Infos zu Ramp-Checks?

[Aviator]

Moin,

 

dies ist mein erster Beitrag im allgemeinen Luftfahrt-Forum. Seit einiger Zeit lese ich hier mit großem Interesse mit. Nun hoffe ich, ab und an auch mal etwas sinnvolles beitragen zu können und freue mich auf eine gute Zusammenarbeit

 

Gerade interessiert mich, was bei einem sogenannten Ramp-Check alles gemacht wird und wie lange dies in etwa dauert.

 

Aus Maurers „Luftverkehrsmanagement“ habe ich folgende Info:

 

„Intervall: täglich

 

Arbeitsumfang: Optische Überprüfung wie Preflight-Check plus Prüfung von Reifendruck, Bremsabnutzung, Feuerlöscher, Sauerstoffsystem; Nachfüllen von Wasser, Luft, Öl, Hydraulikflüssigkeit; Cockpit-Checks

 

Bodenzeit: 2,5 – 5 Std.

 

Arbeitsstunden: 4- 35“

 

Als Quelle gibt Maurer die Lufthansa Technik an, die Daten stammen aus vom Juli 1998.

 

Vielleicht hat jemand detailliertere Informationen über den Arbeitsumfang. Der Spielraum bei Bodenzeit und Arbeitsstunden ist hier auch relativ groß. Weiß jemand, wie lange speziell Langstreckenflugzeuge für diese Checks am Boden bleiben? Schließlich werden diese täglich durchgeführt, also wohl bei jedem Umdrehen auf der Heimatbasis. Wie viele Techniker sind dann wohl beteiligt? Besonders bei Langstreckenflugzeugen müsste die Dauer des Ramp-Checks die Wirtschaftlichkeit beeinflussen. Kurzstreckenflugzeuge hingegen stehen nachts lange genug am Boden.

 

Ich danke für jede weitereInfo!

 

Gruß.

Der Aviator.

[Marcus]

Hi,

also ich kann dir hier mal erzählen, was bei nem Rampcheck von ner 747 der LH gemacht wird.

Normalerweise geht immer ein Mechaniker um den Flieger und macht seinen Walk Arround Check. Dabei werden Räder/Bremsen, das Fahrwerk StaticEntlader usw. kontrolliert. In der Kabine werden dann die alle Druckbehälter zum abschiessen der Türen und aufblasen der Notrutschen kontrolliert. Dazu kommen noch Kabinenmechaniker, welche die Sitze kontrollieren. Im Cockpit werden die Squibs für die Feuerlöschflaschen und die Standby Powerversorgung kontrolliert und zum Schluß werden die Beanstandungen die während des Fluges aufgetreten sind behoben.

Je nach Zeit kommen dann noch Nebenaufträge dazu.

Normalerweise sind immer so 2-4 Mechaniker, 2-4 Elektriker und 2-3 Kabinenmechaniker am Flieger. Ein reiner R-Check dürfte so 1-2 Stunden dauern wenn keine größeren Beanstandungen dabei sind.

[Reversed]

Bei den Arbeitsstunden handelt es sich um Manhours,also Mannstunden....mit 4 Leuten kommt man dann auf die 3 Stunden zwischen den Legs,um einen Rampcheck zu machen...fatal ist natürlich dabei,das man theoretisch davon aufgeht,das alles ok ist,eine Bremse oder ein Reifen ausserhalb der Limits,und schon wird es eng und Delay kommt dazu...zusätzlich dazu macht ja auch jeder Pilot seine PRE-Flight Checks,wo ja eigentlich genau die selben Punkte wie beim Rampcheck durch den Piloten eigehalten werden...Die Intervalle werden zum Teil vom Hersteller vorgegeben...teilweise aber durch die Airline anders umgesetzt...Mann macht zum Beispiel jeden Tag einen kleinen,dafür einmal in der Woche einen etwas unfangreicheren Check in einer Maintenace Station (Wartungsstation) und erreicht damit die geforderten Stunden des Herstellers...

[Marcus]

Hi,

es kommt natürlich immer auch auf den Flieger an. Also mit 4 Mann kommst du bei ner 747 in 3 Stunden nicht hin. Bei nem A320 ist das anders. Ausserdem hast du für nen Jumbo teilweise auch nur ne Stunde Zeit bis er bereitgestellt wird.

[Aviator]

Moin,

 

danke schon mal für die Infos! Also können bei einer 747 rund 10 Techniker beschäftigt sein. Ich nehme mal an, dass es bei A330/340 ähnlich aussieht. Die Zeit scheint auch recht knapp bemessen zu sein, wenn es einige Beanstandungen gibt.

Wie sieht das bei der Arbeit so aus? Gibt es dann Probleme, dass man mit den Caterern, Cleanern, Crew in die Quere kommt, oder sind die Arbeitsabläufe so auf einander Abgestimmt, dass sich keiner im Weg steht? Die Technik scheint ja also kritisch für einen zeitgerechten Turn Around zu sein. Kann man die Zeit für einen R-Check einfach verkürzen, in dem man 3-4 Techniker mehr beschäftigt, oder würden die sich dann auch eher behindern als helfen?

@Marcus: Zu guter letzt noch ein paar Verständnisfragen: Was sind Static-Entlader und Squibs? Und was meinst Du damit, dass man für einen Jumbo teilweise nur eine Stude Zeit hat, bis er bereitgestellt wird?

Noch was: Werden die Checks allgemein (in FRA) auf der Parkposition am Terminal durchgefürt, oder wird das Flugzeug dafür zur Technik oder auf Vorfeldpositionen geschleppt?

Viele Fragen.

 

Gruß,

Aviator

[MTKAREK]

Hi In Frankfurt werden die meisten Checks am Terminal gemacht allerdings nur bei Maschinen die dann z.B in einer Stunde weiter fliegen.Wenn z.B bei einer 747 grössere Kontrolle bevorsteht wird sie in den Hanger gezogen.(Meistens bei LH Maschinen) Die Air Namibia,South African und die Qantas werden in Frankfurt meistens auf Abstellpositionen nach den ausladen gezogen.Da diese Airliners früh morgens ankommen und erst Abends wieder abfliegen.Es sind meistens die Positionen F231,232 oder 233.

[Reversed]

Kurze Erklärung....(versuche es einfach zu machen)...

Static Entlader sitzen an den Flügelenden...an den Flächen..usw. sie sorgen dafür,das die Statische Energie die durch die Reibung der Luftmoleküle auf der Flugzeughaut ensteht an die Umgebungsluft abzugeben...wenn die Energie nämlich auf der Oberfläche bleiben wurde,wäre ein Empfang und ein senden von Funkwellen unmöglich...die Anzahl der Entlader ist fest vorgeschrieben und es dürfen nur eine gewiese Anzahl fehlen...wie alles steht auch das in einer MEL (Minimum Equipment Liste - Mimimal Geräte Liste ) die genau festschreibt,welche Anlagen oder Geräte an Bord eines Flugzeuges für eine gewisse zeit ausser betrieb sein dürfen,weil sie defekt sind...dann gibt es noch eine CDL (Component Dispatch List) wo drin steht,welche Klappen,Bauteile,Verkleidungen abgebaut werden dürfen,weil sie beschädigt sind und was dabei zu beachten ist (höherer Spritverbrauch,Lautstärke der Windgeräusche usw.)

Squibs ...sind an den Feuerlöschflaschen der Triebwerke angebrachte Mini-Sprengsätze,die gezielt ausgelöst werden,um den Löschvorgang zu starten...bei jedem Feuertest werden die Squibs auf Funktion geprüft,auch der Flaschendruck der Feuerlöscher wird überprüft...Gelöscht wird mit Helon Löschern,ein Edelgas,das den Sauerstoff verdrängt und somit das Feuer löscht...Sollte kurz werden...Entschuldigung...

[BobbyFan]

@ Reversed

Schön erklärt, aber:

CDL = Configuration Deviation List

Halon (nicht Helon) ist kein Edelgas sondern ein modifizierter Kohlenwasserstoff, der zwar

auch den Sauerstoff verdrängt aber dessen Löschwirkung hauptsächlich in der Hemmung

der Verbrennungsreaktion zu sehen ist (antikatalytischer Effekt).

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: BobbyFan am 2004-05-15 08:17 ]

[Marcus]

@MTKAREK,

also eine Stunde Bodenzeit reicht für nen R-Check nicht aus. Ausserdem passt das auch nicht beim ein und ausladen der Fracht. Zumindest nicht bei ner 747 oder A330/340 und der Rest bekommt den Check sowieso abends. Und Air Namibia und wie sie alle heißen bekommen in Fra sicherlich keinen R-Check. Da wird nur ein Transit-Check gemacht wo die Beanstandungen behoben werden. Ausserdem muß es ja nicht immer R-Check heißen. Bei der Atlas-Air z.B. heißt es Daily Check und da wird fast das selbe gemacht wie bei nem LH S-Check.

[MTKAREK]

Sorry stimmt hast recht ich meinte damit den ganz normalen standart check der halt üblicherweise durchgenommen wird.

[744pnf]

Vielleicht würde es sich zum leichteren Verständnis anbieten wenn man sich auf den vollständigen englischen oder deutschen Namen einigt: die Teile an den Tragflächenenden etc. heissen "static wicks" oder "Entladungsdochte".

[BobbyFan]

Bei den Flugzeugen über die hier gesprochen wird ist die korrekte Bezeichnung

"Static Discharger"

[Gast]

Reversed,

 

ob und welche Static Discharger fehlen dürfen, steht in der CDL (Chapter 23).

[Reversed]

Wie erklärt man es auf Deutsch...jeder von uns der sich jeden Tag mit Luftfahrtenglisch rumschlagen muss verliert irgendwann das Gefühl für die deutschen Begriffe...hab halt versucht das ganze möglichst einfach zu halten...ob Static Discharger nur in der CDL stehn,bin ich mir nicht so sicher,das sie im 23 Chapter stehn,das weiss auch nicht jeder...und kam einer weiss,das es beim Canadair mit einem einfachen Wechsel nicht getan ist,oder führt jeder den Electrical test durch,einfach reinschrauben und abhaun ist da nicht..grins...ob der Check jetzt Daily,Ramp,72 H,Base Service heisst,man hat immer zu wenig Zeit,muss während einem Check immer noch über Crew,Cleaner und Catering Personal drüber steigen und hofft,das alles OK ist...s ist nun mal das leben,grausam und gemein...

[BobbyFan]

...mhhh

auf Deutsch: Statik Entlader !?!

Chapter(ATA) 23 kommt von der Auswirkung auf den Funk.

Nicht nur bei Canadair muss nach dem Anschrauben noch der Übergangswiderstand gemessen werden.

Ein Statik "Entlader" der nicht "entlädt" ist wie ein Feuer"löscher" der nicht "löscht".

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: BobbyFan am 2004-05-18 11:12 ]

[Aviator]

Moin,

 

ich danke allen für ihre Antworten. Ich denke, ich habe jetzt eine genauere Vorstellung von einem Ramp-Check (z.B. dass der auch eine andere Bezeichnung haben kann).

 

@Reversed: Danke für die Erläuterung der Begriffe. Die Funktion ist nun klar.

 

Kann es evtl. sein, dass die Namensgebung für die Statik Entlader/ Static Discharger/ static wicks einfach Herstellerabhängig ist?

 

Gruß,

Aviator.

[BobbyFan]

@Aviator

Boeing und Airbus verwenden den Begriff "Static Discharger" im Maintenance Manual