Mantelstromtriebwerke

[Gast]

@ flaps_full

 

der link ist sehr interessant, auch wenn dazu nur das Video zu sehen ist. War ja mehr als erstaunt, als ich das sah.

 

Wie genau kommt es denn zú einem Stall in einem Triebwerk? Bis jetzt konnte ich nur die Folgen nachlesen, aber nicht den Ursprung.

 

 

 

 

Um nochmal zur Turbine zu kommen die den Fan antreibt.

 

Oben wurde geschrieben, dass ohne Fan die Turbine nicht geht und ohne Turbine der Fan nicht. Sprich jeder braucht jeden.

Nun ist das ja wie mit dem Huhn und dem Ei. Wer war als erstes da? Wenn der Fan ohne der Turbine nicht läuft, aber die Turbine ohne dem Fan auch nicht, wie soll das dann gehen? Wird der Fan durch einen Motor angeschmissen, damit der die Turbine zum laufen bringt, oder wie geht das von statten?

Irgenteiner von beiden muss ja den Anfang machen, aber wie wenn einer ohne den anderen nicht kann?

[Marcus]

Hi,

also beim Engine Start ist es so, daß mittels des Starters, der mit Bleed Air der Apu angetrieben wird. Der Starter dreht die N2 Welle an. Damit drehen sich also schon Teile des Verdichters und des Kompressors. Somit wird also auch langsam aber sicher die N1 Welle und damit auch der Fan angetrieben. Bei 15% N1 wird noch Sprit und Zündung zugeschaltet. Durch die beginnende Verbrennung und das weitere andrehen des Starters steigt nun die N1 und N2 Drehzahl. Bei 50% N1 erfolgt der Starter Cutout und das Triebwerk dreht dann mit eigener Kraft durch die Verbrennung hoch.

[BobbyFan]

Hallo Marcus

 

von welchem Motor sind diese Daten??? Die entscheidende Drehzahl für Sprit und Zündung ist N2.

Beispiele:

CFM56-7B Startlever in ON bei >25% N2 Starter Cutout bei max 56% N2

CF6-80-C2 HP Cock in ON bei >18% N2 Starter Cutout bei max 46% N2

CFM56-3 Startlever in ON bei >25% N2 Starter Cutout bei max 46% N2

 

Bleibe bitte bei den Fakten, gerade weil du aus dem Fach bist.

 

Ingo

[BlackFly]

Ich würde die beschreibung ein bischen allgemeiner schreiben, aber inhaltmäsig sonst richtig.

Einige Triebwerke haben keinen Luftmotor sondern einen elektrischen Motor (ich kenne sogar ein (militärisches) Triebwerk bei dem die APU direkt auf die Gearbox geht) der die Hochdruckturbine antreibt (bei einem 3 Wellentriebwerk wäre dies die N3, die N2 wird da ncith angetrieben). Dann können die Drehzahlen auch variieren je nach Triebwerkstyp

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: BlackFly am 2004-04-10 05:23 ]

[karstenf]

Will da nicht extra ein neues Thema aufmachen:

 

Komme nochmal oben auf die CFM-Triebwerke in den A320 zurück.

 

Oben wurde von dem "Kreissägen-Geräusch" von außen berichtet.

 

Ich hatte gestern wieder das Vergnügen an Bord einer Finnair A320 mal recht weit vorne in auf Platz 3F zu sitzen (Meistens fliege ich ja ECO und da sitzt man weiter hinten).

 

Ungefähr die ersten 10 Minuten vom Start an, mischt sich in das "normale" Motorengeräusch ein Sound, der mit dem eines Bohrhammers (Schlagbohrmaschine) von der anderen Seite der Wand sehr ähnlich ist.

 

Diesen Sound hört man aber nur in den vorderen Reihen, ich glaube sogar nur bis zur Flucht der Triebwerkseinlässe.

 

Wird der Schub nach dem Steigen zurück genommen, ist der Sound weg.

 

Entsteht dieser Sound durch Luftverwirbelungen?

Er hört sich so hydraulisch an...

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: karstenf am 2004-04-13 14:02 ]

[Air]

Über dieses Geräusch wurde ja bereits gerätselt. Ich bin der Meinung, dass es von Bewegungen des Fans in überschallbereich kommt, da:

1. Dieses Geräusch nur im oberen Leistungsbereich auftritt.

 

2. Dieses Geräusch vom Fan zu kommen scheint.

 

Gruß Air,.

[Reversed]

Wenn bei einem Triebwerk ein teil der Schaufeln in den Überschallbereich kommt,hätte man ganz andere Probleme...nicht nur die Schaufeln,sondern auch die Luft an den Schaufelspitzen würden Überschall bekommen,was ganz andere Strömungsverhältnisse zur Folge hat...selbst bei der Concorde wurde ja durch veränderliche Inletgehäuse die Luft auf Unterschal abgebremst...Das malende Geräusch gehört nun mal zum Airbus,beim Take off Power setzen...

[Gast]

Reversed,

Du darfst zwei Dinge nicht verwechseln: die Luft, die ins Triebwerk eintritt, wird im Intake immer auf Unterschallgeschwindigkeit verzögert. Dies ist bei jedem Strahltriebwerk gleich. Die Geschwindigkeit an den Schaufelspitzen ist die geometrische Summe aus der Umfangsgeschwindigkeit (Drehzahl) und der Eintrittsgeschwindigkeit.

 

 

Dass die Blattspitzen des Fan im Überschallbereich arbeiten, zweifle ich stark an, bzw. halte ich für Unmöglich. Wer ein wenig Ahnung von Überschallaerodynamik hat, wird mir zustimmen. Alles, was im Unterschallbereich gilt, gilt dann nicht mehr. Somit würde der Fan weit vom Auslegungspunkt arbeiten und nicht seine optimale Leistung abgeben. ich denke, der Fan wird bei max. Drehzahl im hohen transsonischen (schallnahen) Bereich arbeiten. Wide Chord Fan Blades und entgegen der Drehrichtung abgewinkelte Blattspitzen, sprechen dafür. Sie dienen dazu eine möglichst hohe kritische Machzahl zu ermöglichen.

[Gast]

Habe am Wochenend in der Reihe 7 einer A320 der 4U gesessen und auch das geräusch gehört. Wußte zwar schon vorher davon (deswegen wählte ich den Sitzplatz ), aber das es etwas unangenhm ist -selbst für mich als Soundliebhaber- hätte ich nicht gedacht. Würde mich auch wirklich brennend interessieren wo der Ursprung liegt. Was mir auffiehl ist, das das Geräusch viel länger hörbar ist. Es wird nu leiser (ich musste schon genau hinhören) und mischt sich unter die anderen Geräusche. Gänzlich weg war es erst auf Cruisingspeed.

 

ich werde heute mal eine email an Airbus senden und mal nachfragen woran das liegt.

[Gast]

noch etwas. Wie wird der Luftstrom im Triebwerk umgelenkt beim Umkehrschub?

Wie wirkungsvoll ist der Umkehrschub? Der nützt nicht sooo sehr, oder hat er eine große Bremswirkung?

[Gast]

Der Luftstrom im Triebwerk wird nicht umgelenkt oder umgekehrt!!! Das wäre fatal...

 

Es wird entweder nur die Bypass (Fan) Air oder der gesamte Abgasstrahl bei Verlassen des Triebwerkes nach vorne umgelenkt. Der Reverser ist kurz nach dem Aufsetzen am wirkungsvollsten. Die Bremswirkung ist schon nicht ohne.

 

Wie der Vergleich Bremsen mit Reverse - ohne Reverse genau ausgeht, kann Dir sicherlich einer der Piloten hier besser erklären.

[Gast]

Wie aber wird die Luft vom Fan nach vorne ausgestoßen?

 

Wie läuft das beim Umkehrschub überhaupt ab? Das Triebwerk wird ja kurz vor dem Aufsetzen in den Leerlauf gefahren. Wenn die Schubhebel nun zurückgezogen werden, wird dann nur der Fan wieder beschleunigt (was ich nicht annheme, da wie oben geschrieben er mit den Verdichetrstufen verunden ist, die sich dann auch wieder schneller drehen müssten) oder beschleunigen Verdichterstufen und Fan?

 

 

P.S.: Bei den alten Treibweken wie bei der 732, dürfte es ja kein Bypass gegeben haben und der Schub wurde nur durch den -wie oben genannt- "warmen Kreislauf" erzugt oder liege ich da falsch?

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: XQ-NUE am 2004-04-16 11:05 ]

[karstenf]

NNNEEEEEIIIIINNNNN!

 

Der große Fan dreht immer in eine Richtung!

 

Ein schönes Beispiel die B737.

 

Bei den "neuen" Triebwerken (also ab -300 aufwärts) geht an beiden Seiten eine Klappe auf, die die Kaltluft nach vorne umlenkt!

Hier 737-330:

http://www.airliners.net/open.file/241481/M/

http://www.airliners.net/open.file/042407/M/

 

Bei den "alten" also den -100 und -200 schieben sich von oben und unten Klappen am Ende des Triebwerks vor den gesamten Luftstrom und lenken diesen nach vorne.

Hier 737-200:

http://www.airliners.net/open.file/440679/M/

 

 

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: karstenf am 2004-04-16 11:24 ]

[Gast]

Ich habe ja nicht behauptet, dass der Fan entgegengesetzt dreht. Glaube du hast da was misverstanden.

 

Ich möchte nur wissen, ob der Fan wieder beschleunigt wird beim Umkehrschub, damit genügend Luft an den Seiten zum Bremsen wieder austreten kann.

[Chris99]

@XQ-NUE:

 

Ja natürlich fährt das Triebwerk wieder hoch. Ansonsten kommt ja kein Schub zustande. Die Umdrehungszahlen von Hoch- und Niederdruckwelle hängen durch den Luftstrom zusammen.

Der Umkehrschub ist übrigens wirklich gut zu hören.

Die Triebwerke sind beim Umkehrschub übrigens lauter als beim Start, da der laute heiße Luftstrom ja nicht mehr durch den leisen kalten umgeben ist.

 

Womit dann wirklich gebremst wird kann in Gewissen Maßen das Cockpit selber entscheiden.

Welche Bremsmethode ist eigentlich günstiger?

 

Ausflug zur A380: hier haben nur die beiden inneren TW's Umkehrschub, die äußeren nicht!

 

LG, Chris

[nabla]

1.) Richtig ist, daß in jedem Fall die Reverser geöffnet werden. Ob dann wieder Gas gegeben wird hängt von den Piloten ab - aber auch schon mit IDLE-Power (=Leerlauf) ist der Reverser ganz wirkungsvoll.

 

2.) Wie stark der Reverse genutzt wird ist von vielen Faktoren abhängig. Viele Flughäfen limitieren den Gebrauch von Reverse aus Lärmschutzgründen auf das absolut für die sichere Landung notwendige Maß, teilweise wird sogar mehr als IDLE-Reverse verboten - gerade in den Nachtstunden.

Auf der anderen Seite hat der Kapitän die nautische Gewalt über das Flugzeug und für den sicheren Betrieb dessen die Verantwortung. Insofern kann er die Entscheidung entgegen den Regularien treffen, muß sie dann aber auch entsprechen begründen können.

Ein weiterer Aspekt sind mal wieder die Kosten. Die Nutzung des Umkehrschubes mit hoher Leistung beansprucht das Triebwerk sehr stark und erhöht die Gefahr von FOD (Foreign Object Damage). Hier gibt es teilweise Anweisungen durch die Firma / Flotte, wie der Reverse zu benutzen ist - je nachdem ob die Kosten für Bremsbeläge oder Triebwerkswartung höher sind.

 

Gruß,

 

Nabla

[Air]

@nabla: Wie verhält sich das denn beim A300 ? Die Bremsen werden doch sicher bei den vielen Landungen extrem beansprucht ? Ist es da wirtschaftlicher die bremsarbeit vom reverser verrichten zu lassen, oder steigen dan die TW Wartungskosten überproportional an ?

 

- Ich habe vor Kurzen dem PW4000 beim TO noch einmal genau zugelauscht. Gestartet wurde mit flex-Leistung; das metallische Geräusch war recht leise. Außerdem ist mir auch aufgefallen, dass dieses mahlen bereits kurz nach dem TO vollig verschwunden war.

Das geräusch schein meiner Meinung nach primär von Fandrehzahl, Höhe, und Geschwindigkeit abhängig und hängt evtl. direkt mit den Luftströmungen am Fan zusammen ?

 

Gruß Air,.

 

PS. @ Chris: Wie kann ich das verstehen ? Sind nur zwei TW überhaupt mit schubumkehreinrichtungen ausgestattet ? Und wieso ?

 

<font size=-1>[ Diese Nachricht wurde geändert von: Air am 2004-04-16 18:44 ]</font>

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Air am 2004-04-16 18:45 ]

[Starlet]

Die kinetische Energie, die nicht von den Reversern und speed brakes absorbiert wird, wird bei den Bremsen in Wärme umgewandelt - bestimmende Faktoren sind Gewicht des F. sowie Geschwindigkeit bei Landung und taxiing.

 

Betroffen sind hier v.a. twin-aisle F. im Kurzstrecken-Einsatz.

 

Ständiges "Bremsen-schleifen-lassen" zur speed-Kontrolle (riding the brakes), asymmetrisches Bremsen und unterschiedliche Abkühlung der Bremsen (Wind zu/abgewandt) führen außerdem zu einer ungleichmäßigen Erhitzung (=Belastung) derselben.

 

Desweiteren steigen bei Kurzstrecken die Temperaturen der Bremsen von einer Landung zur nächsten stetig an, da sich die Bremsen zwischenzeitig nicht entsprechend abkühlen können.

 

Und last but not least werden "abgnützte" Bremsen um 30% heißer als neue.

 

(Bsp: 767-200/300 mit Stahlbremsen: max.Temp: 371°- mit Carbon: 427°; MD 11 mit Carbon : 550°)

 

Boeing weist daher zum Beispiel an, lange Landungen mit short turn-offs ebenso wie besagtes "schleifen-lassen" zu vermeiden sowie reverser und spoiler entsprechend einzusetzten.

 

Gruß

Starlet

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Starlet am 2004-04-18 12:05 ]

[Gast]

Carbonbrakes nutzen sich aber stärker ab, wenn sie nicht im optimalen Temperaturbereich arbeiten. Ebenso verringert sich die Bremswirkung. Sie müssen daher nicht vollständig abkühlen.

 

Noch was zum Thrust Reverser: http://www.messier-bugatti.com/company/index.php4?f=prod_cip

[Chris99]

@Air:

 

Es haben tatsächlich nur die beiden inneren TW Thrust Reserver, die beiden äußeren nicht. Den genauen Grund weiß ich nicht, aber ich vermute mal um Gewicht zu sparen.

[Celestar]

Natürlich operieren die Fanspitzen im Überschall. Ein GE90 mit über 3 metern Durchmesser und nur etwa 3000 rpm hat schon eine Umlaufgeschwindigkeit von 500m/s, da sind wir schon eher Richtung Mach 2 unterwegs.

 

Celestar

[Air]

Das wird dann wohl auch die Erklärung für das malende Geräusch sein, denn dieses konnte ich bishaer vorangig bei TW mit Fan wärend der TO Leistung hören.

 

Gruß Air,.

[Gast]

mal ein Frage zum Bremsen vs. Reverser.

 

Wie ich nun gelsen habe, sollte man sich wohl 2 mal überlegen ob man die Bremsen mehr beanschprucht oder nur weniger und sich somit prmät vom reverser bremsen lässt. Soweit richtig oder?

 

nun zur Frage.

 

Wie kommt es, dass die Piloten nach dem Aufsetzen oft wie von der Biene Maja gestochen in die Glötzer treten, sodass man ohne Gurt schon lange am Vordersitz kleben würde?

 

Selbst in FRA, wo die Bahnen für eine 73X mehr als nur ausreichen um abzubremsen, hat der Pilot mächtig in die Bremsen getreten sodass wir innerst kürzester Zeit nach Aufsetzen schon abgebogen sind, obwohl wir sogar onTime waren. Was hat das für einen Zweck, wenn Bremsen so empflindlich sind, der Pilot aber obwohl genügender Länge und onTime die Bremsen voll beansprucht?

 

Ist ein komisches Gefühl wenn so abgebremst wird. Fast schon wie ein Vollbremsung mit dem Auto.

[Gast]

Hallo,

 

@XQ-NUE

 

Das kann natürlich damit zusammenhängen, wo die Parkpositionen liegen bzw. wo der Kutscher auf ATC request die Bahn verlassen soll. Da will man teilweise Taxi-Zeit sparen, auf der anderen Seite muß man, wenn die Möglichkeit besteht, ja nicht unnötig lange auf der Bahn bleiben.

 

Noch dazu kommt, dass einige Ausfahrten in FRA nicht für alle Flugzeugtypen zugelassen sind, aufgrund des Wendekreises und der Breite.

[Celestar]

Drei Worte:

"please expedite vacating"

 

Celestar