Geschwindigkeitsvorgabe bei deutschen LCC?

[txl_SZ]

Gibt es bei deutschen LCC, wie bei anderen No-Frills ueblich, eine max. Geschwindigkeitsbegrenzung (z.B. VirginBlue 0,72 Mach), die aufgrund Kraftstoffeinsparungen einen wirtschaftlicheren Betrieb der Maschinen garantiert und nur im Ausnahmefall ueberschritten werden darf?

[Micha]

in meinen augen is das irgendwie absurd, wenn se schneller fliegen, sind mehr umläufe drin ... von daher würde ich sagen ist das quark

[Iberia]

Es stimmt, dass z.B. Virgin Blue eine Geschwindgkeitsvorgabe von Mach 0,72 hat. Damit sind sie deutlich langsamer als der Konkurrent Qantas (ca. Mach 0,78) und schaffen weniger Umläufe. Jedoch ist die Spriteinsparung so hoch, dass es sich lohnt mit dieser Geschwindigkeitsvorgabe zu fliegen. In Australien ist so etwas machbar, weil es eigentlich keine richtige Konkurrenz gibt. Virgin Blue und Qantas können sehr gut miteinander leben, weil einer alleine das Passagieraufkommen nicht bewältigen könnte und andere Airlines gibt es in Australien nicht.

 

In Europa und in den USA ist dies aber nicht durchführbar, da es sehr viel Konkurrenz im LCC-Bereich gibt. Wenn Ryanair z.B. eine Maximalgeschwindigkeit einführen würde und damit weniger Umläufe fliegen kann, könnten sie ihre Position in Europa nicht halten und würden hinter die Konkurrenz (z.B. easyJet) zurückfallen.

So etwas ist nur in Ländern machbar, die nur einpaar Airlines haben (z.B. Australien, Neuseeland,...).

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Iberia am 2004-04-02 14:18 ]

[Mapel]

Ich kann die Aussage zwar nicht bestätigen, aber ich habe aus gut informierten Kreisen gehört, dass AirBerlin ab und an auch extrem langsam unterwegs sein soll.

[Marobo]

Ich war letztens mit HLX auch mal nur mit 0,75 Mach unterwegs statt der dort üblichen 0,80 Mach. Allerdings hatten wir in der Spitze auch 250 km Rückenwind, so dass es trotzdem zu gigantischen 1081 km/h über Grund gereicht hat

[Blue-Sky]

Allerdings auf kurzen Strecken macht es sicherlich keinen Unterschied, ob die Maschinen für 10 Minuten auf ihre maximale Reisegeschwindigkeit gehen oder nicht.

 

Daher könnte ich mir schon vorstellen, dass es dort Reglungen gibt. Aber wenn wird das sicherlich bei allen Airlines so sein und nicht nur bei LCC.

 

BS

http://www.vain-try.de.vu

[LonOlli]

in vielen Fällen werden bestimmt einzelne Flüge mit Beschränkung geflogen. Wenn eine Maschine am Tag, sagen wir mal, dreimal STN-NRN und zurück fliegt, dann macht es keinen Unterschied ob sie am ende 30min später ankommt. Daher werden dann vielleicht nur die letzten drei Flüge langsamer sein.

Ich kann mir kaum vorstellen, dass LCCs diese Einsparmöglichkeit nicht wahrnehmen, gerade wo jetzt das Öl teurer geworden ist. (Wobei einige Airlines ja Kerosin für ein Jahr im voraus kaufen, diese haben natürlich den Vorteil, dass sie von dem derzeiten Preisanstieg nichts mitbekommen.)

 

Oliver

[ATN340]

Mal wieder mein alter Leitsatz:

"Kein Flug ist wie der andere!"

 

Es wird auch andere Gruende geben, wenn Flugzeuge langsamer fliegen als sie koennen.

Stichwort "Slots", Stichwort "Luftraumueberlastung"

Stichwort "Wetter"

 

........

 

Normalerweise versuchen Airlines, denn Pax so schnell wie moeglich von A nach B zu bringen.

Evtl. gibt es Regionen, wo Tempo nicht so wichtig ist, z.B. Afrika, aber im Europaeischen Himmel denke ich haette so eine Idee eigentlich keine Chance.

[Gast]

Ich flieg auch mal wies mir gerade so paßt.

[Gast delta777]

Macht glaube ich bei den meißten Airlines keinen Sinn da:

 

1.) Bei Leasingflugzeugen werden Maintenance Reserves an die Leasinggesellschaften gezahlt, sprich längere Flugzeiten höhere Kosten !!

Bei einer 737 auf z.B. HAM-PMI 20 Minuten länger = 90 EUR plus ein Segment weniger pro Tag und generell auch höhere Maintenance Kosten, da vieles nach Laufzeiten geht.

 

Fuel Burn Saving HAM-PMI: cirka. 400 KG = 88 EUR

 

Also, macht wenig Sinn mit weniger als Normal Cruise zu fliegen, mann muss ja nicht gleich max fliegen......

[nosegear]

Muss ich widersprechen. Air Berlin zahlt zum Bsp. an Transavia pro Landung. Sprich da würde es eher Sinn machen die Flieger auf langen Strecken einzusetzen und dadurch weniger Starts/Landung zu vollbringen.

[Gast delta777]

Kann ich mir kaum vorstellen, das Transavia sowas macht und wenn sollte der Preis so um die 4500 EUR pro Landung sein und ein Ratio/Cycle sollte vereinbart sein. Aber die AB Flotte besteht ja zum Glück nicht nur aus HV Flugzeugen.

[ATN340]

Kann ich mir schon vorstellen, dass sich AB und HV auf soewtas eingelassen haben

 

Gruende:

1. Das Verhaletnis Flugstunden/Cycles ist besser, denn je weniger Cycles desto hoeher der Wiederverkaufswert von HV

2. Wenn die HV-Flieger in DUS sind flogen/fliegen sie fast nur Kanaren oder Aegypten. Gleiches gilt fuer die HF-Flugzeuge, als wenn AB es bewusst so planen wuerde:)

 

 

ATN

[Gast]

Die Realität ist folgende:

 

Deine Firma gibt eine Standard Cruise Speed/Machzahl vor.

Warum wird sie aus verschiedenen Gründen ermitteln die dir egal sein können weil du der Pilot bist und nicht der Buchhalter oder sonstwas.

 

Meist ists ja auch ok., und wenn nicht machst du es eben anders, langsamer oder schneller, irgeneinen Grund hast du immer zu Not.

 

Mehr ists nicht.

[Sky737]

Ich muß ja gestehen, daß ich zunächst schmunzeln mußte, als ich die ersten Beiträge zu diesem Thema gelesen habe. Wenn man jedoch weiter liest, könnte man ja direkt den Eindruck gewinnen, daß da evtl. was dran ist.

Also aus meiner eigenen Erfahrung diverser Operations ist mir eine solche SPD-restriction nicht bekannt. Um vielleicht mal den Leuten einen kleinen Einblick zu gewähren, die nicht aktiv in diesem Geschäft sind sei gesagt, daß die primäre Vorgabe für das Cockpit die schedule-Zeiten sind. Die sollten in aller Regel so geplant sein, daß man mit dem von der Airline festgelegten Cost-index dieses Leg bequem zeitgerecht abfliegen kann. Bei der Boeing gibt es die Möglichkeit einen sog. Cost-Index in der FMC anzugeben. Dieser CI wird in Form einer Zahlengröße zwischen 0 und 500 definiert, wobei die Größe 0 den "most economic" und 500 die rasanteste ECON-SPD definiert. Dieser CI ist in aller Regel konstant. Somit gibt der Flugbetrieb die generelle Marschgeschwindigkeit vor, da der Reiseflug vornehmlich mit der ECON-SPD geflogen werden soll. Nun gibt es jedoch im alltäglichen Betrieb Einflüsse, die sich erheblich auf den Flugbetrieb auswirken und somit einer Korrektur beürfen. Durchzuführende Enteisung, verzögertes Boarding, Der Tanker kam ewig nicht bei, etc... All das kann zur Folge haben, daß die Räder später als geplant in die Luft kommen und somit eine Verspätung am Zielort die Folge währe. Da jedoch die Pünktlichkeit eine der größten Zielsetzungen einer Airline ist, sollte alles erdenkliche getan werden, der Pünktlichkeit gerecht zu werden. Heißt im Klartext: Schneller als ECON fliegen. Oftmals gibt es Umläufe die möglicher Weise aus Slot-Gründen ohnehin denkbar knapp geplant sind. Da brauch man im Vorfeld gar nicht erst an ECON zu denken. Und das sind dann auch solche Situationen in den der Beruf so richtig Spaß macht, wenn man einfach mal aus allem das Optimale schöpfen muß. Beispielsweise in der Wahl einer anderen Flughöhe um Stärkewindfelder besser auszunutzen. Das kann dann ganz leicht dazu führen, daß man zwar den ganzen Flug über high-SPD geflogen ist - somit einen höheren Fuelflow hatte - aber auf Grund der wesentlich höheren groundspeed weniger Treibstoff für die Strecke benötigte als ursprünglich geplant. Ich denke jeder Kollege klopft sich heimlich selbst auf die Schulter, wenn er an der Destination eines zweistündigen Fluges 10 Minuten gut gemacht hat und dabei noch eine halbe Tonne gespart hat, ohne daß ATC ihm signifikante shortcuts gegeben hat.

So jetzt reichts.

War vielleicht mal ein netter Einblick.

 

Liebe Grüße

 

Sky

[Gast]

Mag ja alles sein, nur wenn die Lotsen in ZRH dich dann ausbremsen ist alles wieder im Ar***.

 

Schöne Theorie mehr nicht.

 

Ich halts übrigens auch wie Ursus.

[Gast delta777]

Sky737: Du hast den Punkt getroffen !!

 

Ursus: Ich glaube nicht das es standard Speed Procedures gibt die anders als bei Sky737 beschrieben eingehalten werden sollen. Alles andere geht wohl aus den FOM`s der Airline heraus.

[Gast]

Was wie woraus hervorgeht das geht mir mal sonstwo vorbei wenn ich einen kleinen Rundflug an der Zugspitze vorbei machen will.

 

Theorie und Praxis!

[hilton]

wenn man sich die ryanair anschaut, dann dürfte klar sein, dass die nur eine vorgabe habe: so schnell wie es geht.

 

Ich habe mal ein zeit in mahlow in der einflugschneise gewohnt. interessant war, dass die meisten maschinen beim landeflug bereits ihr fahrwerk über mahlow draussen hatten.

 

Bei ryanair war es meist noch drin. weil man wahrscheinlich schneller runterkommt, wenn man es in letzter minute ausfährt, oder?

Subjektiv habe ich auch immer den eindruck, dass die brutaler anfliegen als andere airlines.

[Sky737]

Hallo HILTON,

 

Deine These klingt zwar eingangs ganz plausibel, ist nur leider in der Praxis gegenteilig. Im Bereich final approach gibt es einige Techniken, die angewendet werden können. Man ist bereits seit einigen Jahren bemüht, den Lärmpegel im Bereich des Anfluges so gering wie möglich zu halten. Das gelingt natürlich nur, wenn ich für möglichst wenig Verwirbeling sorge und so wenig Power wie möglich setze. Bei der B737, gleich welcher Version, kann man im allgemeinen sagen, daß ein noise abatement approach mit Flaps 5 und idle PWR einen 3° std glide path herunter segeln kann. Irgendwo zwischen 2000 ft AGL und outer marker sollte man dann mit der final konfiguration beginnen. Hintergrund ist die final configuration bei ca. 1000 ft AGL mit dem entsprechenden thrust setting. Soweit erst mal zur groben Leitlinie, die meines Wisssens nach bei eigentlich allen europäischen Flugbetrieben geleert und empfohlen wird. Nun können aber auch hier wieder einige Störfaktoren auftreten, die eine andere vorgehensweise bei der Konfiguration im Anflug zur Folge haben.

Sinke ich nun bis zur final approach altitude

mit 335 kts und habe nur noch knapp 10 meilen bis zum glide, kann ich mich schon mal darauf einstellen, daß ich irgendwann zusätzlichen Widerstand brauche, um die Geschwindigkeit abzubauen. Denn wenn ich erstmal den glideslop gecaptured habe, ist es mit der NG fast unmöglich noch SPD abzubauen. Man kann dann z.B. auch schon bei 13 oder 15 meilen das gear fahren um es als Bremse zu benutzen.

[Gast]

Wenns so ist find ichs gut!

 

Später stabilisiert im Anflug heißt weniger Zeit zu einem Impact.

 

Gutes Beispiel wie Fliegen sicher gefährlicher wird!

 

hilton lifert uns den Augenzeugenbeweis!

[BenBen]

Mir ist beim arbeiten weder aufgefallen, dass RYR besonders schnell, noch dass irgendjemand anderes besonders langsam fliegt...jede Airline fliegt mal schnell, mal langsam...da fliegen z.B. zwei CRJ von CLH hintereinander her, same level, same routing und der eine ist 50kt schneller, als der andere...da kommt ein LH A320 in FL280 mit ner IAS von 340kt, dahinter einer mit 270kt...ohne dass ihnen irgendjemand ne Speed angewiesen hat...ich denke mal, Sky737 hat das einzig Wahre dazu gesagt...

 

"brutaler anfliegen"...

Kann man vom Boden bestimmt super einschätzen...was ist eigentlich "brutal" anfliegen??? Die einen konfigurieren früher, die anderen später...der eine machts heute so, morgen so, übermorgen wieder ganz anders...das Einzige was zählt, ist dass Du bei 1000ft (evtl. bei 500ft) fully configured und stabilized bist, mit dem entsprechenden Powersetting...

[Gast]

Man kann das schon so oder so machen.

 

Nur sind die dann alle auch in 1000ft stabilisiert?

 

Ich glaube nicht alle!

 

Besonders nicht wenn mal noch hier und da was ist, dann wird die Zeit knapp.

Sinn machts ja nicht wirklich, schon gar nicht um Zeit/Geld zu sparen.

 

Denke übrigens schon das man das auch mal vom Boden so ca. sehen kann.

[BenBen]

Finde ich sehr interessant, dass Du als "Pilot" der Meinung bist, dass Nichtflieger vom Boden aus bewerten/einschätzen können, wie Deine Anflüge sind...dann kannst Du mir bestimmt auch erklären, was "brutales anfliegen" ist...

 

Ich kann mir übrigens nicht vorstellen, dass Laien z.B. anhand der Kondenzstreifen erkennen können, ob ich vernünftig gearbeitet habe;-)

[Mapel]

Ich weiß nicht, ob man in diesem Fall wirklich von "Laien" sprechen kann.

 

Ich bin zwar (noch) kein Pilot einer Verkehrsmaschine, aber ich glaube schon, dass man, natürlich nur wenn man über entsprechendes Fachwissen verfügt, einen Anflug vom Boden aus bewerten kann.

 

Wie man das jetzt bei (Präzisionsanflügen mit) Verkehrsmaschinen anstellt ist mir zwar nicht klar, aber beim Privatflug (Segelflugzeuge, Mots, etc) kann man ja z.B. leicht von vorne oder der Seite sehen ob ein Anflugprofil von Höheneinteilung und Geschwindigkeit "auf Nummer sicher", "normal" oder geradezu "riskant" ist.