Beinahe Zusammenstoß gestern in MUC

[ATN340]

3000 sollten fuer einen Prop auch reichen.

 

@Avro

Ich gebe dir Recht, dass die entscheidende Fehlerquelle noch nicht feststeht, aber eine Frage habe ich dann doch:

Bevor man auf die RWY rollt gucken doch Captain und Co nach links bzw. rechts aus dem Fenster und checken ob Traffic kreuzt.

(Oder ist dass nicht mehr Vorschrift????)

Unter diesen Umstaenden hat die EN-Crew wohl eine (Mit-)Schuld da sie die KLM haette sehen muessen und d.h. Warten und evtl. nochmal beim Tower nachhaken sollte eine Line-Up-Clearance vorgelegen ahben!

 

 

ATN

[Birger]

Hallo,

 

Intersect-Turn-Off ist sicherlich aus Sicherheitsgründen auf hinreichend langen Bahnen kein Problem, man generiert aber völlig unnötig Lärm. Ein anständig steigendes Verkehrsflugzeug schafft 500 ft/km Höhe (Nabla mit seinem A300 eher noch mehr); entsprechend lauter wird es bei einem Intersect-Turn-Off. Auch sollte man bedenken, dass sich der Übergangspunkt von Start-Power zu Climb-Power nach außen hinverschiebt. Nicht aus Sicherheitsgründen, sondern aus Lärmschutzgründen gehört daher der Intermediate Turn-Off verboten.

 

Birger

[ATN340]

Birger, wo ist das Problem?

 

Eine ATR braucht (Schaetzungsweise)

1000m Bahn, ob die dann in 800m oder 1000m ueber das naechste Haus geht macht keinen wirklichen Unterschied.

Auch in DUS gehen die ATR der EW gelegentlich noch ueber der Bahn in eine Steilkurve auf die Departure-Route und sind wenn die 23 in Betrieb ist hoehe des Terminals auf der Terasse kaum noch zu hoeren.

 

Bei einer MD80 oder Tristar wuerde ich dein Argument ja noch einsehen aber bei sog. Fluesterjets oder Props...

 

ATN

[Flaps_full_alt]

@ATN340

Props in MUC machen zu 99% den T/O von der Intersection.Jet´s, da gehören auch der CRJ/ERJ dazu nehmen zu 95% die volle Bahnlänge.

 

Birger, wenn sich das ganze Profil um 1 km verschiebt, dann ist das Flugzeug ca. 500 tiefer als bei voller Länge (deiner Angabe nach Pro km Weg -> 500 ft). d.h. Climbthrust wird dann maximal! 30 s später gesetzt (bei 1000 ft /min, die auch ein Prop macht)!

Denn ein Jet- selbst ein voller CRJ der nach ARN oder MAN fliegt- hat nindestens 2000ft /min anfänglich! Somit wird der Climbthrust in dem Fall genau 15 Sekunden später gesetzt als bei voller Länge.

Übrigens: Jets starten meist NUR aus Intersections, wenn die sehr leicht sind-> also auch eine gute Climbperformance haben und somit schneller Höhe gewinnen->weniger Lärm!

[Mapel]

Ich glaube nicht, dass bei ner 3000m Bahn und schon garnicht bei ner 4000m Bahn irgendjemand in der Abflugschneise merkt, ob ein Prop die volle Bahnlänge genommen hat oder nicht...also diskutiert euch darüber nicht tot...die paar Fuß machens auch nicht.

[ATN340]

Und nu Birger?

FF ist Pilot aus MUC, der wird wohl wissen, wo er Line-up macht und den Hebel nach Vorn schiebt!

Und 500ft machen wie ich schon sagte den Kohl nicht mehr fett.

Zumindest bei Props macht es keinen Unterschied!

 

@FF

Wie sieht es denn mit dem Rechts/Links-Gucken Line-up aus?

Macht ihr Piloten dass noch oder ist das mittlerweile auch abgeschafft worden?

 

ATN

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: ATN340 am 2004-05-05 17:30 ]

[munich]

B I R G E R ! ! !

 

Muss denn alles mit Lärmscheiss zugemüllt werden? So langsam geht's echt auf den Senkel!

 

Manchmal kommst Du mir vor, wie der Student, der wußte, dass der Prof in der Bio-Prüfung immer sein Lieblingsthema Würmer abfragt und deshalb auch nur diesen Bereich gelernt hat.

 

Leider hatte sich der Prof mal andere Fragen überlegt:

 

Prof: "Was wissen Sie über Elefanten?"

 

Student: "Die Elefanten sind sehr große Tiere. Sie haben einen sehr langen

Rüssel. Dieser Rüssel gleicht einem großen Wurm und Würmer werden in Ringel-, Spul-, und Hakenwürmer eingeteilt".

 

"Was wissen Sie über den Großkatzen?"

 

"Großkatzen leben vorwiegend im Süden und im Süden ist es wärmer und Würmer teilt man in Ringel-, Spul-, und Hakenwürmer ein".

 

...

...

...

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2004-05-05 17:46 ]

[karstenf]

Böse Zungen könnten jetzt aber wieder behaupten:

 

"Also doch wieder die Italiäner!"

 

Ist schon irgendwas herausgekommen, ob es nun ein Fehler vom ATC war, oder der Pilot eigenmächtig auf die Bahn gerollt ist?

 

Die ATC-Aufzeichnungen könnten ja längst ausgewertet worden sein...

[Flaps_full_alt]

@ ATN

Die CLH hat die sog. "Line Up Itmes".

 

Dazu gehört als Erstes zu Checken, daß der Anflugsektor frei ist, nach dem man die Line-Up Clearance oder T/O Clearance von der Holding-Positin bekommen hat.

Wenn das in MUc z.B. auf der 26 machts halt der Cpt., auf der 08 der Co.

Meist schauen aber beide.

Und dann wird erst auf die Bahn gerollt.

 

Vertrauen zu ATC ist halt gut, Kontrolle aber besser.

[munich]

karstenf, wird sicher noch etwas dauern!

 

Hab grad 'ne interessante Möglichkeit eines Missverständnisses auf ATCNET gelesen.

 

Aber bitte beachten! Es heißt nicht dass es so war!!! Verdeutlicht aber, wo Schwachpunkte (ausser bei dem Englisch der Italiener ) liegen könnten.

 

"...ohne den speziellen Fall speziell zu kennen, aber wenn hier schon über Phraseology geredet wird:

kann es sein, dass die offiziell vorgeschriebene Phrase "Taxi to Holding Postion" den Fall verursacht hat?

Das ist leicht mit "Taxi to hold in Position" zu verwechseln, und schon rollt der Flieger auf die RWY !

 

Hier sollte mal was getan werden,

nachdem man über Jahre die Flieger gerade in diesem sensiblem Bereich mit ständigen Änderungen der "offiziellen" Phraseology verunsichert hat!... "

[Mapel]

Beim BZF gelernt...

 

"taxi into position and hold"

 

Könnten schon solche Missverständnisse auftreten.

 

tja...hätten wir mal weltweit deutschen Funk...

...Abflugpunkt und Rollhalt kann man kaum verwechseln

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Mapel am 2004-05-05 18:40 ]

[ATN340]

Ist es nicht mittlerweile ueblich, von Line-up zu sprechen?

Ich hoere hier in CHI immer

"Taxy to hold short RWY XX" was bedeutet, dass der Vogel am Rollhaltepunkt warten soll, was Piloten auch mit "Up to Hold-short" o.ae. confirmen und "Cleared to line-up and wait" um ihn auf die Bahn zu schicken.

Dass wird dann mit "Cleared to line-up" confirmed, also ausdruecklich dass Wort take-off vermieden!

 

Wie ist es denn nun mit dem Blick nach rechts und links vor dem Line-up?

Pflicht oder nur Gutes Training bei den dt. Airlines?

Bei meinen Jumpseat-Rides und auf diversen Videos/DVD's hab ich es 1000x gesehen!

 

 

ATN

[Gast]

Es gibt nur noch "Taxi to Holding Position" und "Line Up" sonst nix.

 

Die frühere "Take Off Position" die auf der Bahn lag, (der Startpunkt) ist wegen der Mißverständlichkeit bereits seit Jahren nicht mehr im Gebrauch.

 

Runway Incursuions sind im Übrigen gar nicht so selten, besonders wenn die Geometrie der Bahnen es erleichtert oder sprachliche Widrigkeiten es erleichtern.

Die netten Franzosen oder Italiener mögen zB. kein Englisch was es nicht besser macht.

 

So gesehen wirds immer wieder passieren.

 

Zürich ist da Spitzenreiter wegen der kreutzenden Bahnen/Taxyways und deswegen gibts dort fette rote Lichter und extrem präzises ATC, scheint zu helfen.

 

 

Übrigens würden ohne Intersection Take Offs die meisten Flughäfen stillstehen.

 

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: OMOGI am 2004-05-05 21:05 ]

[Mapel]

Bist du dir sicher OMOGI?

 

Ich jedenfalls bin mir sicher, dass der BZF Prüfer (Controller in Düsseldorf) mehrmals "taxi into position and hold" oder "rollen sie zum Abflugpunkt" gesagt hat.

 

In der Theorie steht diese Sprechgruppe auch noch drin!

 

???

[Gast *MUC*]

Der Zwischenfall beruht auf einem Mißverständnis zwischen Tower und Air Dolomiti. Die Air Dolomiti bekam die Anweisung nach einer Landung auf die Startbahn zu rollen. Ob die Landung näher beschrieben war(Typ und/oder Fluggesellschaft) ist mir nicht bekannt! Es startete aber vor der erwähnten Landung noch ein LH A321 vom Anfang der Startbahn. Hier kam es wohl zum Mißverständnis bei der Crew der Air Dolomiti. Sie sind nach der gestarteten LH auf die Bahn gerollt, als die KLM B737 gerade beim aufsetzen war.

[ATN340]

@MAPEL

 

OMOGI ist Pilot, der wird schon wissen, was er sich taeglich antut.

 

Allerdings gibt es fuer deine Beobachtung eine menschliche Erklaerung:

G E W O H N H E I T

 

Bring mal nem Controller oder Piloten 10-15 Jahre nach seiner Schulung bei, dass er nun andere Vokabeln nutzen soll...!

 

Das selbe Problem gab es, als man 1992(?) fetgelegt hat, dass hoehen bis FL120 oder so, OMOGI wo ist die Grenze?, als 1000er FT-Angabe gelesen werden sollen.

Also statt "Descent Level Seven Zero" nun "Descent 7 Thousand"

 

Hat auch seine Zeit gedauert und Ausrutscher passieren heute noch.

Und Mapel: Glaubst du, dass Schulungsmaterialien in D immer auf dem neusten Stand sind?

 

Ich tu es nicht mehr, aus Erfahrungen soll man aj bekannlich lernen

 

ATN

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: ATN340 am 2004-05-05 20:57 ]

[BenBen]

@ATN340

 

Der Großteil von dem was Du hier schreibst ist Blödsinn...sorry das sagen zu müssen...

 

Opposite Dep und Arr gibt es an Flughäfen wie FRA, MUC, etc. nicht...außer es wurde gerade die Bahn gedreht. Selbst dann gibt es aber genaue Zeitvorgaben, die zwischen der letzten Landung und dem ersten Start etc. liegen müssen.

FL70, 7000ft etc. hat absolut nichts mit irgendwelchen Kommunikationsproblemen zu tun, sondern mit Transitionaltitude, Transitionlevel, QNH, usw.

 

Ansonsten ist bis jetzt das bekannt, was *MUC* geschrieben hat. Warum, wieso, weshalb...ist nur Spekulation...

 

p.s. Im Dunkeln mit einem schnellen Blick abzuschätzen, wie weit die landende Maschine noch weg ist, dürfte sehr schwer sein...vor allem wenn man glaubt im Recht zu sein...

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: BenBen am 2004-05-05 23:13 ]

[ATN340]

@BenBen

 

nun mal langsam, du bestaetigst genau das was ich sage:

Anderes Training, andere Phrasen.

Mit Transition-Level hat dass nix zu tun, sondern mit Gewohnheit:

Wenn ich 15 Jahre lang "Cleared to descent Level 90" als Antwort sagen musste kann ich als Pilot nicht Standardmaessig von heute auf morgen "Cleared for 9 Thousand" sagen, da passieren immer wieder Fehler, aber keine die sich auf die Sicherheit auswirken sollten. Gleiches gilt natuerlich fuer Lotsen

 

Zu ORD:

Koenntest recht haben, ist ja die Windycity.

Evtl. wechseln sie hier alle paar Minuten die RWY, so dass wirklich kurz hintereinander aus verschiedenen Richtungen z.t. entgegengesetzt gestartet/gelandet wird.

Oder es gilt andere Laender - andere Sitten, aber das glaube ich bei den Amis nicht, die sind ja besonders penibel beim Stichwort FLugsicherheit!

Dass Maschinen mit ueber 2000ft/Minute rausgehen kannst du nicht absprechen, dass sehe ich jeden Tag aus dem Buero.

Werde ich auch in Kuerze selbst erleben duerfen...!

 

ATN

[Gast]

Was den deutschen Sprechfunk angeht kann es schon noch sein daß da mißverständliche Verfahren drin sind.

 

Er bezieht sich auch nur auf den Sichtflug und der spielt auf großen Flughäfen eigentlich fast keine Rolle mehr.

Ich glaube ich könnte das gar nicht mehr.

Vielleicht gibts ja noch ein "Rollen sie zum Startpunkt".

 

Im Englischen gibts kein "Into Position and hold" mehr.

Da kann der Lehrer auch mal irren oder die Unterlagen falsch sein.

 

Übrigens ist jetzt nicht FL70, 7000 sondern FL100 heißt nicht mehr "One Zero Zero" sondern "Onehundred".

 

Das wars schon.

 

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Ursus am 2004-05-06 08:32 ]

[karstenf]

@ATN340

 

FL70 und 7000ft sind nur bei einem optimalen Luftdruck von 1013mBar das gleiche.

[Mapel]

Naja....wie es letztendlich in den Regeln steht weiß ich nicht...die Infos die ich habe kommen aus der Lektüre für Privatpiloten (ob die veraltet war kA) und dort stand es halt so drin, auf deutsch wie auf englisch!

 

Zum Thema "Der ist Pilot und wird es schon wissen"...

 

...naja, wenn du wüsstest wie oft der Condor Pilot, der uns geschult hat, sich per Handy bei einem Controllerfreund in Köln bei diesem und jenem versichert hat, wie es denn nun ist!

 

Eine Rollfreigabe enthält ja auch eigentlich alle Freigaben zum Überqueren der Bahnen auf dem Weg, nur wird der Controller immer sagen wo man halten muss...so haben es 2 Controller erklärt...

[Gast]

Die Rollfreigabe gilt auch teilweise automatisch zum Überqueren einer Bahn nur wird in der Praxis fast immer nochmal nachgefragt.

 

Das hat nix mit Unwissenheit zu tun sondern mit nochmaliger Absicherung.

 

Die Praxis hat ihre eigenen Regeln, letztendlich kann man in Vorschriften nicht alles zu 100% praxisnah vorschreiben weils Leben flexibel ist.

 

Die Kunst ist es alles in eine vernünftige Relation zu bringen.

 

Ein Verkehrpilot wird wohl fast nie mit einem BZF II Flieger in Kontakt kommen was ATC angeht.

Und wenn doch heißt es noch lange nicht daß der dann auch das tut was er richtig gesagt hat!

[Flaps_full_alt]

Also eine Freigabe zum Überqueren einer aktiven Bahn ist in einer Taxifreigabe alleine NIE enthalten (im Sinne von "Taxi to Holding Position xyR" .

Im Normalfall wird das immer davon abhängig gemacht, zu welchem Zeitpunkt man die aktive Bahn erreicht. Und meist muß man auch anhalten. Selten bekommt man eine dirkete Freigabe zum "crossen".

UNd diese Freigabe wird dann auch ausdrücklich gegeben!

D.h. in DUS z.B. nicht: "Taxi to Hodlingposition 23R", sondern "Taxi to HoP 23R via D, M, Cross 23L"

 

Und "Taxi into Potision and Hold" hab ich in meinem nun mittlerweile 4 Jahren in der Fiegerei noch nie gehört.

[BenBen]

@ATN

Wo 7000ft und FL70 gesagt wird, hängt von der örtlichen Transition Altitude und dem örtlichen Transition Level ab.

In den meisten Ländern ist es nämlich nicht so, wie in den USA, dass das TL fest bei FL180, bzw. die Transition Altitude bei 18000ft ist.

Hier hängt es vom aktuellen Luftdruck ab, ob z.B. 6000ft gesagt wird, oder FL60. Da ist nix mit Umgewöhnen oder so, sondern der Pilot fliegt das, was der Lotse ihm anweist. Ich kann z.B. theoretisch in einem Sektor einem Flieger 6000ft geben um ihn zu einem Flieger in 5000ft zu staffeln und gebe mit der nächsten Anweisung einem anderen FL60, um ihn zu einem in FL70 zu staffeln.

 

Dass Du nicht das Fachwissen hast, was Du vorgibst zu haben, bzw. gerne haben würdest, zeigen Deine Aussagen von sinngemäß "unglaublichen 15° Schräglage und 2000ft/min Steigrate"....

Ein Verkehrsflugzeug was im Anfangssteigflug dazu nicht in der Lage ist, macht irgendwas falsch...selbst ein voller A340 macht 2000ft/min im Initial Climb...und 15° Schräglage...da machen die normalerweise im Cruise mehr...

[Mapel]

Habe nochmal in der Lektüre Nachgeschlagen...

 

...in der Tat steht dort nur die Sprechgruppe:

 

"...line up..." für englisch

"...zum Abflugpunkt..." für deutsch

 

Das andere habe ich trotzdem schonmal gehört (ich meine sogar vom Prüfer selbst), es muss aber dann falsch sein.

 

"Also eine Freigabe zum Überqueren einer aktiven Bahn ist in einer Taxifreigabe alleine NIE enthalten (im Sinne von "Taxi to Holding Position xyR" ."

 

o-ton Controller dazu: In einer Taxifreigabe von a nach b sind zunächst alle Freigaben für Überquerungen enthalten, die Controller sind aber angewiesen, solche einfach Freigaben nicht zu geben, sondern immer Begrenzungen zu nennen (wie "halten sie vor 23L" ). (also so wurde es mir gesagt, genau belesen bin ich zu dem Thema aber nicht).