Will AB Deutschland verlassen?

[munich]

@ Nosig

 

War ja nur ein Beispiel! Ob FR nun sicher ist oder nicht entzieht sich meiner Kenntnis!

 

Nur - auf Dauer sind auch LCC gezwungen Gewinne zu erwirtschaften. Wenn nun "nur" ein Teil der Plätze zu einem "halbwegs" kostendeckenden Preis verkauft wird, die anderen Plätze sogar noch größere Verluste auf Grund des Brennstoffmehrverbrauchs erzielen, wie wenn sie unbesetzt blieben, dann kann mir niemand erzählen, dass sich dies alles nur durch "schlankere" bzw. kostengünstigere Firmenstruckturen und niedrigere Gehälter erwirtschaften lässt.

 

Selbst FR, das einen Teil seiner Einnahmen aus unberechtigten und hirnrissigen Subventionen irgendwelcher Wald- und Wiesen-Airports bezieht, lässt sich dies auf Dauer nicht nur mit diesen Maßnahmen ein Überleben sichern.

 

Schon mal darüber nachgedacht, welche Möglichkeiten von Einsparungsmaßnahmen sonst noch bestehen - und auch mal darüber nachgedacht, was nur die Standzeiten eines Flugzeugs für nicht vorgeschriebene Wartungen (Reparaturen) neben den eigentlichen Wartungs-/Reparaturkosten ausmachen?

 

Und dann sind eben noch die ganzen anderen sicherheitsrelevanten Dinge. Die Beispiele wurden alle schon genannt und ich würde es nur "gebetsmühlenartig" wiederholen.

 

Eine Ausnahme mach' ich noch mal!

 

Glaubst Du/Ihr, dass der/die Pilot(en) von HF ihren A310 nur aus Lust und Tollerei "trocken" flogen? Hier war, obwohl HF kein typischer Low Cost Carrier ist, mit Sicherheit massiver wirtschaftlicher Druck auf den Piloten gelastet.

[Nosig]

Schon wieder so ein gutes Beispiel. Wie Du sagst, es war eben nicht die klassische Billig-Airline.

Ich finde es nur problematisch, dass hier eine statistisch nicht belegbare Unsicherheitsbehauptung einseitig auf Locos gemünzt wird. Echte Peinlichkeiten sind wirklich schon überall passiert. Klar bieten Leute wie Hunold, MOL und Co Angriffsflächen aber beim Flugbetrieb sehe ich diese düsteren Vermutungen einfach nicht. In der Branche wird manchmal scharf geschossen, deshalb stimmt es aber noch lange nicht immer.

[Gast]

In Sachen HF:

 

Oder besser gesagt dachte der Kapitän es laste ein gewisser "Beobachtungsdruck" seitens des Flugberiebs auf ihm es "witschaftlich" zu Ende zu bringen.

Das war zwar in diesem konkreten Fall nicht so, zeugt aber davon welche Denkstrukturen bei vielen bei HF vorherrschen.

Das hat einen Grund!

 

Info übrigens von direkt von HF Kapitän.

 

Übrigens glaub ich einem Chef einer Airline wenn er sagt es werde nicht an der Sicherheit gespart oder glaub ich einem Kapitän einer anderen Airline eher?

 

Wer hat eher Grund zu lügen?

 

Ich bestimmt nicht, sonst müßte ich ja auch über andere herziehen wenn man das Argument erwiedert es sei eben die "Konkurrenz".

 

Andere sind für mich eher die Konkurrenz als AB oder ST.

 

Oder wollt ihr nur lieber das glauben was euch in den Kram paßt weils billige Fliegen dann nicht mehr so viel Spaß machen würde?

 

Wie solls denn statistisch signifikant geworden sein wenn diese Airlines im zeitlichen Vergleich wesentlich weniger Flüge hatten als andere, die schon seit Jahrzehnten große Flotten betreiben?!

 

Kann hier denn keiner rechnen?

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: OMOGI am 2004-04-08 12:00 ]

[Flugplan]

Die meisten sogenannten LCC's haben aktuell moderne Flotte (größtenteils). Aber sollten die Maschinen einmal in die Jahre kommen und der Wartungsaufwand sowie die Wartungskosten steil nach ober gehen, dann möchte ich besonders mal die RyanAir und EasyJet sehen, ob in 5 Jahren immen noch soviele günstige Tickets auf den Markt sind.

[Nosig]

Eine Southwest, eine JetBlue, eine AB oder auch FR und Easy hatten durchaus jahrelang nennenswertes Flugaufkommen ohne große Zwischenfälle.

[Flugplan]

Bei den Statistiken werden Airlines wie British, Air France, KLM usw. häufig mit kleineren Airlines, die es obendein zumeist erst einige Jahre gibt verglichen.

 

Last mal die EasyJet, Air Berlin usw. mit 40 und mehr Maschinen die nächsten zwanzig Jahre durch die Gegend düsen. Nur dann, aber auch wirklich nur dann gibt es aussagekräftige Argument für oder gegen Verkehrssicherheit dieser Airlines.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Flugplan am 2004-04-08 12:17 ]

[munich]

Nosig, so langsam werd' ich des Diskutierens müde. Die ganzen Einwände haben wir doch in anderen Threads schon hundert mal durchdiskutiert.

 

Natürlich gibt es auch bei "namhaften" Carriern Schwachpunkte! Auch diese versuchen Kosten einzusparen, wo es nur geht. Deshalb hab' ich oben (viel weiter oben) ja auch geschrieben, dass sich seit Jahren, man müsste eigentlich sagen Jahrzehnten, die ursprünglich sehr hohen Sicherheitsstandards verringern - natürlich auch bei einer LH! Gesellschaften wie LH waren früher dafür bekannt, dass sie die gesetzlich geforderten Sicherheitsstandards w e i t übertrafen. Auf Grund des Wettbewerbs/Preisdrucks ziehen sich nun auch solche Airlines auf die gesetzlich geforderten Mindestanforderungen zurück.

 

Nun kann man sich aber, ohne dass man seine Phantasie dabei zu sehr anstrengen muss, vorstellen, wie es bei Airlines aussieht, die sowohl vom Yield her, als auch von der Organisation her "nur" auf billig ausgerichtet sind.

 

Wie wird ein Pilot wohl reagieren, der sich eventuell seitenweise rechtfertigen - oder gar um seinen Job fürchten muss, (und noch nicht mal einer, ihn im gewissen Sinn schützenden Organisation angehören darf oder eine Personalvertretung in der Firma hat) wenn er aus Sicherheitsgründen eine Tonne Kerosin mehr mitnimmt oder wegen widriger Wetterverhältnisse zu einem anderem Airport divertet?!(Ironie ein:) "Der in seiner unglaublichen Unverschämtheit auch noch Landegebühren verlangt" (Ironie aus:)

[Nosig]

Mir ist bekannt, dass sich diese Debatte hier öfter wiederholt. Trotzdem stimmen die Behauptungen nicht alleine durchs Wiederholen.

 

Die Locos haben vor allem neue Organisationsstrukturen und Betriebsabläufe entwickelt, mit denen sie in einem liberaleren Marktumfeld riesigen Erfolg haben. Viele große Linien übernehmen wesentliche Elemente.

 

Das Klischee von der allgemeinen Loco-Gefährlichkeit ist mir zu grob, als dass man diese Behauptung einfach so stehen lassen sollte. Sowas sollte man konkret belegen können. Und dann bitte direkt dem LBA o.ä.

[munich]

Bis ich meine ausführlichen Erklärungen geschrieben hab', kommst Du, Nosig, mit (entschuldige bitte) dem nächsten dummen 2-Zeilen Einwand!

 

Es kann doch nicht sein, dass ich - oder wie von "Flugplan" bereits geschehen, Dir das "kleine 1 x 1 der Statistik" erklären muss!

 

Ich hab auch keinerlei missionarische Aufgabe Euch vom Fliegen mit LCC's abzuhalten.

 

Schließe mich Mansbach/GilaBend/LXODES/Ursus/OMOGI im Falle eines Unfalls dessen Meinung an, dass sich mein Mitleid mit den Opfern in Grenzen hält (die einzigen, die mir leid tun sind die Kinder, die nichts für die Dummheit ihrer Eltern können!).

 

Und noch was: Was von Organisationen wie LBA oder dem schweizer BFU etc. zu halten ist, konntest Du an Hand der Unfallzahlen und der Ursachen von LX sehen.

[Nosig]

Ziemlicher Rundumschlag, findest Du nicht?

 

Nur eine Zeile

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Nosig am 2004-04-08 12:44 ]

[munich]

Nein Nosig! Finde ich, zumindest was Deine Aussage bezgl. der "Unfallstatistik" angeht, nicht!

 

Ich kann und will Euch (weiß noch nicht mal ob Du einer bist?) Low Cost Fans nicht überzeugen. Aber jeder der nur ein bisschen denken kann, kann nachrechnen, dass sich das "Einsparungspotential" auch irgendwo erschöpft. Wenn Du dann, nachdem ich dies alles ausführlich ge-(be)schrieben hab, wieder mit dem gleichen "Sermon" anfängst, frage ich mich, zu was ich mir die Mühe mache.

 

Natürlich rächt sich nicht jede "Sparmassnahme" sofort. Und auch nicht jede Unruhe innerhalb einer Firma lässt sich sofort an Unfallzahlen ablesen.

 

Aber es kann, wie die schweizer Luftfahrt zeigt, auch sehr schnell gehen. Da steckt niemand drin und niemand weiss, wie oft das Glück die jeweilige Airline vor Schlimmerem bewahrt hat.

 

Aber alleine wenn Du Dir mal vor Augen führst, wie viele Starts und Landungen von den "großen" Airlines tagtäglich durchgeführt werden, wie viele passagierkilometer diese Airlines abspulen und in wie viele bzw. oder besser gesagt wenige Unfälle diese Carrier im Vergleich zu anderen (noch) verwickelt sind, dann spricht dies Bände.

 

Wenn hier von Piloten von Namhaften Gesellschaften gegen "LCC's" gewettert wird, steht sicherlich auch im gewissen Sinn die Angst dahinter, dass sich diese Zustände auf Grund des Erfolgs-/Preisdrucks auch auf ihre Gesellschaft negativ auswirken könnte.

 

Also, nimm mir das "dumm" nicht krumm (war auch nicht bös gemeint, sollte Dich nur veranlassen erst mal nachzudenken, bevor Du wieder einen 2-Zeileneinwand schreibst; da war mir sogar Dein 1-Zeiler lieber )!

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2004-04-08 13:01 ]

[Lp0815]

@munich:

vielen Dank fuer die ausfuehrlichen Erlaeuterungen.

 

Zu meinem Background:

 

ich bin geboren in Moenchengladbach und mit meinen Eltern mit 3 Jahren ausgewandert nach Troy, MI noerdlich von Detroit.

 

Ich studiere an der University of Michigan in Ann Arbor, der Ort ist recht klein und Campus hat nur begrenzte Kapazitaeten fuer housing. So, ich lebe mit einer Familie, die spare rooms gibt an Studenten. Daher "Gasteltern".

 

Beide meine Eltern sind deutsch und zu Hause reden wir das auch meistens. Vielen Dank fuer das Kompliment mit meinen Deutsch-Kenntnissen, aber es sieht geschrieben besser aus, als es klingt

 

Von Deutschland kenne ich nicht so viel, ausser das, was von Tagesschau berichtet wird und was ich von Besuchen kenne, die ich meinen Verwandten gemacht habe in NRW. Ich war aber noch nie laenger als 3 Monate am Stueck in Deutschland.

 

Ich halte aber beide Nationalitaeten.

 

 

Y'all:

es wird haeufig das Beispiel von ValuJet erwaehnt, die sicherlich sehr viel falsch gemacht haben.

Aber:

deren Nachfolger AirTran und auch andere Gesellschaften wie Southwest (WN) und (weil DTWbased kenne ich sie gut) Spirit haben ein Geschaeftsmodell, was im Vergleich zu den Line Carriern erhebliche Kostenvorteile bringt. Trotzdem sind alle FAA- und NTSB (Das ist National Transportation Security Board) certified. Bei WN und auch bei Spirit ist auch die ALPA ("Union"/Gewerkschaft(?) der Piloten im Haus.

Was Wartung betrifft kenn ich das nicht genau und kann nicht wirklich sagen, aber weil FAA und NTSB pruefen sollte das okay sein.

 

Fuer zumindest diese 3 kann ich aber sagen, dass deren Geschäftsmodell auf einer schlanken Struktur beruht und rein operativ Einsparungen mit sich bringt. Da habe weder ich noch die Leute von UA, AA, NW, DL, CO, US, usw. einen Verdacht, dass da an anderen Ecken gespart wird.

Auch die Ableger der Großen (e.g. Ted, Song) erreichen diese Struktur von WN usw. nicht und sind nur ein strategisches Mittel, um den market share der LCC kleiner zu halten.

 

Das sind die Erfahrungen, die ich von hier dazu machen kann.

 

Generell: auch hier ist der Konkurrenz Kampf sehr gross und es ist viel zu viel Kapazitaet am Markt.

Aber: weil es leichter und schneller geht, eine Airline aufzuloesen als das in Europa ist, versucht man, zur Not auch unter Ch.11 oder dem CCAA in Canada so lange wie moeglich am Markt zu bleiben und ansonsten kann man sehr viel einfacher schrumpfen.

Der Umstand, dass das in Europa/insb. in Deutschland nicht so geht, koennte ein Anlass sein, eventuell auch da zu sparen, wo es dann an die Sicherheit geht.

Kann das sein?

 

 

Edited: CCAA ist der "Creditor's & Company's Agreement Act", equivalent to Chapter 11 in USA.

 

07:17 a.m.... ich habe gleich Lectures und werde nachmittags mal schlafen gehen...

bin morgen wieder hier!

 

Happy Good Friday, you guys.

 

Cheers from DTW

 

 

 

IT'S GREAT TO BE A MICHIGAN WOLVERINE!

Go Blue!

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Lp0815 am 2004-04-08 13:14 ]

[munich]

Danke, Lp0815, für die Erklärung Deiner persönlichen Verhältnisse!

 

Will Dir auch ein bisschen von mir erzählen, damit Du die "Statements" von mir besser einschätzen kannst.

 

Ich bin schon relativ alt (52), habe Maschinenbau, besser gesagt Verfahrenstechnik an der Technischen Universität in München studiert und hatte, auch damals schon, Schwierigkeiten einen adäquaten Job zu bekommen. (War wirtschaftlich auch gerade eine relativ schlechte Zeit und es wurde in hochwertigen Jobs der junge, dynamische Ing., aber mit 20 Jahren Auslandserfahrung gesucht). Ich machte damals genau das, was von unserer Regierung nun als 1-Mann-AG (saublöder Ausdruck) propagiert wurde - ich machte mich selbständig. Wollte dies zunächst im Maschinenbaubereich machen, jedoch waren die Investitionskosten zu hoch (keine Bank war bereit mir die notwendigen Kredite ohne Sicherheiten einzuräumen). Deshalb machte ich mich dann im Bereich Planung und Ausführung von Haustechnischen Anlagen selbständig, wo die Investitionssumme weitaus geringer, um nicht zu sagen gleich Null war.

 

Deshalb weiss ich auch, welche Knüppel seitens unserer Gesetzgebung und Beamtenwesens einem in die Beine geworfen werden (ich hoffe, Du verstehst diese Redewendung; heißt ungefähr soviel wie, dass es jemandem unnötigerweise sehr, sehr schwer gemacht wird). Da mein Bereich sehr personalintensiv ist, weiß ich auch, wie problematisch die überzogenen Sozialleistungen und somit Kosten und der überzogene Kündigungsschutz ist. Allerdings kenne ich auch unsere Standes-/ Arbeitgeber-Vertretungen/Verbände und weiß, dass die Forderungen gegenüber der Angestellten ebenso ins Unmaß wachsen würden, wenn das Gleichgewicht nicht durch die Gewerkschaften auf der Gegenseite gegeben wäre.

 

Seit frühester Jugend war ich ein "Amerikafreak"! Damals war allerdings eine Reise in die USA in nahezu unerreichbarer Ferne. Insofern bin ich auch dankbar dafür, dass die Fliegerei so preiswert geworden ist, dass es sich heutzutage jeder leisten kann, ferne Erdteile zu besuchen.

 

Mein Sohn (17, wird dieses Jahr 18) hat diese Begeisterung für die USA im gewissen Sinn von mir "geerbt" und so waren wir natürlich auch schon mehrmals in der USA. Mein Sohn wollte eigentlich in der 11. Klasse an einem Austauschjahr teilnehmen, was auf Grund einer Operation jedoch verhindert wurde. Dafür war er letzten Herbst bei einem 3 wöchigen Austausch von seiner Schule aus in Chicago und der Sohn der Gasteltern kommt nun im Juni zu uns. (Und mein Sohn trägt sich mit dem Gedanken, und wird darin auch von mir unterstützt, ein Jahr in der USA zu studieren)

 

Auf Grund dieses Interesses informiere ich mich natürlich auch über die Lebensbedingungen in den USA und sehe was gut, aber auch schlecht ist. Und ich sehe auch, dass auch die USA in den letzten Jahren/Jahrzehnten starken Veränderungen bzw. stärkeren Veränderungen als früher, unterworfen war.

 

Allerdings sehe ich auch, dass bei uns eine falsche Meinung über eine unbürokratische USA vorherrscht. Es findet teilweise eine Glorifizierung Eueres Landes statt, die sehr schnell enttäuscht würde, wenn meine Landsleute auch mal die amerikanische Bürokratie sehen würden - aber das ist ein anderes Thema.

 

Muss nun nochmals auf die von Dir oben gemachte Aussage (life goes on!) zurückkommen, wo 30% der Angestellten in der Company Deiner Gasteltern entlassen werden.

 

Dieses Anpassen und Zuversicht (life goes on) ist nur dann möglich, wenn eine Möglichkeit besteht, einen anderen Job zu bekommen.

 

Ich habe kürzlich einen Bericht über Milwaukee gesehen, wo offensichtlich große Teile der dort vorherrschenden Zulieferindustrie für die Automobilfertigung weggebrochen ist. Die Ursache war ähnlich wie bei uns, die Verlegung der Fertigung in billigere Länder (soweit ich mich erinnere Mexico).

 

Dort war von dieser Zuversicht, diesem "life goes on" bei den gekündigten Menschen genauso wenig zu merken wie bei uns. Und warum? Einfach weil es in diesem Gebiet keine anderen Jobs gibt!

 

Nun komme ich aber endgültig zur "Fliegerei" zurück!

 

Southwest ist im gewissen Sinn sicherlich eine Ausnahme. Allerdings kenne ich z.B. deren Ticketpreise zu wenig, um sagen zu können, wo die Unterschiede zu unseren LCC's liegen. Soweit ich aber weiß, war Southwest der erste (namhafte) Low Cost Carrier und hatte somit einen gewissen Vorsprung, der der Gesellschaft auch heute noch zu gute kommen dürfte.

 

Was das FAA/NTSB-certified anbetrifft, so hat das, was die Sicherheit anbetrifft, nicht all zu viel Aussagekraft (siehe DC10)oder/und auch wieder Valuijet.

 

Beide Organisationen sahen, trotz mehrerer glimpflich ausgegangener Warnungen ungerührt zu, bis dann endgültig der große Knall kam.

 

So wurde der Fluggesellschaft, trotz des Vorfalls am 9. Juni 1996 in Atlanta, wo auf Grund schlechter Wartung (in der Türkei) ein Ermüdungsriss in der Rotorscheibe auftrat und auch anderer, durch das NTSB immer wieder aufgedeckter, neuer Verstöße von Valujet und deren Vertragsfirmen gegen Sicherheitsrichtlinien, die Fluggenehmigung von der FAA nicht entzogen. Diese Vorfälle gingen bis 1995 zurück und wurden in der Öffentlichkeit erst nach dem Crash am 11.Mai 96 bekannt, wo die DC9 mit den alten Sauerstoffgeneratoren "abgefackelt" wurde und in die Everglades stürzte. Seitens der FAA wurde damals der Gesellschaft lediglich "nahegelegt" die Expansion zu verlangsamen und im April 96 wurde seitens der FAA wiederum lediglich angeordnet, die Zahl der zum Kauf anstehenden Flugzeuge zu reduzieren.

 

Also die FAA ist ebenso wenig eine Gewähr für sichere Gesellschaften wie unsere LBA ( scherzhafterweise auch als "Lufthansa-Bundesamt" bezeichnet ; wobei das FAA sowohl personalmäßig, als auch von der technischen Ausstattung unserem Luftfahrt-Bundesamt LBA haushoch überlegen ist )

 

Du siehst also, auch in der USA sind solche Dinge möglich. Aufgedeckt werden solche Missstände natürlich erst, wenn es schon zu spät ist und es x Tode gegeben hat.

 

Gruss

Robert

[munich]

Hier mal ein paar Beispiele, wo die eigentlichen Gründe (Nachteile) in Deutschland zu suchen sind!

 

Initiative "Luftverkehr für Deutschland" präsentiert Ergebnisse:

Erste Einsparpotenziale in zweistelliger Millionenhöhe identifiziert

 

07.04.04

Nicht reden, zügig handeln - unter diesem Leitsatz sind die Initiatoren der Initiative "Luftverkehr für Deutschland" im Sommer 2003 angetreten. Neun Monate nach dem Start der Initiative haben Wilhelm Bender (Vorstandsvorsitzender Fraport AG), Dieter Kaden (Geschäftsführer DFS Deutsche Flugsicherung GmbH), Michael Kerkloh (Vorsitzender der Geschäftsführung Flughafen München GmbH) und Wolfgang Mayrhuber (Vorstandsvorsitzender Deutsche Lufthansa AG) am heutigen Mittwoch in Berlin erste konkrete Ergebnisse präsentiert. "Wir müssen schneller, kostengünstiger und effizienter produzieren, um unsere Wettbewerbsposition im europäischen Luftverkehr zu halten und ausbauen zu können. Nur ein international wettbewerbsfähiger Luftverkehrsstandort ist ein starker Partner für die deutsche Wirtschaft", sagte Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber stellvertretend für die beteiligten Unternehmen. "Qualität, Preis und Zeit entscheiden über den Erfolg deutscher Produkte auf internationalen Märkten. Nur der Luftverkehr garantiert diese Faktoren nahtlos in der Kette zwischen Produzenten und Abnehmern."

 

Mayrhuber bezeichnete es als einen messbaren Erfolg, dass allein bei der gemeinsamen Betrachtung der Bodenprozesse am Flughafen Frankfurt "Einsparpotentiale in zweistelliger Millionenhöhe identifiziert wurden." Gemeinsam mit Wilhelm Bender, Michael Kerkloh und Dieter Kaden betonte er den Geist der Initiative: "Wir sitzen alle in einem Boot. Das Verbindende steht im Vordergrund. Wir wollen eine starke deutsche Position im europäischen und internationalen Wettbewerb. Regionales und institutionelles Kirchturmdenken hat im globalen Wettbewerb des 21. Jahrhunderts keinen Platz mehr." Mayrhuber dankte gleichzeitig dem Schirmherrn der Initiative, Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe, und den Vertretern des Bundes und der Länder für die enge Kooperation bei der Entwicklung von Lösungsansätzen bei hoheitlichen Fragen.

 

Der Luftverkehr ist und bleibt eine "Jobmaschine". Darin stimmen die Initiatoren überein. Während im Zeitraum von 1995 bis 2001 in nahezu allen Branchen und bei anderen Verkehrsträgern massiv Personal abgebaut wurde, ist der Luftverkehr gegen den Trend gewachsen. Einem Beschäftigungswachstum von 16 Prozent in der Luftverkehrsindustrie stand zum Beispiel ein Personalabbau bei der Deutschen Bahn von 30 Prozent gegenüber.

 

 

Dieser Job-Motor droht durch neuerliche Kostensteigerungen, nicht zuletzt durch regulative Auflagen, ins Stocken zu geraten. Dabei sieht sich der Luftverkehrs-Standort Deutschland bereits heute im Vergleich mit anderen europäischen Luftverkehrsmärkten oder Verkehrsträgern mit massiven Wettbewerbsnachteilen in Milliardenhöhe konfrontiert:

 

Nur in Deutschland wird auf nationale Flüge der volle Mehrwertsteuersatz erhoben. Überall sonst in der EU gelten reduzierte Sätze oder eine vollständige Befreiung; einzige Ausnahme sind die Niederlande, in denen es praktisch keinen Inlands-Luftverkehr gibt. Die Zusatzbelastung des deutschen Luftverkehrs im wettbewerbs-relevanten europäischen Vergleich beträgt mindestens 170 Mio. Euro.

Europäische Wettbewerber werden mit umfänglichen Beihilfen, Infrastrukturbeihilfen und Eigenkapitalerhöhungen protegiert: Anfang bis Mitte der neunziger Jahre mit fast 15 Mrd. Euro -- ohne dass dabei allerdings die Ziele der Subvention erreicht wurden. Auch an die ausländischen Flughäfen werden umfangreiche Beihilfen gewährt. So finanzieren Staaten wie die Niederlande oder Frankreich die intermodale Anbindung an ihre Flughäfen, während in Frankfurt oder München die Flughäfen und über die Gebühren letztendlich auch die Fluggesellschaften hier große Teile der Kosten übernehmen.

Die Luftsicherheitsgebühren insbesondere an den deutschen Drehkreuzen (Hubs) liegen im europäischen Spitzenfeld. Daran ändert auch das vom Bundesverwaltungsgericht unlängst verhängte Urteil nichts, das einen Wegfall der Luftsicherheitsgebühr II vorsieht.

Die Sicherheitskosten im Luftverkehr werden zum überwiegenden Teil durch diesen getragen, während z.B. im Schienenverkehr die Kosten größtenteils durch die öffentliche Hand übernommen werden.

Der Luftverkehr trägt seine Wegekosten über Gebühren und Entgelte zu 100% selbst. Hingegen kann die Bahn, selbst bei Aufsummierung der von ihr bezahlten Steuern und Entgelte nur etwa 60% ihrer Wegekosten decken.

 

Vor dem Hintergrund dieser Analyse besteht dringender Handlungsbedarf. Die Initiatoren haben in den letzten neun Monaten erste positive Ergebnisse erreicht, an die durch die weitere Arbeit in den kommenden Monaten angeknüpft werden soll:

 

In Frankfurt wurden alle Aktivitäten vom "pushback" des Flugzeugs am Terminal bis zum Abheben untersucht. Alle beteiligten Unternehmen haben dabei bestehende Strukturen und Arbeitsverteilungen auf den Prüfstand gestellt, um Prozessfortschritte zu erzielen, die im Interesse aller beteiligten Unternehmen liegen. Erste Ergebnisse weisen alleine in Frankfurt auf Einsparpotenziale in zweistelliger Millionenhöhe hin. Die Untersuchung wird auf Terminalprozesse ausgedehnt und auf andere Flughäfen übertragen, um durch Prozessoptimierungen weiteres Einsparpotenzial zu identifizieren.

Mit dem Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz wurden zunächst in den neuen Bundesländern und kurz darauf in der gesamten Bundesrepublik wichtige Schritte zur generellen Beschleunigung von Genehmigungsverfahren unternommen, die insbesondere dem Straßen- und Schienenverkehr, aber auch dem Ausbau des Flughafens Leipzig zugute kamen. Die Initiatoren fordern schnellere Planungsverfahren und den Abbau bürokratischer Hürden. Hierzu haben Experten der Luftverkehrswirtschaft und aus den betroffenen Bundes- und Länderministerien Maßnahmenpakete insbesondere zur Verfahrensoptimierung bei Großprojekten wie dem Bau von Terminals und Start- und Landebahnen erarbeitet. Verzögerungen wie in Frankfurt, die zu einer Planungs- und Bauphase von fast zehn Jahren führen sind im internationalen Wettbewerb nicht hinzunehmen. Sie schwächen die Position Deutschlands und vernichten auf Dauer moderne und zukunftssichere Arbeitsplätze an den Flughäfen und im Umland.

Die Initiatoren haben sich in einem "Code of Conduct" auf die Anwendung eines eindeutigen Verhaltenskodex zur Vermeidung von Subventionen verpflichtet. Bereits bestehende und unstrittige Wettbewerbsnachteile der deutschen Luftfahrt gegenüber der europäischen Konkurrenz und anderen Verkehrsträgern wie der Bahn in Deutschland würden durch eine Kerosin- oder Umsatzbesteuerung im grenzüberschreitenden Verkehr in einem Maße verschärft, das den Luftverkehrs-Standort Deutschland substanziell in Frage stellt. Die Initiatoren plädieren mit Nachdruck dafür, allen standortgefährdenden Initiativen Einhalt zu gebieten. Mit diesem Positionspapier samt "Code of Conduct" nimmt die deutsche Luftverkehrswirtschaft eine europa- wenn nicht weltweit einmalig klare und konsequente Position ein.

Die Initiatoren bekennen sich ausdrücklich zu den bestehenden hohen Sicherheitsstandards als Voraussetzung eines nachhaltigen Luftverkehrs in Deutschland. Zur Vermeidung von Wettbewerbsnachteilen sind aber möglichst effiziente Prozesse notwendig, die durch eine enge Zusammenarbeit zwischen den Behörden und der Luftverkehrswirtschaft gewährleistet werden. Die Initiative Luftverkehr hat hierzu gemeinsam mit den beteiligten Ministerien konkrete Handlungsempfehlungen erarbeitet.

Die Initiatoren sind sich einig, dass die Organisationsprivatisierung der DFS zehn Jahre nach ihrer Gründung weiterentwickelt werden muss, um in Zukunft im europäischen Wettbewerb bestehen zu können.

Die Initiatoren wollen Ziele und Zeitplan mit gleichem Tempo fortführen, um bereits identifizierte Potenziale mit konkreten Maßnahmen umzusetzen. Mit mehr als 750.000 Beschäftigten in Deutschland kann die Luftverkehrsindustrie auch in Zukunft einen erheblichen Beitrag für den Standort Deutschland leisten. Mayrhuber wies darauf hin, dass das Spektrum der Berufe von Service- und Dienstleistung bis zu Forschung und Entwicklung reiche. Allein die positiven Effekte im Umfeld der Flughäfen machen die Dynamik der Branche deutlich: "Ein Arbeitsplatz am Flughafen sichert zwei weitere außerhalb des Airports. Diese Position ist im internationalen Wettbewerb nur zu halten, wenn wir bei der Infrastruktur schneller und vorausschauender handeln, kostengünstiger werden und Wettbewerbsverzerrungen konsequent verhindern."

[Gast]

Danke munich erstmal, auch an Flugplan.

 

Keines Rechenbeispiel.

 

Bertreibt eine Airline A "Linecarrier" wie LH, BA, AF, SAS usw. 100 Flieger 10 Jahre lang hat sie zB. 1.400.000 Flugbewegungen.

 

Betreibt eine Airline B "Low Cost" wie AB, ST, FR, usw. 10 Flieger 1 Jahr lang hat sie zB. 14.000 Flugbewegungen.

 

Hat jetzt Airline A einen Totalverlust im 7. Jahr des Bestehens als Beispiel.

 

Wer ist jetzt sicherer?

 

A oder B?

 

Wo würde man eher einsteigen wollen?

 

Ich bei A!

 

 

(ich habs wirklich nur schematisch einfach gerechnet)

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: OMOGI am 2004-04-08 18:29 ]

[PHXFlyer]

@Omogi:

 

Wie oft willst Du uns eigentlich noch den gleichen Mist aufwaermen?

Fakt ist, dass AB schon laenger als 7 Jahre fliegt, und KEINEN Unfall hatte.

Southwest fliegt seit ueber 30 Jahren mit mittlerweile 400 Fliegern - doppelt so viele wie Lufthansa, und ohne eien toedlichen Unfall. In der gleichen Zeit hat Lufthansa wie viele Maschinen platt geflogen? Ich kann mich an mindestens eine 747, eine 737 und eine A320 erinnern.

 

Ich zitier hier mal ein paar Zeilen aus dem letzten VC-Magazin:

 

<<Auch auf der Hauptversammlung 2003 konnte die VC wieder eine Steigerung der gebündelten Aktienstimmrechte verzeichnen. Mit fast einer Million vertretenen Aktien waren wir nach den Banken und institutionellen Investoren wiederum mit großem Abstand die stärkste Interessenvertretung. ... Wir haben als Mitarbeiteraktionäre (Employed Shareholders) durchaus eine eigene Interessenlage. ... Lassen Sie uns auch aus diesem Grunde unserer Interessen mit höchstmöglichem Stimmenanteil auf der HV formulieren mit der gemeinsamen Zielsetzung der Sicherung unserer Arbeitsplätze und Zukunftsperspektiven und hoffentlich in Zukunft auch wieder der positiveren Entwicklung der Lufthansa-Aktie als langfristig erfolgreichem Investment.>>

 

Das zeigt ganz klar, woher der Wind weht: Um die eigenen Pfruende (hohes Gehalt, Aktienwert, etc) zu sichern, hilft es natuerlich ungemein, die Konkurrenz, die nicht dazu gehoert, schlecht zu reden. Zweifel an der Sicherheit zu streuen hilft dabei ungemein, besonders in Deutschland.

[aljoscha]

wann war eigentlich der letzte unfall bei lh?

 

soweit ich mich erinnere gabes die ab noch garnicht.

[PHXFlyer]

Dein Erinnerungsvermoegen reicht nicht weit

 

Die Air Berlin wurde 1978 gegruendet, zeitgleich mit der S.A.T., aus der spaeter die Germania hervorgegangen ist.

1991 musste der Besitzer der AB, ein ex-Pan Am-Pilot, dann deutsche Investoren mit an Bord nehmen, damit die AB zwecks Erhalt der Verkehrsrechte mehrheitlich in deutschen Besitz kam.

 

Die Lufthansa hatte ihren letzten Totalverlust 1993 in Warschau, als ein A320 ueber die Landebahn hinausschoss. Dabei kamen, wenn ich mich recht erinnere zwei Menschen ums Leben, u.a. einer der Piloten.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: PHXFlyer am 2004-04-08 22:05 ]

[Gast]

Und wie groß war die AB Flotte vor 7 Jahren?

Minimal zu der LH Flotte die seit über 20 Jahren nicht gerdade klein ist.

 

Da wären wir wieder bei der alten und richtigen Rechnung von vorhin!

 

Den Dummschwätzer gebe ich da gerne wieder zurück. Du tischst Mist auf.

 

Southwest ist kein Vergleich, da die Crews weder schlecht bezahlt werden noch die Dutytimes extrem sind.

Die Parameter also sonst nicht vergleichbar mit einer LowCost bei uns.

 

Seht übrigens auch in einer VC Info, die du doch jetzt gerne zitierst PHX.

 

Aktienwerte zu sichern ist doch sonst immer das "legitime Mittel" oder jetzt plötzlich nicht mehr?

 

Hier wirds durch Sicherheit mitgewährleistet, anderswo duch den "witschaftlichen Erfolg" der enden würde wenns knallt.

 

So siehts aus PHX.

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: OMOGI am 2004-04-09 01:48 ]

[Lp0815]

wie genau die Bezahlung der Crews bei WN ist, weiss ich auch nicht genau.

Allerdings liegen die salaries schon merklich unter denen der "Grossen", insb. DL ist ja sehr nett wenn es um Bezahlung von Crew geht.

 

Ich glaube ein Aspect der die Kostenstruktur bei WN nicht vergleichbar macht mit Kosten bei AB, FR, 4U (Germanwings?) usw. ist eine unterschiedliche Philosophy:

 

In USA:

"do everything as good as necessary"

 

In Europa / Deutschland:

"do everything as good as possible"

 

Beides hat seine Vorteile:

wahrscheinlich ist es sicherer, alles so gut wie moeglich zu machen.

Aber es ist billiger, alles so gut wie noetig zu machen.

 

Es ist ein "gamble", was jeder gerade besser findet.

 

@munich:

ich glaube, darin liegt auch der Umstand, dass die USA glorified werden (aber: ist gerade nicht die USA wegen Iraq sehr unbeliebt? Anyway, I liked the other Bush a lot better )

Aber ich glaube auch nicht, dass USA weniger buerokratisch ist. The grass is no more greener on the other side. (naja, bei uns sie die Burger besser, in Deutschland das Bier, aaahhhh, Paulaner Hefe-Weizen.....!)

 

Aber, wir in USA sind glaube ich viel eher bereit, "mal 5 gerade sein zu lassen", so wir nehmen es nicht immer so genau, was in Sachen Kosten ein Vorteil ist, in Sachen Sicherheit vielleicht nicht.

 

Fuer eine AB mit Gedanken Deutschland zu verlassen ist die Einstellung, das 5 gerade ist vielleicht momentan die, die sie lieber haben.

 

Anyway, off topic jetzt: wenn dein Sohn Info haben moechte, wie er Studium organisieren kann, oder falls er sonst fragen hat, Du kannst gerne hier posten oder private Nachricht an mich schreiben, ich gebe Dir dann meine e-mail.

 

 

Cheers y'all,

 

Lx

[Gast]

Sicherherheit ist kein "Gamble"!

 

Natürlich ist es nicht möglich alles für eine fast perfekte Sicherheit zu tun, weil es auch irgendwann nicht mehr verhältinismäßig wäre.

 

Allerdings nur soviel zu tun wie nötig ist ein Problem weil hier nötig vor allem nach "witschaftlichen" Kriterien definiert wird!

Und die Frage ist auch, wer definiert diese?

 

Ich würde nie irgenwo einsteigen wo soviel wie nötig getan wird.

 

Da entlarvst du deine Argumentation selbst als UNSAFE Lp0815.

 

Ich gamble nicht mit Sicherheit!

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: OMOGI am 2004-04-10 22:58 ]