage immer noch wieso LH die USA-Flüge teurer anbietet als andere Airlines die mit günstigeren Preisen den Paxen ab BRE locken. Also wenn die Zeitersparnis gleich ist, dann entscheide ich mich für den günstigeren (abgesehen jetzt mal von FF-Programmen&co) und nicht für den teureren der in dem Falle Richtung USA fast immer Lufthansa ist.

[Javot]

In der Pressemappe findet man auch die voraussichtlichen Preise (da war sicher kein Word-Spezialist an der Sache :

 

Eco:

Malabo: € 1,476.96

Pointe Noire: € 1,963.90

 

Biz:

Malabo: € 4,961.96

Pointe Noire: € 5,163.90

 

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Javot am 2004-01-28 23:18 ]

[Patsche]

@Birger

Komisch, Du bist doch sonst so ein 777-Fan. Dann solltest Du aber auch wissen, dass es keine 777-300LR gibt und auch bis jetzt keine geplant ist. Sind Deine anderen Aussagen auch so fundiert wie Dein Wissen über Flugzeugtypen der Varianten und Baureihenbezeichnungen.

[Birger]

@patsche

 

Habe mich vertippt - meinte natürlich die B777-300ER

 

@eddm

 

Die B737-800 hat eine Reichweite von 5500 km (siehe http://www.airliners.de/wissen/lexikon/air...ufacturerid=2); das reicht für Irland-New York (die Entfernung Dublin-New York beträgt 5120 km, Shannon-New York ist noch weniger). Auf jeden Fall ginge es über Island. Momentan fliegt Ryanair nachts überhaupt nicht - ergo könnte man mit einem Nachtflug New York- Europa die Flugzeuge sogar noch besser nutzen.

 

Birger

[Patsche]

@Birger und EDDM :

http://www.boeing.com/assocproducts/aircom...ps/737wsec3.pdf

Wenn ihr euch diesen Link anschaut hat EDDM eigentlich recht. Das Leergewicht einer 738W mit max. Tankfüllung liegt schon bei fast 56TO. Da Ryanair 189Sitze an Bord hat würden nochmals ca. 19TO an PAX und deren Gepäck dazu kommen (bei voller Besetzung). Dann hätte die 738 gesammt 84TO und damit knapp 6TO über dem max. erlaubten Gewicht. Ergo müsste man 6TO Sprit weglassen, was Range kostet. Und es gibt auch noch Gegenwinde und sonstige Einflüsse im Bezug auf den Spritverbrauch. Also soche Dienste wie AF sie anbieten will bzw. LH ab MUC und DUS schon länger anbietet, werden immer Servicedienste für Vollzahler sein. Wer billig lange Strecken fliegen will, kommt am Widebodie nicht vorbei.

 

Gruß Frank

[Chris99]

Ich glaube nicht, dass Ryanair oder andere Loco's kurz- bis mittelfristig in irgendwelche Langstrecken expandieren.

 

Gründe:

- Umlaufzeitenvorteile schwinden (wie schon erwähnt)

- es wird neues Flugmaterial benötigt -> Komplexität steigt

- Langstrecken haben weniger Point-to-Point-Verkehr sondern mehr Umsteiger -> passt nicht in das bisherige Modell, Umsteigeverbindungen müssten angeboten werden -> Komplexität steigt

- Es müssten internationale Flughäfen angeflogen werden. Wer will denn schon von Hinterdupfingen nach Nowhere (USA)!

- die Bodenstandzeiten erhöhen sich, da z.B. mehr gecatert werden muss (die bisherigen Maschinen sind dafür nicht ausgelegt)

- auf einmal spielen Dienstzeiten eine Rolle (Übernachtung, 2. Crew) eine Rolle

 

Und und und....

 

Loco's sind deshalb so preiswert, da sie sich auf einen spezialisierten Markt bewegen mit einer genau festgelegten standardisierten Produkt. Wenn die Loco's sich auf neue Märkte ausdehnen gehen zwangsläufig viele Vorteile verloren, Marktabgrenzungen verschwinden.

 

Es wird sich meiner Meinung nach auf der Langstrecke sicherlich auch mal ein Loco-Markt entwickeln. Dieser wird jedoch ganz anders aussehen als wir Ihn bisher kennen.

[Birger]

@chris99

 

Wenn ich mir das Streckennetz der Ryanair anschaue, dann stelle ich fest, dass es viele Nebenstrecken sind, bei denen das Fluggastaufkommen geringer sein dürfte als z.B. bei Frankfurt-Hahn- New York. Was macht es für einen Rheinländer für einen Unterschied, nach Frankfurt oder nach Hahn zu fahren?

 

Mit maximaler Sitzplatzzahl wird es mit der 738 wohl mit Irland - New York eng - aber auch mit 140-150 Sitzplätzen sollte sich dieses Flugzeug für einen Loco wirtschaftlich betreiben lassen.

 

Was auf dem Flugzeugmarkt leider völlig fehlt, ist ein richtiges 150-sitziges Langstreckenflugzeug (z.B. ein A321 mit größerem Flügel) - derzeit ist hier zwischen der B737 BBJ und dem A319LR (zwischen 44 und ca. 110 Sitzen) auf der einen und dem A330 bzw. der B767 (mit weit über 200 Sitzen) auf der anderen Seite eine riesige Angebotslücke auf dem Langstreckenflugzeugmarkt.

 

Birger