Schwere Schlappe für Pratt & Whitney

[Il-62]

Boeing hat für die 7E7 als Triebwerkshersteller General Electric und Rolls-Royce ausgewählt. Pratt & Whitney geht leider leer aus. Nach dem sich auch Airbus für den A380 nur noch RR- und GE-Antriebe entschieden hat, sieht es aus, als würde bei den Turbinenhersteller auch ein Konsolidierungsprozess einsetzen. Branchenexperten sehen existenzielle Probleme auf Pratt & Whitney zukommen, wenn das Unternehmen nach schweren Niederlagen auch bei der neuen Boeing 7E7 nicht zum Zuge kommen. Die Produktpalette des US-Anbieters gilt als veraltet.

 

Werden in Zukunft nur noch die zwei großen Turbinen-Hersteller GE und RR (genauso wie Boeing und Airbus beim Flugzeugbau) den Antriebssektor beherrschen?

 

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Hier die beiden Berichte aus dem Handelsblatt:

 

>>Rolls-Royce erhält Milliardenauftrag

 

Der amerikanische Luftfahrt- und Rüstungskonzern Boeing hat die beiden Triebwerkshersteller General Electric und Rolls-Royce als Zulieferer für seine neue Flugzeugfamilie 7E7 Dreamliner ausgewählt. Dies gab Boeing am Dienstag nach Börsenschluss bekannt.

 

and/ebe/je LONDON. Der Wert der Triebwerke inklusive späterer Wartung und Ersatzteillieferungen könne über einen Zeitraum von 20 bis 25 Jahren etwa 40 Mrd. $ erreichen, schätzen Branchenexperten. Die britische Rolls-Royce hofft langfristig sogar auf ein Geschäft von bis zu 50 Mrd. $ mit den neuen Dreamliner-Triebwerken. Branchenschätzungen zufolge kosten die Triebwerke knapp 10 Mill. $ pro Stück.

 

Wichtig sei neben dem Verkauf vor allem die spätere Wartung der Triebwerke, sagte ein Rolls-Royce- Sprecher in London. Der Service-Bereich mache bereits rund 50 % des gesamten Konzernumsatzes bei Rolls-Royce aus. Die Entwicklung des eigenen Modells "Trent 1000" soll bis Jahresende abgeschlossen sein. Nach dem Test der Prototypen im Jahr 2006 ist für 2008 die Auslieferung geplant. Welche Stückzahl am Ende produziert wird, hängt nun von den 7E7-Kunden ab, die zwischen den Triebwerken von Rolls-Royce und General Electric auswählen können. Der britische Hersteller entwickelt und produziert auch im deutschen Werk Berlin-Dahlewitz. Derzeit sei aber noch nicht absehbar, welche Auswirkungen der Großauftrag auf das deutsche Werk haben könnte, sagte der Rolls-Royce-Sprecher.

 

Boeing teilte gestern mit, dass der Konzern während der kommenden 20 Jahre mit einem Bedarf von 2 000 bis 3 000 Flugzeugen im 7E7-Marktsegment rechne. Das Unternehmen erhalte kontinuierlich starken Kundenzuspruch, sagte 7E7-Programmchef Mike Bair gestern in einer Telefonkonferenz. Boeing will in diesem Jahr den ersten 7E7-Kunden präsentieren und hat eigenen Angaben zufolge bereits konkrete Angebote an Fluggesellschaften abgegeben. Nach Handelsblatt-Informationen aus Branchenkreisen ist neben Singapore Airlines auch die Lufthansa als Erstkunde für das neue Boeing-Modell im Gespräch. Der 7E7 Dreamliner soll die in die Jahre gekommenen und deshalb von Airlines kaum noch nachgefragten Boeing-Baureihen 757 und 767 ersetzen und dabei 20 % weniger Treibstoff verbrauchen als Flugzeuge der heutigen Generation. Die neuen Triebwerke werden nach Darstellung von Programmchef Bair zudem deutlich weniger Abgase ausstoßen. 2008 soll das zweistrahlige Flugzeug auf den Markt kommen. Boeing will die 7E7 in drei Varianten anbieten: Neben dem Standardmodell für 217 Passagiere soll es auch einen Kurzstreckenjet für 289 Passagiere sowie eine gestreckte Drei-Klassen-Version für 257 Fluggäste geben.

 

Großer Verlierer der Boeing-Ausschreibung ist Pratt & Whitney (P & W), die Triebwerkssparte des US-Mischkonzerns United Technologies. Die Entscheidung gegen den dritten Anbieter sei "sehr knapp" gewesen, sagte Bair. Luftfahrtanalysten zufolge ist das ein schwerer Schlag für den einstigen Marktführer P & W. Der US-Anbieter hält heute nur noch knapp ein Fünftel des Marktes für neue Triebwerke – weit hinter General Electric (GE) mit mehr als 50 % und dem Aufsteiger Rolls Royce mit rund 30 %. Der große Mischkonzern GE hat über seinen Leasing-Arm Gecas Einfluss auf die Flottenpläne vieler Airlines.<<

 

 

Hier ein weiterer Artikel, vor der Entscheidung.

 

 

>>Rolls-Royce hofft auf kräftigen Schub

 

Für die Hersteller von Flugzeug-Triebwerken ging es um alles oder nichts: Der US-Flugzeugbauer Boeing hat nach Angaben des "Wall Street Journals" den Auftrag für die Triebwerke für sein Zukunftsmodell 7E7 "Dreamliner" an den US-Konzern General Electric und die britische Rolls-Royce vergeben. Boeing sieht für seinen neuen 250-Sitzer, der die betagten Baureihen 757 und 767 ablösen soll, einen Markt von 2 000 Flugzeugen. Branchenexperten schätzen den Wert des Turbinenauftrags inklusive Wartung deshalb auf rund 40 Mrd. $ - allerdings verteilt auf rund 25 Jahre.

 

"Da kann es sich im Grunde keiner der großen Triebwerkshersteller erlauben, nicht mit dabei zu sein", sagt der Manager eines deutschen Luftfahrt-Zulieferers. Zur Auswahl standen die Bewerbungen von General Electric (GE), Rolls-Royce und Pratt & Whitney. Branchenexperten hatten erwartet, dass Boeing allenfalls zwei Triebwerksbauer auswählen werde, um Komplexität und Kosten der Neuentwicklung möglichst gering zu halten.

 

Die Wahl bringt den US-Anbieter Pratt & Whitney, eine Tochter des Mischkonzerns United Technologies, in große Schwierigkeiten. "Pratt hat bei der Entwicklung hochmoderner Triebwerke den Anschluss verloren", sagt Klaus Breil, Fondsmanager bei Adig Investment. Den Konkurrenten Rolls-Royce sieht er hingegen als "technologisch führend" an - deshalb waren die Briten für ihn Favoriten auf einen Zuschlag für die Boeing 7E7. Der Konzern könne mit dem Auftrag seine Position als Nummer zwei des Marktes hinter General Electric festigen.

 

In der Tat hat Rolls-Royce zuletzt mit einer ganzen Familie hochmoderner Triebwerke Furore gemacht. Die Briten sind mit ihren Trent- 500-Turbinen alleiniger Lieferant für die Airbus-Langstreckenjets A340-500 und A340-600. Zudem treibt Rolls-Royce mit dem Trent-900 den neuen Airbus-Riesenvogel A380 als Hauptlieferant an. GE hat Boeing eine Weiterentwicklung des Triebwerks GE90 angeboten, das bereits die Langstreckenmaschinen der 777er Serie antreibt.

 

Trotz der weltweiten Luftfahrtkrise kann sich Rolls-Royce über einen Auftragsbestand in Rekordhöhe freuen: Ende 2003 standen Orders im Wert von 17,4 Mrd. £ (26,4 Mrd. Euro) in den Büchern. Das Unternehmen verzeichnete 2003 bei einem Umsatz von 5,64 Mrd. £ einen Vorsteuergewinn von 285 Mill. £. Für das laufende Jahr kündigte der Vorstandschef Sir John Rose einen verbesserten Gewinn und rosige Aussichten an: In den kommenden 20 Jahren schätzt Rolls Royce den Gesamtmarkt für Turbinen auf einen Wert von mehr als 500 Mrd. $.

 

US-Branchenexperten verwiesen darauf, dass die Briten neben ihrer hochmodernen Technologie einen weiteren Vorteil mitbringen: Als einziger nicht-amerikanischer Anbieter galt Rolls-Royce als europäische Alternative nahezu gesetzt, hieß es. Einzig die Furcht vor einer politischen Entscheidung im Stile von "Buy American" hielt Rolls- Royce unter Hochspannung: Man dürfe den politischen Einfluss bei einer solchen Vergabe nicht unterschätzen, sagte Fondsmanager Breil, zumal Pratt & Whitney im Falle einer Niederlage in arge Nöte geraten könnte.

 

Der im Flugzeugbau angeschlagene Boeing-Konzern setzt alle Hoffnungen auf den Bau der 7E7, die den Siegeszug des Rivalen Airbus bei Mittel- und Langstreckenjets aufhalten soll. 2003 lieferte Airbus erstmals mehr Flugzeuge aus als der jahrelang unangefochtene Marktführer Boeing.

 

Teure Turbinen - ein lohnendes Geschäft.

 

Margen: Die Luftfahrtkrise hat zwar viele Airlines weltweit in existenzielle Nöte gebracht. Weil sich im Triebwerksmarkt jedoch nur wenige große Anbieter das Geschäft teilen, verdient die Branche - vor allem mit der späteren Wartung von Turbinen - nach wie vor gut.

 

Markt: Der große US-Mischkonzern General Electric führt die Branche mit einem Marktanteil von deutlich über 50 % an. Die britische Rolls-Royce (Marktanteil 32 %) hat den US-Anbieter Pratt & Whitney in den vergangenen Jahren klar von Platz zwei verdrängt.

 

Misere: Branchenexperten sehen existenzielle Probleme auf Pratt & Whitney zukommen, sollte das Unternehmen nach schweren Niederlagen auch bei der neuen Boeing 7E7 nicht zum Zuge kommen. Die Produktpalette des US-Anbieters gilt als veraltet.<<

 

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© Handelsblatt

[Lp0815]

Zitat IL-62:

"...Nach dem sich auch Airbus für den A380 nur noch RR- und GE-Antriebe entschieden hat, sieht es aus, als würde bei den Turbinenhersteller auch ein Konsolidierungsprozess einsetzen. ..."

 

Correct me if I'm wrong, aber stehen fuer die 380 nicht die Antriebe von Rolls Royce (ich glaube Trent 900) und das Triebwerk GE 7000 zur Verfuegung / zur Auswahl???

 

Denn wenn doch, handelt es sich bei dem GE 7000 um das Triebwerk das von der sogenannten "Engine Alliance" aus General Electric / Pratt&Whitney.

Wenn dem so ist, steht also fuer die 380 ein Triebwerk zur Verfuegung, an dem P&W auch beteiligt ist.

 

Es sei denn, an den zur Auswahl stehenden Triebwerken hat sich etwas geaendert und ich habe davon nichts mitbekommen.

Then I will stand corrected.

 

Cheers from DTW,

 

Lx

[Air]

GP7000 G=GE, P=PW. Das zweiwellen TW hat u.A. Emirates für seine 43 A380 geordert. Die Entwicklung hängt aber ein Jahr hinter dem Trent900 zurück. Was übrings jemand warum LH in letzter Zeit soviel RR TW (A380,A330) kauft ?

 

Gruß Air,.

[Air]

Nachtrag: PW hatte ja auch schon Probleme mit dem PW6000, dessen HDV dem TW einen zu hohen Treibstoffverbrauch bescherte.

 

Gruß Air,.

[AZ B777]

Hallo!

Sehr schade für P&W.Viele Fluggeselschaften

kaufen P&W,z.B United Airlines,LTU,Condor...

Ich meine,ich hätte gehört,daß

United Airlines seit dem Unfall mit der

DC-10 nur Flugzeuge mit P&W Triebwerken kauft

Die DC-10 hatte GE Triebwerke.Da haben sich

die Turbinenschaufeln gelöst im hinteren TW

und die Hydraulikleitungen für die Flugsteuerung zerfetzt.

[Patsche]

@Air

erstens sind die RR-Antriebe ziemlich sparsam, und zweitens hat LH mit dem Kauf der Antriebe auch die Zulassung als Wartungbetrieb für/von RR erhalten, und kann dies nun auch dritten anbieten.

 

@AZ777

Das mit der DC10 und danach nur noch PW ist frei erfunden. Schaufelbrüche kann es bei jeder Turbine geben. Das ist wenn überhaupt eher eine Wartungsfrage.

 

Gruß Frank

[744pnf]

Genauso wie im Falle der Firma Boeing, mit der sie ja früher einmal gewissermassen firmenmässig verbunden war, hat United eine lange P&W-Tradition. Das Gespann United-PW-Boeing beim launch der 777 war damals eine logische Konsequenz dieser Tatsache. Wenn eine Airline Grund hatte wegen eines Unfalles den Triebwerkshersteller zu wechseln dann war das Lauda Air und nicht United.

[Il-62]

@Lp0815

Mir ist auch bekannt, daß an dem GP7000-Triebwerk auch Pratt & Whittney beteiligt ist, aber die Systemführerschaft (Verantwortung) liegt m. W. bei General Electric.

[AvroRJX]

Gewählt wurden das Trent 1000 (Weiterentwicklung des Trent 900) und das GXP oder so ähnlich.... ist jedenfalls eine eigene Entwicklungsstudie von GE. ich lese es gerne noch mal in der Flight nach......

[AZ B777]

@ Patsche

Ich habe nicht gesagt daß GE schlechter ist

als P&W! Im Fernsehen wurden Flugunfälle

gezeigt und besonders der, mit der DC-10

United Airlines.Da wurde gesagt, das

United Airlines seit diesem Unfall keine

Flugzeuge mehr mit GE-Antrieb kauft.

Deswegen scheint es mir z.B. nicht möglich

daß UA die B777-300ER als Ersatz der B747-400

kauft,weil die nur mit GE-90 geliefert wird.

Bei Airliners.net Forum wurde das Thema mit

den B777-300ER Bestellungen schon behandelt.

[Chris99]

Diese Entscheidung könnte der Startpunkt zu einer weiteren Konsolidierungsrunde im TW-Bau sein. Mögliche Szenarien:

 

1. Es gibt künftig einen amerikanischen (GE, P&W) und einen europäischen Konzern (RR, Snecma, MTU?) Dem stehen allerdings bereits existierende Entwicklungspartnerschaften entgegen, was zu 2. führt

 

2. Fusionen entlang der bestehenden Kooperationen. Hier würde v.a. RR alleine dastehen, P&W mit MTU zusammengehen, GE mit ??? Snecma ??

 

3. Bestehende Kooperationen werden ausgebaut OHNE Kapitalbeteiligungen (Die LVG's machen es mit den allianzen ja vor). Gerade die kleineren (MTU Snecma) konzentrieren sich auf die Gebiete, die sie eh schon beherrschen (MTU z.B. Hochdruckverdichter).

 

Nicht betrachtet sind hier die Hersteller von kleineren Antrieben, z.B. Williamson, Allied...)

 

Was mein Ihr wie sich der MArkt entwickeln wird?

[Patsche]

@AZ B777,

ich meinte auch nicht, dass Du das frei erfunden hast, aber es stimmt trotzdem nicht. UA war schon immer PW-Kunde. UA wollte halt aber die DC10-10, und die gab es nur mit GE-Antrieb. Wenn UA die 777-300ER will, dann nimmt sie die auch mit GE.

 

Gruß Frank

[Il-62]

@Chris99

 

Dieser Meinung bin ich auch. Nur wie der Konsolidierungsprozeß aussehen wird, ist derzeit schwer zu sagen. Denn einerseits gibt es heute beispielsweise bei dem CFM56 eine Kooperation zwischen GE und Snecma und andererseits bei künftigem GP7000 zwischen GE und P&W.

 

Ich würde eher dazu tendieren, daß künftig das erste Szenario eintreten wird, d.h. daß es einen globalen amerikanischen und europäischen Konzern geben wird. Auf jeden Fall wird es auch weiterhin Kooperationen mit den kleineren Herstellern (MTU, Snecma, BR) geben.

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: IL-62 am 2004-04-23 16:40 ]