Mulhouse AF A320 - Crash ende der 80er - offene Frage

[Gast]

Hallo,

 

auch wenn der Flug tragisch endete, so gilt dieser Absurz wohl als einer der bekanntesten unter den Luftfahrtinteressierten und jeder von uns kennt ihn bestimmt. Bin mir sogar sicher.

 

Nun wollte ich gern die näheren Umstände zu diesem Absturz herausfinden und schaute auf diversen Seiten nach, die sich mit Flugzeugabstürzen und deren Gründe befassen.

 

Auch schaute ich unter nicht-Luftfahrtverwanten Seiten nach und eines ist mir aufgefallen: Jeder berichtet etwas anderes.

 

Version1: FlyBy wurde per Autopilot durchgeführt und da muss es mit dem AP Probleme gegeben haben

 

Version2: FlyBy wurde manuell durchgeführt und der Pilot war tiefer als er angenommen hatte (35ft anstatt 100ft) wobei der vergeblich versuchte Schub zu geben, welcher aber nicht kam

 

Version3: FlyBy manuell, Pilot aber wie geplantauf 100ft, aber wie bei Version 2 kam der Schub nicht.

 

 

Desweiteren stimmen die Berichte in einem Punkt überein: Nach dem Absturz, soll es Manipluationen an den Black Boxes gegeben haben.

 

 

 

Hat jemand Infos was wirklich geschah?

Hat jemand Infos was es mit den Manipulationen auf sich hatte?

 

Hier der link zu dem wohl bekanntesten Amateurvideo der Luftfahrt. Wenn die ganze Sache nicht so tragisch geendet wäre, wäre dies wohl unter "Kult" einzustufen. Aber leider endete es tragisch:

 

http://www.jetphotos.net/cgi-bin/countdown...n.cgi?af320.mpg

 

Ich wies nicht wie euch es beim Ansehen des Videos geht, aber ich bekomme immer wieder eine Gänsehaut, besonders wenn man kurz vorm Ende etwas hört (als das Flugzeug schon verschwunden ist), was klingt wie das letzte Aufheulen der Triebwerke. Möchte nicht wissen, was in einem vorgeht, der die Katastrophe auf sich zukommen sieht, aber allles tun nichs bringt, während man geradewegs auf die Baumwipfel zusteuert.

 

 

Danke für Antworten

Gruß Steffen

[Air]

Hallo Steffen + all,

 

das ist wohl eines der großen Fragezeichen, denn auch ich habe unterschiedliche Angaben zu diesem Absturtz gefunden. Deshalb kommt hier meine (mehr auf Annahme als Gewissheit basierende) Version, die rein hypothetisch ist:

 

Primäre Ursache:

 

- Das Flugzeug flog zu niedrig und erhielt Konntakt mit den Bauemen am Ende des Flughafens, da 1. In zu geringer Höhe geflogen wurde und 2. Ein rasches Steigen nicht mehr möglich war.

 

Dies geschah m.M., weil ->

- Ein weiters Vergrößern des Anstellwinkels evtl. durch die Automatik nicht zugelassen wurde.

- Der Pilot auf Grund einer Fehleinschätzung der Situation zu spät Schub gab und die Triebwerke die geforderte Leistung erst nach kurzem Zögern aufbauen konnten (> Aufheulen der TW kurz vor dem Absturz); diese Zeit reichte dann nicht mehr zum genügenden Steigen aus.

 

Zusammenfassend gehe ich also davon aus:

- Dass der Pilot das Flugzeug zum Unglückszeitpunkt manuell geflogen hat.

- Der Absturz auf einen Pilotenfehler zurückzuführen ist, da dieser möglicher Weise die Situation falsch eingeschätzt und zu spät gehandelt hat.

 

!!! Wie gesagt, ist das meine persönliche Laienmeinung. Wenn also etwas aus fachlicher Sicht nich stimmen kann, bitte drauf hin weisen!!!

 

Gruß,

Michael.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Air am 2004-05-08 01:11 ]

[karstenf]

Habe es mir auf Deinen Wunsch hin nochmals angeschaut.

 

Danach nochmal aus einer anderen Sicht (hatte ich auf der Platte).

 

Wirklich schaurig.

 

 

Aus meiner Sicht war die A320 schon vor dem Impact in den Bäumen in einer so hochgardig instabilen Fluglage, dass der tragische Ausgang vorprogrammiert war.

 

Der Maschine hat einfach zu wenig Speed und die Nase steht einfach zu hoch.

 

Zum Triebwerkssound:

Vom Moment des "Gas-gebens" bis zum Moment, bis die Leistung dann auch kommt vergeht Zeit. Die Treibwerke haben eine ernorme Trägheit.

 

Es war einfach zu spät für den TO/GA.

[Gast]

Vor allem wegen des hohen Anstellwinkels konnte der Pilot die Annäherung an die Bäume nicht richtig erkennen da die Waldkante aus seiner Sitzposition nicht sichtbar war. (cockpit-cutoff-angle)

 

Bei hohem Anstellwinkel dauert es schon physikalisch länger bis der erhöhte Schub in Geschwindigkeit bzw. Höhe umgesetzt wird da der Widerstand hier größer ist.

 

Kult ist der Unfall aber allemal!

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Ursus am 2004-05-08 09:19 ]

[Gast]

@ karstenstef

 

könntest du mir bitte die 2. Aufnahme zusenden?

 

Danke

[Rogers]

Nun meines wissen hat sich folgendes zugetragen (die ist auch in Toulouse bei Airbus zu hören), die Crew hat bei dem Überflug die Computer ausgeschaltet um damit mit der niedrigst möglichen Geschw. fliegen zu können. Die Computer bieten gewissen Schutz um nicht in einen Stall zu kommen.

Man ist sozusagen in den Stall hinein geflogen, an dieser Stelle begint das Flugzeug leicht zu sinken um die Speed zu halten (und nicht in den Stall zu kommen), egal ob der Pilot am Knüppel zieht, die Crew hat zu spät Power gegeben, dauert hiebei 7-8 sec, bis genügend Schub da ist. Hinter vorgehaltener Hand, wird der vorfall als eine perfekte Demonstration des Systems bezeichnet,leider waren hierbei die Baume im Weg, aber es ist genau das passiert, was passieren sollte.

Man hat die Situation einfach unterschätzt und völlig fahrlässig gehandelt.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Rogers am 2004-05-08 18:18 ]

[BlackFly]

Ich kenne dies in dieser Variante:

Es mussten, das dieser Flug so überhaupt durchgeführt werden konnte, einige Computersysteme stillgelegt werden weil diese diesen Flug so nicth zugelassen hätten. Es ging auch alles soweit gut bis der Pilot wieder Schub angefordert hat, dies hat der Computer erst nicth zugelassen da er teilweise stillgelegt war bzw ihm falsche tatscachen "vorgespielt" wurden und darum ist den Wald hinein. Irgendwann hat der Computer dann doch schub gegeben (warum auch immer, vielleicht hat die Crew wieder Systeme aktiviert?), daher das kurze aufheulen der Triebwerke allerdings war es zu diesem Zeitpunkt schon zu spät...

[guybrush]

@Rogers: Wenn das Flugzeug automatisch Fahrt aufnimmt, um schneller zu werden, kann es dann überhaupt zu einem Strömungsabriß, wie beispielsweise beim Birgenair-Absturz geschehen, kommen?

[BlackFly]

Unter normalen umständen ist es nicht möglich einen 320 in den Stall zu bekommen weil das Flugzeug immer versuchen wird das zu verhindern sprich im normalfall die Nase herunternimmt, ob es auch mehr schub gibt kann ich nicht sicher sagen aber ich glaub es wird nur die Nase gesenkt sprich der anstell winkel geändert

[Air]

Zusätzlich wird m.W. ab einem bestimmtem Anstellwinkel / Speed eine Automatik aktiviert, die das Schubsystem in TO/GA schaltet.

 

Außerdem habe ich gehört, dass einige Airbus-Typen ohnehin beim maximalen Auslenken des Sidesticks hach Hinten, den TO/GA Modus des Schubsystens aktivieren; auch wenn das Schubsystem voher nicht eingeschaltet war.

 

Sollte die Sicherheitseinrichtung des Flugzeugs aber manipuliert worden sein, ist das ja eh egal.

 

Gruß Air,.

[Rogers]

Nein es kann nicht zum Stall kommen, da das system eine bestimmte mind Geschw. hält in dem es die Nase runter nimmt, im normal Fall sollte es aber gar nicht soweit kommen, da vorher die alpha prot einsetzt und TOGA gibt, dieses System war aber hierbei u.a. deaktiviert.

Dem System wurden keine falschen Tatsachen vorgespielt oder so, es dauert einfach bei einem Jet Triebwerk 7-8sec bis es hochspult und die Power kommt.

[ATN340]

Der offizielle Unfallbericht bestaetigt die Version von Rogers.

 

Demnach haben die Piloten den Autopiloten abgeschaltet um ihre Manoever durchzufuehren.

Dabei haben sie "vergessen" dass mit dem Abscahlten des Autopiloten auch die automatische Schubsteuerung aus ist.

Es kam was kommen musste:

Sie haben es bei ihrer Flugeinlage uebertrieben und sich darauf verlassen, dass der Autopilot die Maschine in einem sicheren Zustand haelt.

 

Was war in Wirklichkeit:

Die MAschine war unmiitelbar vor dem Stall, deshalb hat der der Computer -ganz nach dem Wunsch der Designer- den Befehl zu steigen ignoriert, da dies in einem Stall und Absacken geendet waere.

 

Aus der Hoehe waere der Vogel definitiv im warsten Sinne des Wortes wie ein Stein auf den Boden geknallt.

 

Also:

Der Computer hat alles richtig gemacht, die Piloten haben aber das Systemdesign nicht verstanden und deshalb ist der Vogel abgestuerzt.

 

Der Luftfahrjournalist Tim van Beveren hat diesen Vorfall mal mit dem Satz kommentiert:

"Die Piloten lernen in ihrer Ausbildung, dass sich der A320 schon selbst hilft, wenn etwas schief laeuft!"

 

Darauf haben sich die Piloten offenbar blind verlassen, heute wissen wir:

Ganz so ist es nicht, aber der Computer blockt unsinnige gefaehrliche Manoever der Piloten, wie z.B. eine Erhoehung des Steigwinkels bei kritischer Geschwindigkeit.

 

Desweiteren war die MAschine zu schwer, die Piloten hatten fast 8t mehr Sprit dabei als nach den Vorschriften zulaessig und bei der Durchfuehrung der Flugmanoever wurde so manche Regel aus dem A320 OPS-Manual und den Intern. Vorschriften ignoeriert bzw. sehr frei ausgelegt.

(Das haben zumindest T. van Beveren und auch die Luftfahrtjournalisten Dietmar Plath und Karl Morgenstern in ihren Buechern zur Flugsicherheit bzw. ueber den A320 so niedergeschrieben)

 

Gruss

ATN

[Rogers]

Man muß dazu sagen, daß die Crew alle relevanten Computer ausgeschaltet haben und in eine Situation gekommen sind (der Stall) die normalerweise beim Airbus nicht vorkommt.

Das ausschalten des AP und ATHR hat hierbei keinerlei Einfluß, da die sog. Alpha Floor prot auch bei ausgeschaltetem ATHR reagiert und TOGA gibt.

[Gast]

Auch ohne aktivirtem Autopilot, zieht die Maschine die Nase nach unten, wenn der Flieger nahe dem Stall ist?

 

Also wenn man zusammenfast (natürlich wissen wir nicht ob es wirklich so war):

 

- Piloten haben Autopilotenausgeschalten, damit bei niedrigem Vorbeiflug der TO/GA nicht aut. aktivirt wird

 

- das Flgz kam nahe dem Stall, der Pilot versucht die Nase hochzuziehen gibt gleichzeitig Schub um zu steigen. Flgz aber senkt Nase um eben nicht in Stall zu geraten, da zu dem zeitpunkt noch zu langsam. Erst als es zu spät war, kam der angeforderte Schub zu Geltung.

 

 

Müsste sich also so (nach dem meißten Meinungen abgespielt haben, auch wenn wir den wahren Spielplan nicht kennen)?

 

 

Danke übrigens für die obigen interessanten Antworten

 

Gruß Steffen

[ATN340]

Hi Steffen,

 

guck auch mal hier

 

http://www.airdisaster.com/investigations/....shtml#official

 

Die offizielle Version, die Version der Piloten (Die vom CVR und FDR wiederlegt wurde...)

 

Gruss

ATN

[Gast]

Auf dem Link hatte ich schon vorher geschaut und genau da wird nicht mehr gesagt, als wir wissen. Deswegen den Thread, da jeder etwas anderes erzählt. Und dem Piloten glaube ich ehrlich gesagt am wenigsten, da der zusehen muss, dass wenn er Schuld ist, sich aus dem Schlamassel ziehen muss, was ohne Lügen nicht machbar ist. Es sei denn, er sagt die Wahrheit. Aber wer weiß das schon. Bei so vielen Versionen, kann man nicht nachvollzeihen, wer die Wahrheit spricht. Eines scheint aber Fakt zu sein. Der Hauptgrund wird an dem langen hochlaufen der Engines liegen.

 

Trotzdem danke!

[Rogers]

Also nochmal, es hat nix mit dem Ausschalten des AP od. ATHR zu tun, sondern mit dem Ausschalten der Computer, ELAC u. SEC.

Ansonsten hat es sich so zugetragen.

[Gast]

@ Rogers

 

du hast eine PN von mir

[ATN340]

@Steffen

 

Dem Piloten kann man auch nicht glauben.

Monsieur Asseline hat durch seine Art der Flugfuehrung gegen fast das gesamte Regelwerk der intern. Luftfahrt verstossen (wie bereits angedeutet).

 

Ein Zitat sagt wohl alles:

"Wir sehen uns die Situation an und entscheiden dann sehr schnell wie wir weiter vorgehen!"

Ist nicht zu 100% richtig wiedergegeben, aber inhaltlich trifft es die Aussage des Herrn Kapitaen 3 Minuten vor dem Crash bei der Vorbereitung des (missglueckten) Ueberfluges.

Ich ziehe daraus: Der Typ hatte keinen Plan, was er macht, hauptsache war, das ganze sieht spektakulaer aus.

 

 

Zu deiner These mit den Triebwerken:

Hier liegt der Haken:

Asseline und sein Co (Auch ein CPT mit 10.000 Stunden) waren wie ich es schon sagte aufgrund ihrer Ausbildung der Meinung, der Bordcomputer wuerde einschreiten und rechtzeitig die Geschwindigkeit bzw. den Schub erhoehen.

Tat er aber nicht, da der Auto-Schub deaktiviert wurde.

Als die beiden es bemerkten und manuell Gas gaben war es zu spaet...!

 

Asseline sagte hinterher, dass die Triebwerke nicht sofort volle Leistung gebracht haetten.

Kann ich nur drueber lachen, 8 Sekunden braucht ein Triebwerk um vom Leerlauf bis Full Power hochzudrehen.

Die hatten Asseline und sein Co nicht auf der Rechnung, dabei lernt man das so ziemlich als erstes in der Flugschule!

 

Somit kam eines zum anderen:

Kein Gas, sehr geringe Geschwindigkeit und eine Steuerbewegung, die Nase zu heben.

Da der Auto-Throttle abgeschaltet ist beschleunigt der Vogel nicht sondern reagiert Designgemaes (siehe anderer Beitrag) mit Ignorieren des Steuerbefehls.

Als dann endlich genuegend Power vorhanden ist (nach etwa 8 Sekunden) um zu steigen sind es etwa noch 70m bis zum ersten Baum!

 

Der klassische Rechenfehler mit tragischem Ausgang

 

oder

 

Wie Machos die Flugsicherheit gefahrden!

 

 

ATN

[dianzu]

Ich frage mich, mit welcher Leistung er den low-pass geflogen hat. Mit Leerlauf dürfte das kaum möglich gewesen sein.

Aufgrund der Anfangsträgheit von Leerlaufdrehzahl aufwärts darf ein Landeanflug m.W. deshalb nicht unter 40% N1 geflogen werden. Aber einer Leistung von 40-50% N1 erreichen moderne Triebwerke allerdings sehr schnell 80-90% (deutlich schneller, als von Leerlauf bis 40%).

Deshalb gibts es für mich nur drei Möglichkeiten: Low-Pass mit zu wenig Schub durchgeführt, zu spät durchgestartet, oder das System hat die Leistungsanforderung nicht rechtzeitig angenommen und an die engines weitergeleitet.

Daß nach dem Unglück die Triebwerke modifiziert wurden, spricht aber m.E. auch dafür, daß man das Ansprechverhalten dieser verbessert hat.

Nach meinen Erfahrungen drehen die CFM-56 der 320er nämlich recht schnell hoch.

[ATN340]

@Dianzu

 

Dass ist genau das was ich meine:

1. Zu wenig Schub beim Low Pass (Es war etwas mehr als Leerlauf, muesste also etwa 30-35% sein)

 

2. Zu spaet beschleunigt, und damit war durch das geschilderte "Anti-Stupid-Action"-Verhalten des Steuerungscomputers die Katastrophe vorprogrammiert.

 

Asseline hat wie geschrieben gesagt, dass die Triebwerke zu spaet reagiert haben.

Wundert mich nicht, schliesslich hat er ja selbst den Autothrottle abgeschaltet und zu spaet Gas gegeben.

 

 

 

ATN

[EDLB]

Hallo,

 

wie auch immer. Ich hätte vermutet, das diese Flugvorführung einige male vorher in grösserer Höhe geprobt wird. Werden dabei für bestimmte Manöver AP etc. ausgeschaltet, sollte dafür eine spezielle Checkliste angefertigt sein, um mit dem Co sicherzustellen, das für die einzelnen Manöver jeweils die richtige Konfiguration vorhanden ist.

 

Wenn die Piloten aus einer Laune heraus eine solch spektakuläre Vorführung spontan beschlossen haben, so ist das IMHO weit mehr als fahrlässig.

 

Slow flight Manöver gehören zu fast jedem Checkflug zumindest bei "kleinen" Fliegern. Höhe wird dabei mit Gas gehalten, die Geschwindigkeit mit dem Anstellwinkel. Mit trägen Jet engines ist das bestimmt eine Herausforderung die man nicht ohne Not in 100ft GND testet.

 

Mit freundlichem Gruß

Christian