Was ist "Zero Fuel weight"?

[djohannw]

Bisher dachte ich, dass ich die meisten "Fachbegriffe" der Luftfahrt entweder kenne oder aber wenigstens ableiten kann, aber das hier stellt mich vor ein Rätsel...Durchsage gestern auf meinem Northwest-Flug auf einer DC9-30:

 

"L&G, I have bad news: We were just notified by our operations center that due to the full passenger load and the associated amount of luggage we are 600 pounds over the so called Zero Fuel weight. So to get this flight in the air we need three passengers to get off before we can finally get on our way to New York".

 

OK, wir waren als zu schwer und drei Leute mussten 'raus (ich war einer davon - für 300$), aber was ist das "zero fuel weight"?

 

Ist das evtl. das Maximalgewicht der Büchse ohne Sprit? Und wiese sind drei Passagiere ausgerechnet 600 Pfund? OK, bei mir kommt das mit den 200 Pfund pro Kopf (knapp..) hin, aber die beiden anderen waren optisch deutlich leichter als ich. Unser Gepäck ist nämlich an Bord geblieben, nur wir selbst sind ausgestiegen.

 

Ausserdem: Warum dauert das soooo lange, um das herauszufinden? Wenn das so ein kritischer Wert ist sollte der doch ziemlich schnell zu ermitteln sin, oder?

 

Nachdem die Tür geschlossen war hieß es eine halbe Stunde später, es gäbe Probleme mit "weight and balance", und ungefähr eine Stunde nach dem Schließen der Tür kam dann das Ergebnis.

 

Ausserdem: Sieht der Pilot das nicht an irgendwelchen Anzeigen im Cockpit? Die erste Ansage hatte noch den Beisatz "even though we here in the front cannot see any problems and think everything is fine".

 

Viele Grüße - Dirk

[Gast]

Das Zero Fuel Weight ist das soganannte "Leertankgewicht".

 

Das Flugzeug mit Crew + jeweiliges Catering für die Strecke + Pax + Gepäck. (ohne Sprit überhaupt)

 

Es ist ein strukturelles Limit.

(Man muß sich das so in etwa vorstellen, daß sich das meiste Gewicht dann ja bei theoretich leergeflogenen Tanks/Wing haupsächlich im Rumpf konzentriert wo alles restliche wie Pax usw. geladen wurde. Also einer Art Massenkonzentration in der Mitte, deswegen das Strukturlimit)

 

Kommt es beim Entladen von Load (die einzige Variable Gewichtsgröße hier) zu Trimproblemem,

kann nicht wie sonst durch erneute Zuladung an anderer Stelle ausgegelichen werden, da das max. Gewicht/ZFW ja schell wieder überschritten wäre.

Es ist also ein sehr "filigraner" Vorgang.

 

Der Pilot kann daran weder etwas ändern noch erkennt er das Problem.

Das muß schon Weight&Balance klarmachen, die dem Check rechtzeitig ein ein Stop/Limit geben müßte... aber wie das eben so ist...

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: OMOGI am 2004-05-02 11:30 ]

[djohannw]

Danke für die Antwort, dann verstehe jetzt ich auch das Kasperltheater rund um das Gepäck, was in der Zwischenzeit abging...erst wurde Gepäck ein-, dann wieder aus-, wieder ein- und schlußendlich wieder ausgeladen. Geschätzt 50 Koffer hat man schließlich in Detroit zurückgelassen, plus halt die drei Personen.

 

Insgesamt kam damit der Flug auf 13 VDB/IDB, da die Kiste sowieso schon mit zehn Köpfen überbucht war (IDB, weil der erste Gate-Supervisor lieber IDB mit Ziel JFK genommen hat statt VDB mit internationalem Ziel).

 

Aber sind dann drei Passagiere ausreichend für 600 Pfund? Wie gesagt, bei mir kommt's so in etwa hin, aber die beiden anderen waren nur dünne Hemdchen, die keinesfalls auf 200 Pfund pro Nase kamen.

 

Viele Grüße - Dirk

[pushback]

Zum ZFW gehören natürlich auch Cargo und Mail. Wahrschenilich waren die bei deinem Flug aber nicht an Bord. Das bleibt sonst in der Regel als erstes stehen.

Ist ein anderes Limit überschritten kann der Pilot einiges tun, um im Limit zu bleiben. Beim Max.Take-off Weight kann er auf dem Weg zur Startbahn mehr Sprit verbrauchen und beim MaxLandingWeight kann er unterwegs ein bisschen mehr Sprit verfliegen und dann passt das wieder. Aber ich schweife ab....

Es ist üblich, dass mit dem Durchschnitt der Passagiergewichte gerechnet wird. Von Zeit zu Zeit finden dafür tatsächlich Gewichtsmessungen statt. Diese gelten dann bis zur nächsten Messung. So kann es sein, dass ein Passagier standardmässig 84kgs wiegt, egal ob Mann oder Frau oder Kind.

Gleiches gilt für die Koffer, wobei man da teilweise die tatsächlichen Gewichtsangaben hat. Für die Verladung der einzelnen Koffer wird dann aber auch das Durchschnittsgewicht gebildet.

[Gast]

Falsch, zumindest teilweise.

 

Post darf nicht ausgeladen werden.

[AA_772]

@Ursus,

stop, nochmals falsch!

Post wird im "Notfall" auch ausgeladen. Passiert immer wieder!!

[Reversed]

Du Frage ist natürlich,wo war er beim Weight und Balancing zu schwer... jedes Flugzeug hat einen sogennanten Center of Balance,dieser Punkt ist fest vorgeschrieben und muss nicht umbedingt die Mitte desFliegers sein...wenn gut geladen wird,kommt er ohne Stabilizier Trimmung genau in die Waage...(hängt auich wieder vom Flugzeug ab,der CRJ200-700 ist immer Nose down getrimmt)...War in Paris und wollte Abends nach hause...ob ich meinen Rucksack bitte aufgeben könnte am Gate...sie bräuchten das Handgepäck von jedem einzelnen Passagier,da keiner der Geshäftsleute Gepäck aufgegeben hätte...Ich kenne e uch so,das eherein Passagier ausgeladen wird bevor Post stehen bleibt...Mir Passiert HAM - CGN,kein JUMP SEAT...da Flugzeug sonst zu schwer...

[Gast]

Post hat wirklich Priorität vor den Passagieren.

 

Wenns dann trotzdem ausgeladen wird ists eindeutig ein Fehler der Lade/Handlingcrew.

 

Viel brächte es sowieso nicht da es sich ja meist nur um ein paar wenige Kilo handelt.

Da wiegen 2 Koffer meist schon mehr.

[Celestar]

Viele Airlines rechnen mit 75kg Pax + 8kg Handgepäck + 20kg check-in luggage, macht 103 kg. Gut das check-in Zeugs wird gemessen, den Rest muss man halt abschätzen (US Airlines rechnen evtl mit ein paar kg pro Pax mehr).

 

Und 600 Pfund sind dann also 90,1kg pro Passagier, das kommt schon etwa hin ...

 

Celestar

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Celestar am 2004-05-03 15:51 ]

[Patsche]

Immer wieder schön, wie einfache Fragen überkompliziert behandelt werden. Es ist einfach das maximal für den jeweiligen Flugzeugtyp erlaubte Gewicht ohne Sprit. Somit hat man die Basis zur Berechnung wie weit man jeweils mit max. Nutzlast kommt.

 

 

Gruß Frank

[Gast]

Ja Schlaumeier und das ist strukturell limitiert!

[pushback]

Die gesamte Zuladung wird (zumindest bei LH) in verschiedene Prioriätsklassen eingeteilt. Post und Cargo genauso wie die Passagiere, die z.B. gebucht, ungebucht oder Mitarbeiter sein können.

Insofern gibt es durchaus Post, die stehenbleiben darf, genauso wie es Fracht gibt, für die man im Notfall Passagiere oder Post stehen lässt. Es gibt aber auch Passagiere, die eine so hohe Priorität haben, dass dafür Fracht oder Post stehenbleibt oder sogar andere Passagiere.

[Gast]

Wobei die Superwichigen aber wohl sehr dünn gesäht sein dürften, aber das Thema war eigentlich ein anderes.

[Gast]

@pushback - LH lässt regelmässig FLASH Fracht stehen - Post hat absolute Priorität, Zeitungen kommen direkt danach, bei den high yield Frachten macht man keine Unterscheidungen mehr- der ramp agent lädt auch die höherwertige, das sind Entscheidungen die kurzfristig gefällt werden, der Flieger hat einen slot und ,muss raus und das wars.

 

Bei Paxen sieht das schon anders aus, Statuskunden haben immer ihren Platz, ebenso wie sie Priotiät auf der Warteliste haben.

[AvroRJX]

Richtig, Post hat schon seit den Anfangstagen der Luftfahrt Priorität. Es gibt aber unterschiedliche Kategorien von Post. Luftpost hat abslute Prio (auch vor so manchem PAX), SAL (Standard Mail Air Lifted) kann meiner Erinnerung nach schon mal wieder ausgeladen werden (wenns was mit mehr Prio gibt; ist aber nicht Fracht mit gemeint) und dann gibts noch ne dritte Kategorie von Post, die dann in der Prio mit normaler Fracht gleichgesetzt ist.

 

Ist komisch mit der Post in der Fliegerei - da galt in den 20ern die Zustellung als Wichtiger als das Leben des Piloten und der Maschine....... ohne Post hätte es aber auch berühmte Strecken und die Bücher von Saint-Exupery nicht gegeben....... und so manche Verbesserung in den Anfängen des Luftverkehrs verdanken wir auch der Post - und wenn es nur Rechnungen waren

 

 

Ergänzug: In den USA wird mit umgerechnet 80kg per PAX + cabin + baggage gerechnet, zumindest bei kleinen Airlines. Und ehemals wurde generell auch zwischen Männern und Frauen unterschieden, aber da weiß ich nicht wie es heutzutag genau aussieht.

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: AvroRJX am 2004-05-03 19:31 ]

[pushback]

@skytruck

Weißt Du zufällig, ob es bei Flash eine Geld-zurück-Garantie gibt? Schließlich haben die eine garantierte Laufzeit.

 

Nach meiner Information hat Mail P3, steht damit von der Priorität nach P1-Passagieren und P2-Fracht, z.B. AOG. Luftpost ungebucht außerhalb des Allotments steht noch weiter unten. Davor käme z.B. noch verderbliche Fracht oder bestimmte weitere Passagiere mit hoher Priorität.

Wobei ich sagen muss, dass meine Informationen nicht die aktuellsten sind. Evtl. hat sich in der Zwischenzeit einiges geändert.

[Gast]

@pushback

Ja, bei FLASH gibt es Geld zurück wenn die Sachen stehen bleiben.

 

Ansonsten sind die Kriterien bei Frachtbuchungen unergründlich, früher konnte man mit den Leuten reden, die auch Ahnung vom Geschäft haben, die sitzen heute telefonisch unerreichbar in einem back office vor dem Computer, der sie bei der Raum- und Gewichtsplanung unterstützt und die Spediteure müssen im Call Center mit angelernten Hausfrauen sprechen, die auch vor einem PC sitzen und durch die Maske geführt werden, ansonsten aber nicht wissen was sie da machen und warum.