Ein paar Fragen

[PHIRAOS]

Hallo!

 

Mir gehen schon seit einiger Zeit, so einige Fragen durch den Kopf. Ich hoffe ich bekomme hier ausführliche Informationen.

 

1. Frage

Wer oder was bestimmt die Airline- und Flughafencodes beim IATA und ICAO? Werden die Codes computergeneriert oder können die Airlines und Flughäfen wünsche äußern?

AF = Air France

LH = Luft Hansa

BA = British Airways

Diese Codes sind ja einleuchtend, aber

4U = Germanwings?

U2 = Easyjet?

X3 = Hapag Lloyd Express?

Warum ist bei den oberen Airlines der Code eine Abkürzung des Airlinenamens, während es bei den unteren eine scheinbar willkürliche Buchstaben-Zahlenkombination ist?

 

2. Frage

Gibt es irgendwo eine Aufschlüsselung der Airbus-Typbezeichnungen?

Also soweit ich weiß, sieht das so aus:

A 320-214

Airbus A320-2.. (A320-200)

Airbus A320-21. (A320-200 mit CFM-Engines)

Airbus A320-214 (A320-200 mit CFM-Engines der Stärke XXkN?)

 

So mit mehr Dingen will ich mal nicht nerven.

 

gruß

phil

[Lh 355]

Das Problem an 4U und U2... ist, dass das relativ neue Airlines sind (deswegen ist vielleicht eine passende Buchstabenkombination schon vergeben) und als Loco-carrier etwas weniger konservativ auftreten wollen (4U - for you; U2 - you too, außerdem irische Rockband ).

[Micha]

Also wünsche können se schon äußern ... dass dumme is halt nur wie mein Vorgänger schon sagte, das beste schon vergeben ist, wenn se heute mit der codierung von vorna anfangen würden, würden se sicher mit 3 stelligen codes anfangen.

[PHIRAOS]

Hallo!

 

Es gibt ja auch noch diese 3-Lettercodes, wo sich Easyjet EZY und Germanwings, glaube ich, GWI nennt. Das hat schon wieder mehr mit den Airlinenamen zu tun.

Mir ist auch aufgefallen, dass in Stansted die Easyjetflüge auch immer mit EZY aufgerufen werden. In Manchester ist es genauso. Also scheint dieses U2 (übrigens eine hervorragende Rockband!), hauptsächlich auf dem Papier zu existieren.

 

Keiner Antwort auf meine Airbus-Frage?

 

gruß

phil

[ATN340]

Deine A320-Frage ist zu pauschal.

 

Es stimmt schon, dass die -214 vom Prinzip her staerker (und auch bei den Abgaswerten und Verbrauchswerten besser) ist als die

-211 oder -212.

Aber durch die Software-Steuerung kann man das auch ganz schnell wieder aendern.

 

Wenn der Kunde eine etwas sparsamere Variante moechte, die ca. 500KM weiter fliegen kann werden halt die letzten 1500PS per Computer geblockt, d.h. weniger Leistung (Wikt sich natuerlich auf die notwenige RWY-Laenge aus) aber bessere Verbrauchswerte etc.

Die A319 von EWF (bzw. GWI) im Vergleich zu denen der Swiss sind so ein Fall.

Die Swiss-Maschinen haben angeblich 900PS/Triebwerk mehr und auch 35KM/h mehr Hoechstgeschwindigkeit, aber dafuer 1000KM weniger Range.

 

Fuer den A320 gilt:

Es kann also sein, dass die -211 im "Quervergleich" zur -214 als die staerkere und schnellere A320 erscheint, obwohl dies durch die Ausbaustufe also quasi nicht sein duerfte.

 

Bei der A330 ist es genau so.

Die Triebwerke der QF-Maschinen leisten angeblich 10% weniger als technisch moeglich, sind dafuer aber auch sparsamer als die gleichen Modelle bei anderen Airlines. (Kann dass bitte jemand bestaetigen!?)

 

Gleihes gilt fuer alle anderen Muster aller Hersteller.

Speziell die MD80 ist in diesem Punkt erwaehnenswert:

Die Ausbaustufe der Triebwerke macht den wesentlichen Unterschied zwischen MD81-88 aus.

Trotzdem sind die MD83 der American angeblich (Auch hier Bestaetigung erbeten) in der Take-off und Climb-Performance besser als die MD88 der Delta, da DL die Triebwerke elektronisch "drosseln" lassen hat, um die Verbrauchs- und Abgaswerte und damit letztendlich die Range zu erhoehen.

 

 

ATN