Flughäfen stehen vor Verdrängungswettbewerb / BCG-Studie:

[Takeoff]

Ich möchte hier nochmals meine obige Frage aufgreifen:

 

Wer war der Auftraggeber hierzu?

 

Die BCG geniesst ja eigentlich ein recht hohes Ansehen und kassiert auch dementsprechende Honorare. Nur aus Langeweile haben die das bestimmt nicht gemacht.

Der hier gepostete Teil ist ja auch bestimmt nur ein Auszug oder Zusammenfassung des ganzen Werkes. Lässt sich irgendwo das Gesamtwerk nachlesen?

 

So auf die Schnelle fallen mir mehrere Möglichkeiten oder Organisationen ein, für de eine solche Studie interessant sein könnte: (Reihenfolge willkürlich und nicht nach möglichst grossem Nutzen geordnet)

 

- Airbus: um den Verkauf des A380 anzukurbeln

 

- irgendeine "grüne" Partei: um möglichst viele "kleine Flughäfen" schliessen zu können

 

- die Bahn (irgendeine, muss nicht die deutsche sein): um national verstärkt die Zubringerdienste zu den Mega-Hubs vorwärts zu treiben.

 

- bereits bestehende Hubs wie z.B. Frankfurt: um den Ausbau (im Beispiel FFM die 4. Bahn) voranzutreiben, um zu diesen Mega-Hubs in Zukunft dazuzugehören.

 

- bereits bestehende Grossflughäfen: um wie München die Zulassung zum A380 zu erhalten.

 

- die EU: aus was für Gründen auch immer

 

-tbc.

 

Je nach Auslegungssache und wer wem die Studie vorlegt gibt es da jede Menge Möglichkeiten.

Auch halte ich den angeregten "Umdenkungsprozess" für alle Nicht-Mega-Hub-Flughäfen für ziemlichen Nonsens.

Mal angenommen in D wird FRA "der Mega-Hub", somit werden lt. der Studie nahezu alle interkontinentale Verbindungen ab FRA bedient. Heisst also mal ganz einfach ausgedrückt, dass alle die beispielsweise aus dem Grossraum München in die USA fliegen wollen erst irgendwie nach Frankfurt kommen müssen um dann von dort aus in eine Stadt der USA zu fliegen, wo sie eigentlich vielleicht gar nicht hin wollen.

 

Da will ich doch mal glatt nen ganzen Euro darauf verwetten, dass die Nachfrage die Flugverbindungen regeln wird und sich eine Airline finden lässt, die diesen dann zwangsweise vom Luftraum total überlasteten "Mega-Hubs" ans Bein pinkelt.

 

Aber abschliessend nochmals die Frage:

Wer hat (und warum? aber das lässt sich evtl. schnell ableiten) diese Studie beauftragt und bezahlt?

[Chris99]

@Takeoff:

Einen können wir als Auftraggeber für diese Studie auf alle Fälle ausschließen: Boeing

 

Ein paar Anmerkungen zu der Stuedie will ich trotzdem noch von mir geben:

 

1. "Ping-Pong-Verkehr": sprich auch für Flughäfen wie z.B. MUC wird es künftig einen Platz im interkont-Verkehr geben. Wer sagt denn, dass es keinen interkont-Ping-Pong-Verkehr gibt? Wenn sich ein Flieger auf einer bestimmten Strecke füllen lässt, warum soll dann dieser Flug über einen M-Hub gehen?

 

2. Ein Punkt in der Diskussion ist die Luftraumkapazität der M-Hubs. Diese ist sicher begrenzt. Dies würde für mehr Direkt-Verkehre sprechen. Folge: die Luftraumkapazizät über dem Atlantik oder dem Pazifik ist auch irgendwann erschöpft. Folge hier wieder: mehr Hub-Verkehr.

z.B. ist das Startfenster von SIA nah LHR auf wenige Stunden am Tag beschränkt. Wie sollen hier bitte dann viele Direktflügen Asien - Europa abgewickelt werden?

 

3. Ein Aspekt auch aus der Studie ist bisher hier noch recht wenig diskutiert worden: der Zusammenhang zwischen den Allianzen und den Hubs: Jede Allianz muss sehen, dass sie in den entsprechenden Regionen einen Hub hat. In Europa ist das bisher recht gut zu beobachten: LHR, CDG, FRA für die 3 großen Allianzen, In USA: ORD, ATL, usw. Wenn man das durchzählt kommt man auf mehr als 9 Hubs, aber auch auf nicht mehr als 15. Kommen vielleicht noch Dubai als Nicht-Allianz-Hub hinzu.

 

Wie sich das ganze in ein paar Jahren darstellt, bleibt abzuwarten. Die Entwicklung hängt von einigen Faktoren ab (u.a. Fluggerät, LVG's), was heißt, man kann ein Thema (hier airports) nicht singulär betrachten, sondern muss dies immern im Gesamtzusammenhang tun.

 

Abschließend noch eine Bemerkung:

Eines der interessantesten Threads hier!

[SteveCRJ]

Wirklich ein sehr interessanter Thread!

 

Allerdings:

 

- Hier ein Beispiel für einen von einer Allianz abhängigen Airport:

 

MUC! Zwar hat LH einen sehr großen Teil des T2 finanziert und ein Zusammenbruch der LH ist nicht zu erwarten, allerdings kann man momentan in Form des T1 in MUC auch ein Beispiel für ein nahezu "verwaistes" Terminal sehen.

 

- Zukünftige Entwicklung im Interkont-Verkehr:

 

Die Konzentration der renommierten Airlines auf den Business Class Passagier wird immer konkreter. Die Frage ist, ob diese Airlines künftig weiterhin auf das "Hub and spoke"-Konzept, oder auf hochprofitable "C-only" Point-to-Point Verbindungen mit BBJ bzw. A319LR setzen werden. Letzteres würde einen neuen Markt für neue Airlines bedeuten, die mit neuen Konzepten ("Heringsprinzip" in Eco) auch dem Normalsterblichen seine Langstreckenflüge ermöglichen werden.

 

Grüße,

 

"Steve"

[Birger]

Hallo,

 

dort, wo sich ein BBJ oder ein A319LR mit ca. 50 Business-Class-Paxen füllen läßt, findet man auch 100 Economy-Paxe - und dies könnte etwa dem Fassungsvermögen einer großzügig bestuhlten 7E7 sein.

 

Das Hub&Spokes Konzept wird in dem Moment in Frage gestellt, in dem neue Wettbewerber, die Umsteiger nicht durch die mehr zahlende Direktflieger subventionieren, preiswerte Direktflüge aus größeren Ballungegebieten heraus anbieten. Die Lufthansa kann das kaum - dazu steckt bei ihr zu viel Geld in der B747-Flotte und der A340-Flotte. Es ist sicher kein angenehmes Szenario für die LH- aber es könnte durchaus sein, dass in den nächsten Jahrzehnten mehrere mittelgroße Langstreckencarrier in Deutschland entstehen, die von ihrer lokalen Basis aus(z.B. Köln, Hannover, Stuttgart, Berlin oder München) ein weltumspannendes Netz aufbauen und innerdeutsche Zubringerflüge weitgehend obsolet werden lassen.

 

Die derzeitige starke Konzentration des Luftverkehrs auf Frankfurt ist ein Standortnachteil Deutschlands; und man kann durchaus damit rechnen, dass von den Frankfurter Ausbaugegner auch dies thematisiert werden wird.

 

Birger

[Chris99]

Hier der Link zu der Studie von BCG (PDF-File ca. 1MB):

 

http://www.bcg.com/publications/files/Airp...ra%20Report.pdf

 

Gruß, Chris

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Chris99 am 2004-04-30 09:33 ]

[Gast]

Klasse Aussichten für Hahn.

 

Asphaltiert schon mal noch einige Felder zu, für die Automassen! *g*

[Celestar]

Wie gesagt, obwohl viele Punkte in der Studie korrekt sind, gibt es einige Widersprüche die das gesamte Werk doch einigermaßen in Frage stellen:

 

Bild 1: "International Hubs" haben "high share of Transfer passengers": Diese sollen sein: ATL, ORD, DFW, LHR, FRA, CDG, HND, HKG, SIN. Vergleicht man diese Liste mit den Umsteigeranteilen, so fällt auf, dass einige recht geringe Werte aufweisen, z.B. LHR und CDG, auch HKG. Abgesehen davon, wie soll HND ein "primary international hub" sein ohne internationalen Flugverkehr. Darüber hinaus wird von 18 Flughäfen gesprochen, nicht 9.

 

Bild 14: Obwohl propagiert wird, dass sich der Verkehr, besonders in Krisenzeiten auf die Megahubs konzentrieren wird, haben alle drei (CDG, LHR, FRA) bestenfalls ein Nullwachstum. Die sogenannten Verlierer, nämlich die Sekundärhubs, BCN, MAD, VIE, MAN, MUC, AMS stehen auf der "Plus" Seite.

 

Bild 16: Trotz der Tatsache, dass die drei Megahubs FRA, CDG, LHR in der Nähe ihrer Maximalkapazität operieren, sollen sie den Großteil des Verkehrswachtums aufnehmen, das ganze bei kaum umsetzbarer Expansion. MUC und ORY scheinen sich an der Schwelle zum Megahub zu befinden, MUC naja, darüber lässt sich streiten, aber ORY? Gibt es dort Umsteiger?

 

Meiner Meinung nach korrekte Beobachtungen sind:

 

1. Es wird einerseits eine Konsolidierung geben, aber auch ein Wachstum im Point-to-Point Verkehr. Es gibt ein Überanbot an Hubs (und vor allem in Europa an Fluggesellschaften). Fragen wie "Does US need 3 neighbouring hubs?" sind durchaus berechtigt.

 

2. Flughäfen müssen an vielen Stellen ihre Kosten runterbekommen,(Bild 10!!) und anfangen, als Unternehmen zu agieren.

 

3. Besonders die kleineren Hubs müssen sich sehr stark auf ihre Hauptallianz ausrichten (siehe: MUC+LH+Terminal 2).

 

4. Die finanzielle Situation des Hauptcarriers ist von entscheidender Bedeutung (siehe SN, SR)

 

5. "Creating a new regional airport will, in most cases, be unwise"

 

Celestar

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Celestar am 2004-04-30 10:05 ]

[Tu204]

Na, wer hat die Studie wohl in Auftrag gegeben... Schelm, wer dabei Böses denkt, wenn man die Bender jetzt Lobby in bezug auf die Flughafenpolitik macht.

 

Ist ja ohnehin kein Geheimnis, dass BCG bei Fraport recht aktiv ist *g*. (stand immerhin im Zusammenhang mit WM2005 in der Bild).

 

Dennoch: Solche Studien werden meistens nicht für einen Kunden geschrieben, sondern um potentiellen Neukunden Problemlösungsbedarf auf die Agenda zu setzen.

[Takeoff]

zu deiner Aussage und Andeutung geb ich dir ja vollkommen recht.

 

aber trotzdem: wer hat diese Studie in Auftrag gegeben??? BCG arbeitet nun nicht mal umsonst, und somit liesse sich vieles erklären...

[Tu204]

Für Ergebnisse, die öffentlich gemacht werden, bezahlt nunmal schwerlich ein Kunde Geld. Und für Lobbyarbeit kauft man nicht BCG. Viel eher schon für aus den Ergebnissen solcher Studien erkannten Handlungsbedarf im eigenen Haus.

 

Der Aufwand zur Erstellung einer solchen 'Studie' hält sich ohnehin in Grenzen- da werden zumeist nur mal kurz ohnehin schon generierte Hypothesen von case teams, die bei Kunden in der Branche tätig waren, zusammengefasst und ein wenig ausgearbeitet.

[munich]

Alles in Allem recht enttäuschend, was "BCG" da zu Stande gebracht hat! Hätte mir von dem Originalbericht mehr Konkretes erhofft (Chris99, vielen Dank für den Link!)

 

Im Prinzip kamen wir mit unserem Brainstorming zu den gleichen, bzw. sogar zu konkreteren Ergebnissen.

 

Was den Auftraggeber für den Bericht betrifft, ist es schon fast egal, wer es war. Es kann aus dem "Gewäsch" eigentlich jeder das herauslesen, was für ihn vermeintlich positiv ist.

[Birger]

Nachdem ich die Studie gelesen habe, habe ich einen Verdacht hinsichtlich des Auftraggebers: Fraport oder Land Hessen (1. Priorität) oder die Initiative Luftfahrt gegen Bürgerrechte (2. Priorität). Dafür spricht

 

- Die mangelhafte Qualität der Studie (wie bei allem, was von Fraport kommt)

- Der Vergleich Atlanta- Frankfurt

- Die Benennung des Unternehmensnamen "Fraport" in der Auflistung der Privatisierungen

- Die dem Geschäftsbericht der Fraport entsprechende Strukturierung der Flughafenaktivitäten

- Die deutschen Autoren

 

Es ist offensichtlich, dass damit die angebliche Notwendigkeit des Ausbaus kommuniziert werden soll. Auffällig ist, dass die Autoren den Kostenaspekt thematisieren, aber weder Kostenstrukturen verschiedener Luftfahrtkonzepte vergleichen noch die Frage nach der Wirtschaftlichkeit des Ausbaus des Frankfurter Flughafens bearbeiten. Der Verweis auf die Kostensensibilität soll offenbar auch den Zweck erfüllen, die Löhne der Mitarbeiter zu drücken; da der Vorstand der Fraport u.a. nach dem Gewinn vor Zinsen, Steuern und Abschreibung bezahlt wird, kann dieser zwar durch Lohndrückerei seinen Geldbeutel füllen, nicht aber durch Verzicht auf unsinnige Investitionen. Beispiel Manila: Wenn es gut gegangen wäre, wären zumindest Umsatz und EBITDA gestiegen - es ist jetzt leider dumm gelaufen, aber auf die Vorstandsgehälter wirkt sich das nicht aus.

 

Birger

[Celestar]

Birger:

Es gibt keine Initiative Luftfahrt gegen Bürgerrechte. Ich nenne die Grünen auch nicht Öko-Terroristen in der Öffentlichkeit, auch wenn sie es sind.

 

Es wäre sinnvoll, sich mit derart niveaulosen Äußerungen zurückhält, ansonsten leidet die Glaubwürdigkeit noch mehr.

 

Celestar

[Birger]

@celestar

 

Der offizielle Name der Initiative Luftfahrt gegen Bürgerrechte lautet Initiative Luftverkehr ; diese wird getragen von LH, Fraport, Flughafenges. München und DFs (siehe http://www.initiative-luftverkehr.de). Eines ihrer wesentlichen Anliegen ist die Vereinfachung von Genehmigungsverfahren; es ist evident, dass damit auch schwerwiegende Eingriffe in die Rechte von Bürgern verbunden sein sollen. Gerade weil es sich übrigens nicht nur beim Thema Flughafenausbau und Fluglärm abzeichnet, dass Politker von SPD, FDP und CDU/CSU abnehmenden Respekt vor den Rechten der Bürger haben, halte ich es geboten, vor solchen Lobbyorganisationen zu warnen, deren Ziel es ist, Grundrechte wie das Recht auf Eigentum, die körperliche Unversehrtheit und auch den Zugang zu Gerichten zu beschränken. Ein Weg hierzu ist, dass man sie danach benennt, was sie tatsächlich sind.

 

 

Die ganze Sache wird noch dadurch verschlimmert, dass im Impressum die DFs als Verantwortliche aufgeführt ist; hier nimmt der Staat in einer Frage, in der er unabhängig entscheiden sollte, Partei für eine Seite. Und damit zeigt er auch mangelnden Respekt vor den Rechten seiner Bürger.

 

Birger

[Flugente]

Hallo,

 

ich bin voll und ganz Deiner Meinung Birger.

 

Was allerdings nichts mit den Bürgerrechten zu tun hat,ist die schleppende Bearbeitung von Luftfahrtprojekten durch die deutsche Gerichtsbarkeit.

Hier muss sich was tun.

 

Ansonsten muss den Lobbyisten Paroli geboten werden,wenn es um die beibehaltung von Bürgerinteressen geht.

 

Gruß Flugente

[Birger]

Gerichtsverfahren bei Flughafenprojekten gehen vergleichsweise noch zügig; Spruchstellenverfahren, bei denen es um die Bestimmung angemessener Abfindungen für herausgedrängte Aktionäre geht, dauern manchmal in erster Instanz schon 15 Jahre.

 

 

Auch die heutige Rechtslage, dass selbst für ein extrem komplexes Verfahren nur 1 Monat ausgelegt wird, ist schon verfassungsrechtlich fragwürdig. Selbst wenn man jede Stunde nutzt, die Unterlagen zu lesen, dürfte es kaum möglich sein, 50 Aktenordner (wie sie beim Fraport- Verfahren schon genannt wurden) innherhalb dieser Zeit zu lesen, zu verstehen und auch hierzu Stellung zu beziehen. Dies ermöglicht den Projektträgern, in den Papierbergen richtige Schweinereien zu verstecken - und diese Möglichkeiten werden gerade von Unternehmen der Luftfahrt, die nicht für einen ehrlichen Umgang mit den Bürgern bekannt sind, auch genutzt. Sie hoffen dabei, dass ihre Täuschungen von keinem bemerkt werden - oft, aber zum Bedauern der Luftfahrt nicht immer, geht ihre Rechnung auch auf. In Frankfurt sieht es allerdings so aus, dass die Rechnung nicht aufgeht - aufmerksame Bürger haben gemerkt, dass zwei kritische, der Seveso-II-Richtlinie unterliegende Anlagen im Raumordnungsverfahren überhaupt nicht berücksichtigt wurden (Ticona und Flughafen).

 

 

Bender lamentiert immer über die langen Genehmigungsverfahren - er verkennt allerdings offenbar, dass die wirklich kritischen Regeln nicht deutsches Recht, sondern EU-Recht sind (auch die UVP-Richtlinie), die gleichermaßen in 24 anderen europäischen Staaten angewendet werden. Und dass es in der Frankfurter Region so viel Widerstand gibt, ist auch eine Folge des rücksichtslosen Umgangs von Fraport, LH und DFs mit den Menschen, die in der Region leben.

 

Birger