Regiocarrier - eine aussterbene Art?

[Hame]

Was meint ihr, haben Regiocarrier noch eine Zukunft, oder sind LCC deren Tod, da die Kundschaft nicht mehr bereit ist reale und gerechtfertigte Preise zu zahlen?

 

In der Aero März04 findet sich auf Seite 31 unter der Ünberschrift "Schwerer Weg" zu dem Thema Avcraft Aviation folg. Text:

 

quote

 

Bartel (AvCraft-Eigner, meine Anmerkung) sieht gute Chancen, das Flugzeug bei europäischen Regionalairlines absetzen zu können. Doch an der Einschätzung darf man ernste Zweifel haben. Die allermeisten europäischen Regionalcarrier haben heute Probleme, 50-Sitzer profitabel zu betreiben und schwenken auf größere Maschinen mit niedrigeren Stückkosten um. Auf kurzen Strecken hat der vergleichsweise langsame 328JET zudem auch keinen großen Produktivitätsvorteil gegenüber Turboprops, auf längeren strecken gegenüber größeren Jets sogar einen erheblichen Nachteil.

 

Die Absatzprobleme liegen dabei keineswegs an Flugzeug an sich. Embraer hat ebenfalls erhebliche Probleme, die ERJ135 zu verkaufen. Zu klein, zu hohe Kosten. Für AvCraft wird es daher darauf ankommen, auch bei niedrigen Stückzahlen profitabel zu arbeiten. Wer eiß, wie sehr sich Fairchild Dornier einst mit dem Flugzeug über den Preis in den Markt einkaufen

Musste, kann sich vorstellen, wie schwer die Sache wird.

 

unquote

 

Dazu hatte ich mal Einblick in die Kalkulation eines Airlinesprojektes auf Basis der 328Jet. Die Gesamtkosten auf der Strecke CGN-CPH beliefen sich da auf 3.200 Euro oneway bei 32 Sitzen, also 100 Euro im Durchschnitt je angebotenen Sitzplatz. Bei 70% Auslastung wäre schon ein Durchschnittserlös von 143 Euro notwendig!

Dagegen lese ich hier im Forum Äußerungen wie "alles über 10 Euro ist zu teuer". Wo seht Ihr noch auf Dauer Nischen für Regios? Und sind die LCC's der Tod für die Regios? Denn eins sollte klar sein, sobald eine Regio in jahrelanger Kleinarbeit eine Strecke aufgebaut hat, läuft er in Gefahr, daß die Strecke von einem LCC übernommen wird. Machen hier Subventionen gesundes, langfristiges wirtschaftliches Handeln unmöglich?

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Hame am 2004-02-23 23:11 ]

[Thomas_Jaeger]

Die Do328 ist ein hübscher und bequemer Flieger, aber wirtschaftlich ist die Maschine nicht. Man spottet nicht zu Unrecht in gewissen Kreisen darüber, dass man 50 Passagiere bräuchte, um die Maschine profitabel zu betreiben (den Prop wohlgemerkt), die Maschine aber nur 33 hat . Die Maschine kostet im Betrieb, Anschaffung, Finanzierung am Schluss etwa gleich viel wie eine ATR 42-300 oder eine Dash 8-300, die aber fast 50% mehr Sitzkapazität bieten, dafür etwas langsamer sind. Ich weiss nicht über den Jet, die Zahlen von Hartmut geben aber zu denken, wie man die Maschine jemals profitabel einsetzen kann.

[karstenf]

Die DO 328 ist bei Bedarfsfliegern aber sehr beliebt. Da wird die Maschine gechartert und nicht der einzelne Sitz verkauft.

 

Da geht die Rechnung schneller auf...

[728JET]

In Europa sehe ich eine Zukunft der FRJ nur noch in Nischenmaerkten, fuer alle anderen Strecken ist sie schlicht und ergreifend zu teuer, genauso wie die ERJ-135 - bzw anders ausgedrueckt: bei den derzeitigen Yields sind die Kosten kaum zu decken, ausser man hat einen high-yield Nischenmarkt.

 

Der 328TP raeume ich insgesamt hoehere Chancen ein, einfach weil sie insgesamt wirtschaftlicher zu betreiben ist, schon alleine wegen dem geringeren Spritverbrauch und weil die Ownershipkosten, Landing/Handling-Fees und Ueberfluggebuehren bei der gleichen Platzzahl geringer sind.

 

Obwohl die derzeitigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen nicht wirklich die besten sind fuer kleine Flugzeuge, so gibt es doch noch erstaunlich viele Airlines, die sich in diesem Segemtn versuchen wollen bzw hier einsteigen. Derzeitigen Geruechten nach wird z.B. in Daenemark ein Carrier mit 3 328-110 an den Start rollen, in Kanada einer mit 5 328-110.

 

Gruss

728JET

http://fly.to/rorders

[Hame]

@ 728Jet

 

Wieso sollen Handling, Parking etc. sowie die ATC für die Turboprop-Version günstiger sein? ATC ist meienswissen vom Startgewicht abhängig, daß beide beide Varianten nicht so unterschiedlich ist. Und die Airportkosten sollten für beide Maschinen wirklich gleich sein.

[HB-IDF]

Ist das Vorhaben einer 50sitzigen Version der 328 (528) eigentlich für alle Zeiten erledigt?

Tendenziell müssten die Sitzkilometerkosten bei ansonsten gleicher Technik doch etwas geringer sein.

[728JET]

Ich habe mir einmal schnell die verfügbaren MTOWs der 328TP und 328JET geschnappt:

 

328-100: 13,990 kg

328-300: 15,200 kg oder als heavy 15,655 kg

 

Die etwa 1,3 Tonnen können da durchaus schon was ausmachen bei den Überfluggebühren etc, auch wenn es mit Sicherheit nicht die Welt ist. Beim Handling kann es einfach sein, dass die TP in eine günstigere Kategorie eingeordnet wird wegen MTOW und möglicherweise auch Lärmbelastung da TP. In der Summe bleibt es aber: die TP ist kostenmäßig günstiger als die JET.

 

Die "528" auf Basis der 328JET ist schon lange weg vom Fenster, da gibt es keine Basis für, die Performance-Beschränkungen wären einfach zu groß.

 

Gruß

728JET

http://fly.to/rorders

[Hame]

@ Thomas_Jäger

 

Angenommen eine 50-sitzige turboprop hat die gleichen Kosten wie die 328Jet, dann beträgt der notwendige durchschnittliche Erlös unter gelcihen Voraussetzungen (70%Auslastung) ca. 91,50 Euro. Dabei muß Du noch beachten, da0ß die Zahlen nicht von heute sind, sondern schon etwas älter sind. Zumidnest die Fuelkosten sind etwas gestiegen gegenüber der 328Jet-Kalkultion. Aufgrund des höheren MTOW hat ein 50-SItzer sicherlich auch in einigeen Bereichen auch höhere Kosten als die 328Jet. Der Fuelanteil an den Gesamtkosten beträgt bei dem genannten Beispiel übrigens gute 10%.

 

Aufgrund dieser hohen Kosten je Sitzplatz (und viele Regios haben keine 70% Auslastung) sehe ich die Zukunft für viele Regios als nicht rosig an.

[sk]

Problem dürfte sowieso sein, dass die Regios nur noch als Zubringer zu den großen Hubs dienen. Und da gilt eher die devise: nur noch zu Hubwellen, dafür mit größerem Gerät.

 

Die P2P Strecken geraten unter immer stärkeren Druck der LCC, wogegen sich Regios als äusserst schlechte Gegenspieler präsentieren dürften.

[Gast tib]

fly-fair aus GRZ zeigt aber, dass mit Regiomaschinen durchaus eine Geschäft zu machen ist. Fluggerät ist momentan eine SF340. Zurzeit fliegen sie von GRZ nach MXP, FLR und CIA. Eine Expansion nach Deutschland ist geplant. Also so schlecht kann es um Regio Carrier nicht bestellt sein!

[slowlyhh]

Auch Intersky beweist ab Bern und Friedrichshafen, dass man mit Props, hier D8-300, erfolgreich mit einem Mix aus Niedrigpreisen, die man sonst nur von LCCs kennt, aber auch einem Angebot für die Business-Class operieren kann.

[vova]

Also fly-fair würde ich da mal nicht erwähnen. Der Ansatz dass man "Stammkunden" durch anfangs niedrige Preise generieren kann - das kann ich mir nicht vorstellen. Es stimmt schon, ich bin auch gerade am Überlegen ob ich nicht mal für €30 o.w. nach Rom fliegen soll. Aber Pommer setzt darauf dass die Kunden auch bei höheren Preisen weiterhin fly-fair fliegen. Das finde ich eine etwas gewagte Annahme. Da ich erst vor kurzem eine ähnliche Strecke mit einem ähnlichen Gerät (D328JET) gerechnet habe, kann ich mir nicht vorstellen dass man mit diesen Preisen Kostendeckend operieren kann. Meine Berechnung basierte zwar auf einem Netzwerkcarrier - aber bei Änderung der "klassischen Posten" eines Netzwerkcarriers erhalte ich immer noch einen BEP III bei einer Nettowertigkeit von €137 von über 25 Pax. Da die Kosten durch die S340 nicht sehr viel niedriger sind, kann ich mir nicht vorstellen dass fly-fair lange diese Preise durchhält. Und eine "Airline" wie fly-fair - die ja nur als Reisebüro auftritt, da man kein AOC erhalten hat, finde ich nicht als Vorzeigebetrieb.

[AvroRJX]

Regional-Carrier haben m.E. eine Chance, denn es gibt Strecken, die die Alianzen mit Ihrer Größe nicht problemlos bedienen können, d.h. zu marktfähigen Preisen. Die alten Regio-Carrier werden immer mehr so eine Mini-mainline Airline und damit steigen die Kosten ganz erheblich in den USA werden Scope-Clauses aufgeweicht aber gleichzeitig die Tarifbedingungen "von oben nach unten durchgereicht".... Da ergeben sich dann Potentiale, da es genug alte kleine Props gibt und sogar Regio-Jets sind inzwischen im Markt.

 

M.E. gibt es nur ein Hindernis für eine 2. Welle von regio-Carriern weltweit: Es fehlt eine geeignete, moderne Flugzeugflotte im markt, die die Bedürfnisse von Regio-Carriern von 19-60 Sitze effizient abdeken könnte.

 

 

@728JET

Laut AvCraft will man die 328Prop nicht weiter fertigen, sondern nur den Jet. Es gibt aber noch 9 eingemottete Porps, die jetzt aber entmottet werden - keine Ahnung für wen, war in dem Artikel nicht zu lesen...

 

Dafür der Hinweis, daß man bei AvCraft die 428Jet wohl mag..... an die Witze oben angeleht wären das ja dann fast genügend Sitze um Gewinne einzufliegen

 

Dre Preis einer 328Jet wurde mit 11.5Mio USD angegeben.....

[728JET]

11,5 Mio ist der Preis, der seit Jahren durch die Presse geistert, damit war die Maschine sogar schon zum Launch behaengt worden. Wird sich also wohl etwas geandert haben - ist aber damit deutlich guenstiger als eine ERJ/135 mit ihren ueber 14 Millionen.

 

AvCraft hat die 328 Prop als einen "idealen" Wegbereiter fuer die 328JET bezeichnet. Man wolle den Bedarf erstmal aus Second-Hand Bestaenden decken (ich denke mal, die jetzt 8 reaktivierten Props gehen an derzeit noch unbekannte Carrier, die Daenen bzw Kanadier werden die 3 bzw 5 Maschinen wohl von Debis leasen). ICh verstehe es aber so, dass man sich die Option offen laesst, bei genuegend Nachfrage auch die Dornier 328-100 zu reaktivieren.

 

Was jetzt eigentlich noch fehlt ist eine Abrundung nach unten hin - preisguenstig, praktisch unzerstoerbar, schnell, hoher Komfort und exzellente STOL-Eigenschaften... hmm - klingt wie ein gordischer Knoten.

 

Die kleinen Props sind meiner Meinung nach auf dem Weg aus den Hubsystemen - geht man von einem jaehrlichen Streckenwachstum von etwa einem Pax zusaetlich pro Flug aus (ist der normaleweise geschaetzte Wert), dann haette eine Strecke die vor 5 Jahren mit einem 30-Sitzer 66% Auslastung hatte, heute etwa 25 Paxe, sprich ueber 80% Auslastung im Schnitt. Heisst aber gleichzeitig, dass zu Spitzenzeiten die Kapazitaet beschraenkt ist, also wird man heute wohl eher auf einen 50-Sitzer upgraden, und da ist es wahrscheinlich, dass ein RJ zum Zuge kommen wird.

 

Ich sehe fuer kleine Props nur noch Nischenmaerkte in Europa und den USA, und da auch nur noch bei 2nd-tier-Regional Carriern.

 

Gruss

728JET

http://fly.to/rorders

[Hame]

Die Pleite der City-Air belegt wohl die Aussage von dem User Vova, daß die SF3 auch bei den gegenwärtigen Tarifverfall nicht kostendeckend zu betreiben ist.

 

Sollten die Regios als unabhängie Anbieter wirklich wegfallen, so könnte es ein Horror-Szenario geben: Glücklich sind all die, deren Flugbedürfnisse durch P2P-Verbindungen der Locos abgedeckt werden. Alle anderen sind von einigen wenigen, großen Netzwerk-Carrier abhängig, diese Verbindugnen könnten aber erheblich teurer werden bei reduzierten Frequenzen.

 

@ 728Jet

 

Wennn 11,5 Mio $ der Listenpreis für die 328Jet ist, wird wahrscheinlich keine Maschine real zu einem 2-stelligen Mio-Betrag an eine Airline verkauft werden.