Frankfurt/Main: Weitere Querelen um die Nordwestbahn

MiG MFI · 31. Januar 2004

URL: http://www.fr-aktuell.de/ressorts/frankfur...sen/?cnt=379717

Koch schließt Ticona-Enteignung nicht aus

CDU-Regierungschef will unbedingt an Nordwestbahn festhalten / Kritik im Landtag an "blanker Durchsetzungswut"

Die hessische Landesregierung hat den Druck auf das Chemieunternehmen Ticona verstärkt. Ministerpräsident Roland Koch (CDU) schließt auch eine Enteignung und Verlegung von Ticona nicht mehr aus, um die von ihm favorisierte Nordwestbahn am Frankfurter Flughafen durchzusetzen.

VON MATTHIAS BARTSCH UND WOLFGANG SCHUBERT

Wiesbaden · 29. Januar · Rechtlich sei die Sache "relativ einfach", sagte Koch am Donnerstag im Landtag: Wenn die Landebahn Nordwest am Ende des Planfeststellungsverfahrens vom hessischen Wirtschaftsministerium genehmigt sei, dann sei dies "staatliches Ordnungsrecht". Dieses könne durchgesetzt werden, auch wenn ein Betrieb des Chemiewerks Ticona dann nicht mehr stattfinden könne. Ticona müsse in diesem Fall "entschädigt" werden. Die Höhe der Entschädigung werde vermutlich von Gerichten entschieden.

Koch bekräftigte, dass er auf jeden Fall an der Nordwestbahn-Variante festhalten wolle. Die Debatte über deren Vereinbarkeit mit Ticona dürfe "nicht dazu führen, dass wir lieber über Wohngebiete fliegen", als ein Chemiewerk zu verlegen. Der Regierungschef hatte sich im August 2000 auf die Nordwest-Variante festgelegt, da sie Umwelt und Anwohner weniger belaste als die beiden anderen Ausbauvarianten Nordost- und Südbahn. Damals war aber noch nicht davon die Rede, dass Flugzeugabstürze auf das Ticona- Werk, das unter der Anflugroute der Nordwestbahn liegt, eine Umweltkatastrophe mit vielen hundert Toten auslösen könnte.

Da in dem Werk mit hoch gefährlichen Chemikalien gearbeitet wird, halten Gutachter umfangreiche Sicherheitsmaßnahmen für den Fall eines Landebahnbaus für unabdingbar. Doch selbst nach Einbunkerung sensibler Anlagenteile würde das rechnerische Risiko eines Flugzeugabsturzes in Nachbarländern wie der Schweiz oder in den Niederlanden als nicht mehr akzeptabel betrachtet, sagte ein TÜV-Gutachter Mitte Januar bei einer Anhörung im Landtag.

In Deutschland gibt es verbindliche Risikowerte für solche Fälle zwar nicht. Ein anderer Gutachter meinte in der Anhörung jedoch, ein Chemiewerk an diesem Standort wäre nicht genehmigungsfähig, würde die Bahn schon bestehen. Heute wird sich auch die Störfallkommission mit dem Thema befassen. Es wird nicht ausgeschlossen, dass das Gremium eine Vereinbarkeit von Chemiewerk und Landebahn verneint.

Der Grünen-Abgeordnete Frank Kaufmann warf Koch vor, die Nordwestbahn um jeden Preis durchsetzen zu wollen, obwohl dies "objektiv nicht geht". Auch in der SPD mehren sich Zweifel: Dass Koch seine Vorzugsvariante mit "blanker Durchsetzungswut" vorantreibe, gefährde das Gesamtprojekt Flughafenausbau, meinte Thorsten Schäfer-Gümbel (SPD). Auch der FDP-Abgeordnete Michael Denzin räumte ein, dass bei den bisherigen Prüfungen "der Aspekt des Sicherheitsrisikos nicht zentral genug beleuchtet" wurde. Clemens Reif (CDU) richtete dagegen schwere Vorwürfe an Ticona: Dem Unternehmen gehe es nicht um Sicherheit, sondern um möglichst viel Entschädigung für eine Betriebsverlagerung.

Bei Ticona wird eine Enteignung als "rechtlich unzulässig" gewertet. Nach deutschem Recht sei die Enteignung die "ultima ratio", die letzte Möglichkeit zur Umsetzung eines Projektes. Zur Nordwest-Bahn gebe es aber eine Alternative - die Nordost-Bahn im Wald von Schwanheim. Der Bund verurteilt den Koch-Kurs: "Die Regierung handelt zynisch, wenn sie an der Risiko-Variante festhält", sagt Sprecherin Brigitte Martin.

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Dokument erstellt am 30.01.2004 um 08:29:32 Uhr

Erscheinungsdatum 30.01.2004 | Ausgabe: S | Seite: 42

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URL: http://www.fr-aktuell.de/ressorts/frankfur...sen/?cnt=379720

KOMMENTAR

Ohrfeige

VON MATTHIAS BARTSCH

Roland Kochs Drohung, das Sicherheitsproblem Ticona notfalls per Enteignung zu beseitigen, ist das klare Eingeständnis, dass er die Absturz-Problematik bei seiner Vorfestlegung auf die Nordwestbahn übersehen oder krass unterschätzt hat. Gleichzeitig ist es aber auch eine gehörige Ohrfeige an seinen Wirtschaftsminister Alois Rhiel, der als Genehmigungsminister die von ihm verlangte Zurückhaltung fahren ließ und das Ticona-Risiko voreilig für "verantwortbar" erklärte - noch während eine Gutachter-Anhörung lief, in der ein TÜV-Experte darlegte, dass ein solches Risiko zumindest für Nachbarländer nicht mehr verantwortbar sei.

Koch hat sich schon vor Jahren so weit für die Nordwestbahn aus dem Fenster gelehnt, dass ihr Scheitern auch für ihn fatale politische Folgen hätte. Doch ob sich die Enteignungs-Brechstange so "relativ einfach" ansetzen lässt, wie er das darstellt, muss bezweifelt werden.

Ticona hat den Wert ihrer - einst von der Landesregierung genehmigten - Anlagen mit mehr als einer Milliarde Euro beziffert und wird sich eine Verlagerung teuer bezahlen lassen. Der gerichtliche Streit um Entschädigung und Schadenersatz könnte sich über viele Jahre hinziehen - ganz zu schweigen von der Dauer eines komplexen Genehmigungsverfahrens für ein neues Chemiewerk auf einem anderen, ähnlich verkehrsgünstig gelegenen Grundstück, auf das Ticona Anspruch hätte. Durch sein unbedingtes Festhalten an der Nordwestbahn könnte Koch am Ende "seinen" Flughafenausbau selbst um Jahrzehnte verzögern.

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Dokument erstellt am 30.01.2004 um 08:29:37 Uhr

Erscheinungsdatum 30.01.2004 | Ausgabe: S | Seite: 42

MiG MFI · 1. Februar 2004

URL: http://www.fr-aktuell.de/ressorts/frankfur...sen/?cnt=380256

Experten halten Absturzrisiko für zu hoch

Landebahn Nordwest und Chemiewerk Ticona sind laut einem Arbeitskreis der Störfallkommission nicht vereinbar

Der Bau der geplanten Landebahn Nordwest ist mit dem Betrieb des Chemiewerkes Ticona nicht vereinbar. Das Risiko eines Flugzeugabsturzes wäre zu hoch. Dieses Votum traf am Freitag der Arbeitskreis Ticona der Störfallkommission des Bundes.

VON UNSEREN KORRESPONDENTEN

Frankfurt · 30. Januar · gang/mat/af · Wie der Vorsitzende der Kommission, Professor Christian Jochum, nach einer zweitägigen Sitzung des Gremiums in Bonn sagte, würde der Bau der Landebahn Nordwest auch der Zielsetzung der so genannten Seveso-2-Richtlinie der Europäischen Union widersprechen, da der Abstand zwischen dem Chemiewerk und der Bahn nur 700 Meter betragen würde. Die EU-Richtlinie sieht aber eine Distanz von vier Kilometern vor.

Nach Ansicht der Kommissionsmitglieder würde die "erwartete Störfallhäufigkeit durch einen Flugzeugabsturz sowie der damit verbundene Schadensumfang zu einem nicht akzeptablen Risiko" führen. Jochum bezifferte die Gefahr eines Flugzeugabsturzes auf das Betriebsgelände von Ticona auf ein Unglück in 25 000 Jahren. Die Folge eines Absturzes wäre der "Totalverlust der Anlage". Darin seien sich alle befassten Gutachter einig gewesen. Zudem müsse bei einem Flugzeugunglück mit "deutlich mehr als 100 Toten" unter den rund 1000 Ticona-Beschäftigten gerechnet werden.

Jochum betonte ausdrücklich, dass nach Meinung des Arbeitskreises zwar Teile der Produktionsanlagen von Ticona nachträglich gegen einen Flugzeugabsturz gesichert werden könnten, die "Anlage als solche aber gegen einen Absturz nicht zu sichern ist". Jochum unterstrich, dass die Empfehlung der Störfallkommission keine rechtliche Bindung habe. Die Genehmigungsbehörde könne sich darüber hinwegsetzen.

Nach Einschätzung Jochums müssten über mögliche Konsequenzen nun die Landesregierung, Flughafenbetreiber Fraport und Ticona entscheiden. Der Vorsitzende der Störfallkommission wies darauf hin, dass das Votum des Arbeitskreises noch von der eigentlichen Störfallkommission bestätigt werden müsse, die am 18. Februar tage. Da acht der zehn Mitglieder der Arbeitsgruppe auch der Kommission selbst angehören, scheint die abschließende Beurteilung allerdings nur noch Formsache zu sein.

Regierungschef Roland Koch (CDU) bestätigte am Freitag, dass er trotz des Votums der Störfallkommision an der Nordwest-Variante festhalten wolle, da sie Anwohner und Natur am wenigsten belaste. "Sollte bei der Realisierung das Ticona-Problem nicht durch geeignete Umbaumaßnahmen zu lösen sein, dann steht im Planfeststellungsverfahren selbstverständlich auch die Schließung des Werkes als letzte Möglichkeit zur Verfügung", sagte Koch und erneuerte damit die Enteignungs-Drohung an das Werk.

Der Flughafenbetreiber Fraport zeigte sich "verwundert" über das Ergebnis der Kommission: Die gegebene Begründung überzeuge nicht, meinte ein Unternehmenssprecher. "Für eine neue öffentliche Varianten-Diskussion sehen wir allerdings keinen Anlass." Fraport werde im Genehmigungsverfahren darlegen, warum die Nordwestbahn "die einzig geeignete Variante" sei.

Ganz anders urteilt das Bundesumweltministerium: Sowohl Fraport als auch die CDU-Landesregierung müssten erkennen, dass ein weiteres Verharren auf der Nordwest-Variante zu einem Bumerang für den ganzen Wirtschaftsstandort Südhessen werden könne, warnte Umwelt-Staatssekretärin Margaretha Wolf (Grüne).

Der Hattersheimer Bürgermeister Hans Franssen (SPD) sieht mit dem Votum der Störfallkommission die Initiative seiner Kommune bestätigt. "Es hat sich gezeigt, dass es in der Bundesrepublik doch noch freie, überparteiliche Institutionen gibt." Kochs Drohung, Ticona notfalls zu "enteignen" nannte Franssen nicht nachvollziehbar, denn dafür müsse ein allgemeinnütziger Zweck im Mittelpunkt stehen.

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Dokument erstellt am 30.01.2004 um 21:24:01 Uhr

Erscheinungsdatum 31.01.2004

MiG MFI · 1. Februar 2004

URL: http://www.fr-aktuell.de/ressorts/frankfur...sen/?cnt=380257

KOMMENTAR

Ausbau ade?

VON WOLFGANG SCHUBERT

In Sachen Ticona ist Klarheit geschaffen. Die Arbeitsgruppe der Störfallkommission hält den Bau einer Landebahn im Nordwesten des Frankfurter Flughafens für nicht vereinbar mit dem gleichzeitigen Betrieb der Chemiefirma Ticona. Beides geht nicht.

Eine mögliche Konsequenz aus dem Votum hatte Ministerpräsident Roland Koch bereits angedeutet: Ticona müsste weichen. Doch das wird teuer. Das Unternehmen selbst hat die Umzugskosten auf eine Milliarde Euro taxiert. Das mag - schon aus taktischen Gründen - viel zu hoch bewertet sein. Doch selbst wenn die Verlegung nur die Hälfte kosten würde: Sie wäre für den Flughafenbetreiber Fraport angesichts des ohnehin schon 3,2 Milliarden Euro teuren Ausbaus kaum zu stemmen.

Nicht umsonst hat Fraport-Chef Wilhelm Bender betont, es könne und werde keinen Ausbau um jeden Preis geben.

Bleibt als zweite Konsequenz ein Bahnenwechsel. Statt im Nordwesten müsste dann eine Piste im Nordosten des Flughafens betoniert werden. Im Raumordnungsverfahren ist diese Variante ebenfalls als raumverträglich bewertet worden.

Doch gegen die Nordostpiste würde die Großstadt Frankfurt auf die Barrikaden gehen. Denn für die 650 000 Einwohner-Metropole würde diese Piste in Schwanheim eine erhebliche zusätzliche Lärmbelastung mit sich bringen. Nicht einmal die Frankfurter CDU dürfte diese Lösung mittragen.

Wie auch immer. Fraport und Ministerpräsident Koch stecken in der Klemme. Ob der Ausbau wirklich kommt, ist unsicherer denn je.

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Dokument erstellt am 30.01.2004 um 21:24:02 Uhr

Erscheinungsdatum 31.01.2004

munich · 1. Februar 2004

Der Koch muss ja Geld in der Landeskasse haben!

Überall sparen und dann wegen einer "besch... eidene Planung", sofern man von so einer reden kann das Geld rausschmeissen. Der Typ kommt mir schon fast wie "unser ehemaliger Gottvater Strauss" vor.

Bei aller Liebe zu FRA kann ich mich nur wundern! Man hätte bereits bei Beginn der Planung erkennen müssen, das im Anflugweg eine Chemiefabrik liegt - und jeder weiss, dass Chemiefabriken immer mit einem gewissen Gefahrenpotential einher gehen.

Mann, Mann, Mann! Sind das alles Querulantenschlumpfen! Aber mit Steuergeldern kann man es ja machen!

Und dass im An-/Abflzg immer mal was passieren kann hat OS 111 in MUC deutlich vor Augen geführt. Wenn nicht der öffentliche Druck groß genug gewesen wäre, hätte der "rasende Roland" in menschenverachtender Weise die Gefährdung ohne weiteres in Kauf genommen.

Kopfschüttel!

QR 380 · 1. Februar 2004

Ich kann mir nicht vorstellen, daß eine 4.Bahn in FRA kommt, und wenn dann erst in zig Jahren. Die Verlagerung vom Chemiewerk, wer soll das bezahlen ? Ich meine weniger den Neubau, er dürfte mit das billigere sein, sondern mehr die Entsorgung der Chem. Abfälle und Bestandteile der Firma.

Dann der Schwanheimer Wald, soweit ich das weiß, ist das Bannwald und Naherholungsgebiet der Stadt Frankfurt. Und ich kann mir nicht vorstellen, daß die Oberbürgermeisterin diesen so ohne weiteres Preis gibt. Und für die Südvariante gilt das mit dem Wald ja auch.

Schaut man sich die Massenproteste damals bei Bau der Startbahn West an, daß war für mich im Bezug auf das was kommen würde, sicherlich nur Kleinkram. Ich kann heute nicht mehr sagen, daß bauen wir jetzt einfach,heute gibt es zig tausend Einwände die bearbeitet werden müssen.

Wenn der Flughafen von MUC erst zu diesem Zeitpunkt gebaut werden müßte, ich glaube wir würden keinen mehr bauen können.

1. Februar 2004

Ihr verkennt eines: Was meint ihr wieviel Geld diese 4.e Bahn einmal dem Staat Hessen der Stadt Frankfurt, dem Rheim Main Gebiet, vorallem dem Flughafen bringt?

Ohne 4.e Bahn kein Wachstum in FRA, Kein Wachstum in FRA, Kein Wachstum der LH in FRA, demzufolge nicht mehr Paxe in FRA, demzufolge nicht mehr Gewinn.

Das sind alles Faktoren die ihr nicht berücksichtigt, da kann es egal sein ob die Umsiedlung dieses Chemiewerkes ein paar 100 Millionen kostet, Hessen lebt vom Flughafen, hätte es ihn nicht wäre es heute so unbedeutend in Deutschland wie z.b Mecklenburg Vorpommern oder das Saarland, schöne Bundesländer nur ohne jeglichen Einfluss da nichts tolles da steht.

Deswegen ist es vorallem für Hessen überlebensnotwendig dass der Flughafen wächst, denn wenn die LH in FRA nicht mehr wachsen kann, dann weicht man eben nach MUC aus, mit den Zubringerflügen der LH wäre es ein leichtes die Rollen zu tauschen.

Koch tut gut daran die verflixte Bahn zu bauen. Tut er es nicht hat er demnächst noch stärkere wirtschaftlichere Probleme als er jetzt schon hat.

t4m · 1. Februar 2004

ich denke auch, wenn die bahn nicht kommt hat fra über kurz oder lang abgegessen.

munich · 1. Februar 2004

@Badmax +t4m

Ganz klar ist mir nicht wo Du die "Weißheit" hernimmst, dass das Land Hessen (wobei man hier in Bezug auf FRA eher den Großraum Frankfurt nehmen müsste) in die Bedeutungslosigkeit versinkt , wenn es in FRA kein Wachstum mehr gäbe.

Schau Dir mal in Frankfurt und Umgebung an, was es dort an bedeutender Industrie (Globalplayer) gibt - und natürlich Frankfurt nicht als Handels- und Bankenmetropole vergessen!

Aber mal zurück zum Airport FRA bzw. Airports ganz allgemein.

Ich wollte, ich könnte was das Wachstum im Luftverkehr angeht, so optimistisch in die Zukunft blicken.

Dass Wachstum immer irgendwo bzw. irgendwann ein Ende findet bzw. sich in andere Regionen verlagert müssen wir in den Industrienationen gerade leidvoll erfahren.

Die Wachstumsprognosen bzgl. der Flughäfen in Deutschland halte ich für maßlos überzogen. Fragen wir uns doch mal, wo diese Steigerungsraten herkommen sollen.

Der (lukrative) Geschäftsverkehr stagniert bzw. ist auf Grund des niedrigen Wirtschaftswachstums eher rückläufig. Ebenso ist es im Urlaubsverkehr.

Das einzige Mittel für einen Airport Wachstum zu erzielen, ist, den Traffic von anderen Airports abzuziehen. Ähnlich sieht es bei den Luftfahrtgesellschaften aus.

Hier wurden aber seitens LH und auch seitens FRA in den letzten Jahren, um nicht zu sagen Jahrzehnten, die Möglichkeiten schon ziemlich ausgereizt.

Insbesondere im Kurzstreckenverkehr wird sich in den nächsten Jahren, wenn die Bahn ihre Chance endlich mal begreift und auch umsetzt, eine ganze Menge auf dieses Verkehrsmittel verlagern.

Ich denke dabei nicht nur an die Hochgeschwindigkeitsstrecken innerhalb Deutschlands, sondern auch an die "näherliegenden" Europäischen Metropolen, wie Paris, Amsterdam, Brüssel im Fall von Frankfurt. Dieses Potenzial und damit jede Menge Movements, da kleines Fluggerät, entfällt künftig.

Im Bereich der Langstrecken ist auf Grund von größerem Gerät (A380, A340-600) noch genügend Platz für ein Passagierwachstum gegeben.

Ausserdem ist das Problem, wie wir alle wissen, ja nicht nur der Airport, an dem es eng wird, sondern auch der Luftraum.

Ich habe mich diesbezüglich, allerdings MUC betreffend, schon mal skeptisch geäußert. Siehe:

http://82.165.8.107/community/viewtopic.ph...311&forum=1

Was MUC anbetrifft, wird das Wachstum zum Teil über die Schwäche der Nachbarn, wie OS, LX, AZ, unsere östlichen Nachbarn und über LH mit Alternativen zu FRA, generiert, wobei ich auch für MUC in absehbarer Zeit eine Stagnation eintreten sehe. Allerdings ist in MUC im Gegensatz zu FRA, was Destinationen anbetrifft, noch ein gewisser Nachholbedarf zu verzeichnen.

FRA dagegen hat bereits heute weltweit gesehen eines der besten Luftverkehrsnetze zu bieten. Fernstreckenmäßig dürfte der Airport nur von LHR, JFK und LAX, eventl. noch CDG übertroffen werden. FRA ist mit allen sinnvollen und lukrativen Metropolen dieser Erde bereits im Direktverkehr verbunden.

Wo soll da noch groß Raum für Wachstum gegeben sein?

Ich habe schon stark das Gefühl, dass die 4. Bahn zumindest zum Teil ein Prestigeobjekt ist und Steuergelder "verbrannt" werden (zwar nicht ganz so schlimm wie in LEJ), verbrannt werden insbesondere deshalb, weil wegen solcher Widrigkeiten wie Tacona, die teueren Baumaßnahmen dazu zwingen, dies über höhere Gebühren zu kalkulieren.

Wenn dann andere Airports günstiger sind. wird's erst recht nichts mit dem Wachstum. Bestes Beispiel hierfür ist derzeit VIE, die von ihrer Hochpreispolitik abgerückt sind und im Vergleich zu MUC bei einer Airline nach der Anderen MUC ausstechen.

Das geht aber nur, wenn ich nicht ungeheuere Amortisationskosten am Bein habe.

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2004-02-02 07:30 ]

Takeoff · 2. Februar 2004

ich seh das m:E. so:

Frankfurt braucht die Bahn, koste es was wolle, ansonsten wird FFM langfristig gesehen hinter MUC (die ja noch "inoffiziell" ne Variante auf eine 3. sinnvolle Bahn haben) oder auch einen Grossflughafen Berlin, wo immer der sein wird, zurückfallen! Schaut euch mal in Frankfurt um, viele Bankentürme stehen halb leer, da die Börse heute mehr über i-net abgewickelt wird und selbst entlang der A5 und sonstigen Haupteinfallstrassen stehen mehr als genug Gewerbe-/Büroflächen-zu-vermieten-Schilder rum. Und was hat Frankfurt/Hessen sonst zu bieten ausser dem Flughafen Frankfurt, die Börse, Äppelwoi und das Opelwerk? Wegen einem der grössten Media-Märkte und einem Raumfahrtzentrum, das den Beagle verliert noch stellenweise ne schöne Landschaft, aber das wars dann (fast) schon.

Die 4. Bahn muss als Wirtschaftsmotor und um die Konkurrenz überstehen also her.

munich · 2. Februar 2004

erstellt von TakeoffSchaut euch mal in Frankfurt um, viele Bankentürme stehen halb leer, da die Börse heute mehr über i-net abgewickelt wird und selbst entlang der A5 und sonstigen Haupteinfallstrassen stehen mehr als genug Gewerbe-/Büroflächen-zu-vermieten-Schilder rum.

Genau das ist der "casus knacksus"! Was nutzt die 4. Bahn, wenn die Leute, die darauf anfliegen sollen ausbleiben? Wo siehst Du denn den Traffic, der sie RWY notwendig macht? LCC's? Da ist FRA, genauso wie MUC zu teuer! Oder sie senken die Preise, womit auf Grund der Investitionskosten der Airport nicht mehr wirtschaftlich arbeiten kann und wieder der Steuerzahler für Fehler der FRAport und Politik aufkommen muss.

Die 3. Bahn in MUC ist genauso blödsinnig.

Takeoff · 2. Februar 2004

Nach Frankfurt selber will ja auch niemand wirklich, zumindest die wenigsten der Fluggäste. FFM zieht durch seine internationale Hub-Funktion und den daraus resultierenden Streckenverbindungen Passagiere aus ganz D an. Wenn sie diesen Hub nicht weiter ausbauen (können) werden andere Flughäfen FFM früher oder später überholen.

Und mit den leerstehenden Bankentürmen etc wollte ich verdeutlichen, dass wenigstens der Flughafen läuft und man diesen am Leben und expandieren lassen muss.

Birger · 2. Februar 2004

Hallo,

der Flughafen ist nicht der Quell allen Wohlstands im Rhein-Main-Gebiet. Die Luftfahrt trägt wahrscheinlich gerade einmal 5% zum BIP der Region bei; weit wichtiger sind nicht nur die Finanzwirtschaft, sondern auch Chemie und Pharmazie. Weitere wichtige Branchen sind Automobilbau, Softwareentwicklung, Telekommunikation, Werbung, metallverarbeitende Industrie sowie die unternehmensnahen Dienstleistungen. Die brauchen natürlich alle auch einen Flughafen; das muss aber nicht unbedingt ein Megahub sein. Für den innerdeutschen Geschäftsreiseverkehr ist in Frankfurt die Bedeutung der Luftfahrt sogar deutlich geringer als in den meisten anderen deutschen Großstädten - einfach, weil man die meisten Städte mit Bahn oder Auto schneller als mit dem Flugzeug erreichen kann. Und ein Mangel an Luftverkehrsverbindungen wird von niemanden beklagt.

Auf der anderen Seite darf nicht verkannt werden, dass das Rhein-Main-Gebiet zunehmend in den Ruf einer Region mit hoher Umweltbelastung gerät - und dies erschwert die Anwerbung qualifizierter Mitarbeiter erheblich. Und im Gegensatz zum Ruhrgebiet,

dessen hohe Umweltbelastung einst von der dominierenden Schwerindustrie verursacht wurde, wird hier die Umwelt durch einen einzigen Betrieb von nur mäßiger Bedeutung zerstört. Und über die Kosten der Lärmbelastung redet kaum einer.

Bei der NW-Bahn ist es übrigens nicht nur die Ticona, die gefährdet ist - weitaus gravierender ist das Risiko auf der östlichen Seite, wo Arbeitsstätten für tausende Menschen und der ICE-Bahnhof

in geringer Höhe überflogen werden.

In der neuen Studie der GfL (http://www.fluglaerm-eppstein.de/PFV_Landebahn/Sicherheit/GfL.pdf) wird zwar jetzt auch das Risiko für Beschäftigte untersucht, ausgeblendet bleibt aber das Risiko für Passanten, Hotelgäste und Reisende (Bahn, Autobahn, Flugzeug). dabei halten sich im gefährdeten Bereich ständig Tausende auf. Ticona ist nicht der GAU der NW-Bahn - der GAU könnte ein Absturz auf den Fernbahnhof sein, wenn mehrere Züge in der Halle stehen. Bei einem Absturz dürfte sich die Bahnhofshalle in kürzester Zeit mit giftigem Rauch füllen - wird es dann noch vielen Menschen gelingen, aus der Halle zu gelangen?

Obwohl alle nur denkbaren Tricks angewandt werden, das Risiko klein zurechnen (so werden z.B. für die Berechnung der Absturzrate nur Abstürze herangezogen, bei denen Menschen ums Leben kamen; der AUA-Absturz käme nicht in die Statistik, da niemand umkam - in Frankfurt hätte das Ergebnis anders aussehen können), zeigen die Wahrscheinlichkeits-Ausmaß-Diagramme ein Gruppenrisiko, das weit höher ist, als üblicherweise akzeptiert wird (siehe z.B. http://www.fluglaerm-eppstein.de/PFV_Lande...ider_(ETH).pdf).

Unter Sicherheitsaspekten ist die NW-Bahn jedenfalls völlig inakzeptabel - nicht nur wegen der Ticona.

Birger

2. Februar 2004

Das mit den Passanten und den Fernreisenden der Bahn ist absoluter Schwachsinn!

Das gibts fast überall, zB. in Tegel, und der müßte langfristig wirklich ersetzt werden weil da sogar Tausende wohnen.

Diese Spinner in Eppstein behaupen ja auch mal daß der Fluglärm aus dem Upper Airspace stört.

Chemiewerke sind je nach den dort ablaufenden Prozessen und gelagerten Stoffe eindeutig gefährlicher.

karstenf · 2. Februar 2004

Birger:

Mag ja sein, dass direkt der Flughafen nur 5% am BIP der Region bringt. Aber indirekt liegt der Anteil viel höher. Viele Firmen werden Ihre Büros verlegen, wenn FRA nicht mehr der Airport No.1 in Mitteleuropa ist.

Da kommen aber noch ganz andere Faktoren hinzu:

Verliert FRA einmal den Anschluß, ist der Ofen aus.

Die in München haben ihre Landesregierung im Rücken. Wenn die rufen: "Wir brauchen die 3. oder 4. Bahn", unterschreibt die Landesregierung auf blanco Din-A4-Blättern.

Verkenne nicht, daß die LH schon Geld im Terminal 2 in MUC hat. Wenn die Hessen den zu sehr auf die Nerven gehen, wird der neue STAR-Allince-Hub München sein. Dann zieht die ganze STAR in Frankfurt ab. Dann gehen die ganzen Zubringerflüge nicht mehr Mitteleuropa./.FRA, sondern Mitteleuropa./.MUC und anschließend in die weite Welt.

Und wenn dann einmal die Anschlüsse fehlen, ziehen die nicht STAR gleich mit weg.

Aber kann es sein, daß Du, Birger, nicht so ein Anti-Fluglärm-Heini bist? Oder irre ich mich da?

Steffen · 2. Februar 2004

Hi!

Eigentlich bin ich ja ein Freund von Flugzeugen/Flughäfen,etc. , aber das mit der Nordwestbahn wird langsam lächerlich. Die ganze Planung kostet ein heiden Geld.

Meiner Meinung nach sollten vor allem die Langstrecken langfristig (Wortspiel ) nach Han verlegt werden. Was macht die 3/4 - 1h Transit nach FRA-Innenstadt schon aus, wenn man vorher mehr als 6 h im Flieger saß. Natürlich müssten dafür die öffentlichen Verkehrsmittel, incl. des Hahner Flughafens viel weiter ausgebaut werden. Trotzdem denke ich, dass das langfristig die einzige Lösung ist. Genauso können übrigens die Charterairlines dahin, weil wir Urlauber ehh genug Zeit haben . In Frankfurt/M gibt es dann spätestens bei der 5.Bahn, wenn nicht schon jetzt so große Probleme, dass das nix mehr wird.

Zudem bin ich mir sicher, dass Lufthansa bestimmt nicht nach München abwandernd, dafür ist denen die Monopolstellung in FRA viel zu viel Wert. Und so schnell wie ihr das hier prophezeit wandert die Industrie, bzw. erst Recht nicht die Banken aus Fra ab. Die Stadt liegt so zentral in Hessen/Deutschland/Europa, wodurch der Standort viel zu wertvoll ist.

Klar finde ich die Flugzeuge auch super toll, aber was nicht rational ist, sollte man lieber lassen.

Cu all Steffen

Sword · 2. Februar 2004

Also, eine verlegung der Langstreckenflüge von Frankfurt nach Hahn ist denke ich doch die unwahrscheinlichste alle Möglichkeiten.

Zum einen bräuchte HHN noch die ein oder andere Bahn, um wenigstens das Niveau von FRA halten zu können, zum anderen müsste die Infrastruktur doch extrem erweitert werden.

karstenf · 3. Februar 2004

und 3. wird in den nächsten Wochen der ICE-Terminal in Köln fertig, da ist man dann von FRA in 30 Miuten. Also schneller als auf dem Hahn. Und dort gibt es sogar mehr als eine Bahn.

Obwohl ich eher an die MUC-Lösung glaube, wenn FRA nicht erweitert

Chris99 · 3. Februar 2004

Also eine Teilung der Hub-Funktion zwischen FRA und CGN ist meiner Meinung nach praktisch nicht realisierbar:

1. der Passagier darf in FRA durch Pass- und Zoll-Kontrolle. Er betritt deutschen Boden. Anders ist es nicht zu bewerkstelligen.

2. er darf den Fernbahnhof suchen und finden. Wer erklärt dies dem japanischen senioren (ist nur ein Beispiel).

3. in Köln darf er wieder durch die Passkontrolle.

Folge: allein hier beträgt die minimale Umsteigezeit meiner Meinung nach min. 90 Minuten.

4. Sein Gepäck: es muss zum Zug geschafft werden. Dort in einen Gepäckwagen geschafft werden, der im ICE nicht zur Verfügung steht (außer es gibt spezielle ICE's nur für die Umsteiger, diese sind aber fahrplantechnisch praktisch nicht mehr unterzubringen, da mindestens alle 20 - 30 Min. einer fahren muss -> Umsteigezeit steigt erneut).

Absolut nicht praktikabel.

Alternative Hahn:

FRA würde zu einem reinen Europa-Flughafen verkommen, Hahn zu FRA international werden. Folge: Alle nicht Star-Linien werden nur FRA bedienen, da Sie kein Interesse haben den Star-Hub zu bedienen. Diese Folgen könnt Ihr Euch ausdenken -> uninteressant!

Von den Investitionskosten mal ganz zu schweigen. Ich schätze einen Betrag so 10 - 50 MRD€.

Birger · 3. Februar 2004

@karstenf

Kaum eine Firma wird ihren Sitz verlegen, nur weil FRA nicht zum Megahub ausgebaut wird. Die Verbindungen, für die lokale Nachfrage besteht, würden selbst bei Verlust der Hubfunktion weiterhin angeboten werden -und ein kleinerer Flughafen wäre auch schneller (denn derzeit ist FRA ein ätzend langsamer Flughafen). Und was bleibt, ist der Vorteil eines stadtnahen Flughafens.

Die Bahnverbindung Köln Flughafen-Frankfurt kommt so schnell nicht; dem Vernehmen nach soll es gerade 2 Verbindungen täglich vom Kölner Flughafen nach Süden geben (und eine davon mitten in der Nacht). Hier hat Fraport offenbar perfekte Lobbyarbeit geleistet.

@lxodes

Das Risiko für Bahnreisende besteht. Das es kritisch ist, kann man mittelbar den Aussagen der Störfallkommission entnehmen - wenn das Risiko für die Beschäftigten der Ticona inakzeptabel ist, warum soll dann das etwa genauso hohe Risiko für Bahnreisende akzeptabel sein? Und Tegel hier mit Frankfurt zu vergleichen, ist wirklich unangebracht. Tegel ist aus einer speziellen Situation der Stadt Berlin heraus gewachsen und soll übrigens mittelfrisitg geschlossen werden - außerdem sind die Folgen eines Flugzeugabsturzes auf ein Wohngebiet im Zweifelsfall weitaus weniger gravierend als ein Absturz auf einen vollbesetzten Zug.

Birger

Chris99 · 3. Februar 2004

@Birger:

kurzfristig wird sicher keine Firma seinen Sitz verlegen. Aber bei mittel- und langfristigen Standortentscheidungen spielt die Infrastrukturanbindung durchaus eine bedeudente Rolle, natürlich neben anderen.

Dass es momentan keine oder nur wenige direkte Verbindungen FRA / CGN mit ICE gibt ist klar. Der Fernbahnhof geht ja erst in Betrieb. Und eine Fahrplanänderung deswegen wird nicht extra durchgeführt. Die jährliche Fahrplanänderung kommt dann wieder mitte Dezember. Ab da wird dann eine stündliche Verbindung zwischen den Flughäfen stattfinden.

Dass es nicht mehr werden liegt auch an der vorhandenen Bahninfrastruktur, den Passagierströmen und der möglichen Fahrplantrassen auf der NBS. Die Schleife über den Flughafen Köln/Bonn kostet der Bahn 1 zusätzliche Fahrplantrasse (vergleichbar mit einem Slot).

Deswegen von der Lobbyarbeit von Fraport zu sprechen liegt voll daneben.

Birger · 3. Februar 2004

@chris99

Für reiseintensive Branchen ist ein Flughafen wichtig - aber es muss kein Megahub sein. München hat sich in den letzten Jahren trotz mäßiger Flughafenanbindung weitaus besser entwickelt als Frankfurt; auch Stuttgart, Düsseldorf und Hamburg müssen sich nicht verstecken. Bei einer Standortentscheidung ist wichtig, dass man die Verkehrsverbindungen hat, die man braucht - nicht mehr. Und Frankfurt hat heute schon mehr, als die Masse der Unternehmen braucht. Weitaus wichtiger als ein riesiger Flughafen sind qualifizierte Arbeitskräfte - und die sind schwer zu gewinnen, wenn die Lebensqualität nicht stimmt.

Vielleicht sollte man einfach mal gucken, wo die bekannt reiseintensiven Unternehmensberater ihre Büros haben - zwar immer in Nähe eines Flughafens, aber nicht nur in Frankfurt und München.

Birger

QR 380 · 3. Februar 2004

Ich denke auch nicht, daß LH von FRA nach MUC triftet. Was ich allerdings für bedenklich halte, ist das LH beide Airports gegenseitig ausspielen könnte. So nach dem Motto: Baust du in FRA die 4te Bahn nicht kann man ja nach MUC und im Gegenzug in etwa so: wenn diese Airline kommt,braucht ihr uns ja nicht mehr, da können wir ja gehen -überspitzt gesagt.

Mit den gen. Betrag von 100 Mio Euro für das Ticonawerk, da kann ich keine Umsiedlung machen. Wer gibt denn heute sein Grundstück her für dieses Gefahrenpotential ? Hessen und bez. auch der Frankfurter Raum ist nicht so dünn besiedelt, daß man sagen könnte, ich stell´das Ding auf die schnelle woanders hin.

Was glaubt ihr was die Bewohner von ihrem neuen Nachbarn halten würden ?? Da gibt es bereits die ersten Prodeste, wenn nur die Vermutung über einen bestimmten Standort laut wird.

Dann der Anflug in der Nähe des Bahnhof´s. Ich glaube keiner kann sich das vorstellen was es heißen würde, ein Flugzeug stürzt in den Bahnhof. Bei diesem Szenario sträuben sich bei mir die Nackenhaare. Da war der Brand in der Bahn zum Kitzsteinhorn in Österreich vom Ausmaß her eine Lappalie.

Für mich ist die Runway an dieser Stelle ein Gefahrenpotentional hoch3 !!

Manuel · 3. Februar 2004

Das Hansens die Situation kräftig ausnutzen wird ist klar, kann man ja in Berlin sehen. Frankfurt/Main wird auch nicht mit dem Flughafenausbau stehen und fallen, das ist auch klar.

Das mag ja etwas grobgestrickt wirken, aber letztlich ist doch eine nationale oder sogar europäische Verkehrskonzeption erforderlich: Was wollen wir eigentlich und wie? Es hat doch keinen Sinn, wenn alle Flughäfen und Flugplätze nur expandieren, ohne dass eine Vorstellung davon existiert, welcher Verkehr eigentlich wie abgewickelt werden soll. - Letztlich ist eine Flugreise Berlin-München oder Paris-Frankfurt in Zeiten eines Transrapid eigentlich wirklich nicht sinnvoll. Genauso Sinnvoll sind drei oder mehr Flieger zeitgleich mit gleicher Route.

Und wie sich die Steuerzahler im Zeichen der Wirtschaftsentwicklung an der Nase herumführen lassen, zeigt sich ja nicht zuletzt auch am Beispiel der Ryanair.

Flughafenexpansionen generell zu befürworten erscheint genauso wenig sinnvoll wie das

Gegenteil. Zumal eben keine integrierten Verkehrskonzepte vorliegen (oder gar umgesetzt sind). – Allerdings ist, speziell von Koch & Co., keine nachhaltige Aussage zu erwarten.

karstenf · 3. Februar 2004

Im Grundsatz kann ich Dir zustimmen.

Es ist aber nun so.

Es wird geflogen. Auch wenn hier und da die Bahn oder das Auto eine gleichwertige Alternative ist.

Fakt ist:

FRA ist voll.

Wir können auch gleich ein neues Thema aufmachen: "Wer hat die längste Holding in FRA hinter sich" ... ich kann da gleich mit 50 Minuten anfangen.

Das Highlight daran ist, dass ich an dem Tag aus Düsseldorf gekommen bin. Wir reden hier von ca. 30 Minuten Flug und 50 Minuten kreisen (... und wieder kommt die Sonne am Fenster vorbei...)

Wie lange hast Du denn schon mal in FRA in der Schlange gestanden, bis es dann losging?

Es muss etwas passieren in FRA.

MiG MFI · 4. Februar 2004

(…)
1. der Passagier darf in FRA durch Pass- und Zoll-Kontrolle. Er betritt deutschen Boden. Anders ist es nicht zu bewerkstelligen.

2. er darf den Fernbahnhof suchen und finden. Wer erklärt dies dem japanischen senioren (ist nur ein Beispiel).

3. in Köln darf er wieder durch die Passkontrolle.

Folge: allein hier beträgt die minimale Umsteigezeit meiner Meinung nach min. 90 Minuten.

4. Sein Gepäck: es muss zum Zug geschafft werden. Dort in einen Gepäckwagen geschafft werden, der im ICE nicht zur Verfügung steht (außer es gibt spezielle ICE's nur für die Umsteiger, diese sind aber fahrplantechnisch praktisch nicht mehr unterzubringen, da mindestens alle 20 - 30 Min. einer fahren muss -> Umsteigezeit steigt erneut).

Absolut nicht praktikabel.

(…)

Zwischen Orly und Charles de Gaulle oder Heathrow und Gatwick oder Scheremetjewo und Domodedowo geht das doch auch. Tut mir leid, aber das ist sind keine sinnvollen Argumente.

Im ICE wird heute schon kontrolliertes Gepäck zwischen KH und FF befördert.

(…)
Die Bahnverbindung Köln Flughafen-Frankfurt kommt so schnell nicht; dem Vernehmen nach soll es gerade 2 Verbindungen täglich vom Kölner Flughafen nach Süden geben (und eine davon mitten in der Nacht). Hier hat Fraport offenbar perfekte Lobbyarbeit geleistet. (…)

Das steht überhaupt noch nicht fest.

Siehe hier:

http://193.111.199.232/topic.asp?TOPIC_ID=236

[ Diese Nachricht wurde geändert von: MiG MFI am 2004-02-04 10:24 ]

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