Easyjet in NRW: Wer sind die ernstzunehmenden Wettbewerber?

[757-300]

Was meint Ihr? Der Flottengrösse nach klar Germanwings und dann HLX bzw. V-Bird. Die Destinationen von 4U und U2 sind ja oft identisch.

Und wie ist Ryanair zu bewerten? In Hahn und erst recht in NRN. Was mag da noch von FR kommen?

 

Lasst Euerm Brainstorming freien Lauf

 

Schönen Gruss.

[Argus]

Haste doch schon sehen könenn, daß alle sofort auf Easyjet eindreschen. Germanwings hat Gatwick aufgnommen und HLX den Tagesrand Manchester. So dürfte Luiverpool kaum Chancen haben. AB tut übrigens ähnliches in Berlin. Schwerer Stand für Easyjet. Nur um Dortmund interessiet sich so wirklich keiner.

[Alex330]

Was sicherlich ein Fehler ist...

 

Dennoch sehe ich den Stand für EZY als nicht so schwer an. Ab DTM sowieso nicht, ab SXF bietet ihnen auch keiner Paroli (auch wenn das nicht NRW ist), und ab CGN werden mit LPL und EMA zunächst einmal Ziele bedient, bei denen der britische Orininärverkehr eine große Rolle spielt. Sicherlich hat man nicht damit gerechnet, dass 4U sofort antwortet, aber als Easyjet ist man doch in einer komfortablen Position, alleine der Unternehmensgröße wegen. Auch wenn man nicht sofort erfolgreich ist auf einer der Routen, wird man Zeit und Geld genug haben, sie laufen zu lassen (sofern man das will). Bei HLX und 4U reißen einzelne schlecht laufende Strecken dagegen ganz schnell Löcher in die Kasse.

 

Gruß

Alex

[joBER]

Zu AB&EZY in Berlin:

 

Naja ABs Strategie in TXL ist mir ja eher schleierhaft - eine Offensive gegen EZY sehe ich da eher nicht.

OK, man hat mal eben Strecken wie BCN & BUD eröffnet, die man damit in direkter Konkurrenz zu EZY ansteuert. Aber da sehe ich eher Probleme für Malev und Iberia, als für EZY...

Denn 2 tägliche Föüge geben die Destinationen schon her...

WAW hat AB wahrscheinlich eher experimentell reingenommen - ich erwarte da keine Reaktion seitens EZY.

Vielleicht geht EZY noch in Richtung PRG, auch wenn ich mir nicht vorstellen kann, dass sich das lohnt (gegen Bahn).

AB könnte mit Innovationen wie ARN oder auch GLA/EDI kontern; dass sie es nicht tun, zeigt mir eher, dass sie offensichtlich kein zu großes Interesse haben, sich mit EZY anzulegen - warum auch? Eigentlich sollte der Berliner Markt für beide genug hergeben...

Für andere LCCs dürfte der Zug da jetzt erstmal abgefahren sein - ich glaube jedenfalls nicht an eine 4U-Expansion in SXF, und ob FR mal nach Neuhardenberg kommt, ist mehr als ungewiss... wobei es dann noch mal interessant werden könnte.

[757-300]

Nochmals zurück nach NRW: In denke auch, dass alleine in Dortmund viel Potenzial besteht, man denke an die dutzenden Verbindungen von Eurowings, die noch bis vor wenigen Jahren bestanden. Zwar mit wesentlich kleineren Maschinen, aber es ist ein BEweis dafür, dass der Geschäftsreiseverkehr ex Dortmund vorhanden ist. Deswegen denke ich aber, dass Easyjet auch mehr Business Metropolen ab Dtm anbieten sollte...auch wenn sich das Programm dann noch mehr mit dem der Germanwings überschneidet. Die ich persönlich auch als grössten Wettbewerber von Easy halte.

 

schönen Gruss

 

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http://www.ib-days.com

 

Das Wirtschaftssymposium im Westfalenstadion

 

u.a. mit Germanwings und Flughafen DUS

[757-300]

Dazu auch heute in der FAZ am Sonntag:

Die Autoren scheinen wohl hier im Forum mitgelesen zu haben:

 

Am Himmel wird es eng

Von Winand von Petersdorff und Thiemo Heeg

 

23. Mai 2004 Nie war es so billig wie heute, eine neue Fluggesellschaft aufzubauen. Zu Hunderten stehen ungenutzte Gebrauchtflugzeuge in der Wüste von Arizona. Mit etwas Glück überlassen die Besitzer wagemutigen Unternehmern die Maschinen unentgeltlich, solange die sie nur von den Kosten für Versicherung, Aufbewahrung und Instandhaltung befreien.

 

Wenig problematisch sind auch die Flughafenentgelte. Vor allem in der Provinz lassen sie sich auf Null drücken, wenn man sich die Gebühren durch Marketing- und Baukostenzuschüsse kompensieren läßt - Ryanair macht es vor. Ein billiges Internetportal schließlich ersetzt andere Vertriebskanäle.

 

Kosten für Airline-Projekt: acht Millionen Euro

 

Flugpersonal ist nach den Entlassungswellen in der Branche nachgiebiger geworden und gelegentlich bereit, Ausbildung und Uniformen selbst zu bezahlen - das ist der Trend bei Easyjet. Fürs Catering bittet man Passagiere zur Kasse, Koffer sollen sie selbst tragen. Und um seine Billig-Airline bekannt zu machen, gibt man das Großmaul - wie es Ryanair-Chef Michael O'Leary tut.

 

So ausgestattet, kostet ein Airline-Projekt gerade mal fünf bis acht Millionen Euro, vermuten Experten. Was ist das schon, wenn man dafür in illustren Kreisen fallenlassen darf: "Ja, mir gehört eine Fluglinie." 50 Fluggesellschaften nennen sich heute in Europa Low-Cost-Carrier. Die meisten sind in den vergangenen drei Jahren entstanden, was angesichts des schrumpfenden Investitionsaufwands kein Wunder ist.

 

Härtere Zeiten für Billigheimer

 

Doch die Zeiten werden härter für die Billigheimer. In Deutschland liefern sich die Gesellschaften untereinander und mit traditionellen Airlines wie Lufthansa zur Zeit einen Preiskrieg um Mallorca. Für Passagiere ist das prima. Einigen Airlines allerdings droht der Absturz. "In zwei bis drei Jahren werden von 50 Low-Cost-Airlines in Europa noch 20 übrig sein", prognostiziert Wolfgang Kurth, Chef der Tui-Billigflieger-Tochter HLX.

 

Bislang galten Kooperationen unter Billigfliegern quasi als Branchen-Tabu. Das wird sich ändern, weil der Druck wächst. Schon die gestiegenen Kerosinpreise erhöhen den Zwang zur Zusammenarbeit. Wachsen, unterschlüpfen oder ausscheiden, das sind die Optionen der Fluggesellschaften. "Im Sommer beginnt die Auslese", sagt Andreas Knorr, Wirtschaftsprofessor an der Universität Bremen. Selbst große Namen müssen zittern.

 

Easyjet

 

Die Briten sind die Angreifer. Sie wollen dieses Jahr den deutschen Markt erobern und versetzen die Konkurrenz jetzt schon in helle Aufregung. 13 Routen will Easyjet von Berlin-Schönefeld aus bedienen, Strecken von Dortmund und Köln-Bonn folgen im Juni und Juli. Chef Ray Webster sagte Ende April in Berlin: "Wir beginnen heute eine der größten Markteinführungen in unserer Geschichte." Und: "Wir vermuten, daß einige unserer Wettbewerber sterben."

 

Webster steht allerdings selbst unter Druck. 240 Airbus hatte er im Herbst 2002 geordert, in diesem Jahr muß er 20 in seine Flotte nehmen. Dafür müssen schnell neue Routen her. In der ersten Hälfte des Geschäftsjahrs 2003/04 verzeichneten die Briten einen Verlust von 40 Millionen Euro. Anfang Mai gab Webster einen pessimistischen Ausblick: Der Kurs der Aktie brach vorübergehend um ein Fünftel ein. Trotzdem erwarten alle Experten, daß Easyjet am Ende der Konsolidierung als einer der Sieger dastehen wird.

 

Air Berlin

 

Joachim Hunold hat den deutschen Billigflieger groß gemacht und selbst in schwierigen Zeiten vergleichsweise gute Zahlen vorgelegt. Ihn treffen jetzt aber die Angriffe des Rivalen Easyjet wie auch Billigangebote der Lufthansa für Mallorca-Flüge.

 

Dazu kommt die im Raum stehende Drohung der Lufthansa-Chartertochter Condor, die Hunold "an die Wand spielen will", sobald sie die eigenen Kosten im Griff hat. Kann Air Berlin alleine überleben? Anfang des Jahres fanden nach Informationen dieser Zeitung Gespräche zwischen dem Tourismuskonzern TUI und Air Berlin über eine Übernahme statt. Sie blieben ohne Ergebnis. Fest steht aber, daß Hunold dringend Eigenkapital sucht, um seine Expansionspläne zu finanzieren. Der von ihm lancierte Plan zum Börsengang scheint eher unwahrscheinlich. Zu verschachtelt und undurchsichtig ist sein Konzern für die Börse. Außerdem liebt Hunold die schnelle Entscheidung. Die Struktur einer börsennotierten AG mit Aufsichtsrat würde ihn bremsen. Zum hemdsärmeligen Chef paßt am besten ein stiller Finanzinvestor, zumal einer seiner Altgesellschafter offenbar gerne aussteigen würde. Zudem setzt Hunold erfolgreich auf Kooperationen wie mit dem einstigen Erzfeind Hinrich Bischoff und dessen Germania oder mit Niki Laudas Airline Niki.

 

Germanwings

 

Chef Friedrich-Wilhelm Weitholz hat den Low-Cost-Carrier der Lufthansa-Beteiligung Eurowings im April in die Gewinnzone geführt. Mit strengem Kostenmanagement und billigem Internet-Vertrieb behauptet sich die junge Airline und baut zielstrebig ihre Routen aus. Weitholz will mehr. "Die Airbus-Maschinen von Condor würden sehr gut zu uns passen." Condor ist der tiefrote Flugdienst des Tourismuskonzerns Thomas Cook. Vorstand Ralf Teckentrup versucht ihn in diesen Tagen in Verhandlungen mit Gewerkschaften rigoros auf Sparkurs zu trimmen. 100 Millionen Euro hatte die Condor-Flotte laut Branchendienst Touristikreport im vergangenen Jahr versenkt. "Wieso muß ein Reisekonzern Flugzeuge haben", fragt Weitholz. Er könnte sie doch bei Billigfliegern wie Germanwings chartern. Ganz fern dürften diese Gedanken Teckentrup nicht sein, hat er selbst doch schließlich die Germanwings-Gründung mit auf den Weg gebracht.

 

Hapag Lloyd Express (HLX)

 

Die TUI-Tochter hat im vorigen Jahr einen Verlust von 80 Millionen Euro geschrieben. Sie wird gerade wieder enger mit der teureren Schwestergesellschaft Hapag Lloyd Flug verzahnt. Ansonsten sucht sie ihr Heil in Kooperationen, etwa mit der italienischen Volareweb. Im Juni soll eine Marketing-Zusammenarbeit mit der polnischen Air Polonia starten, wie es in der Branche heißt. In Köln macht vor allem Germanwings HLX das Leben schwer. Und demnächst Easyjet. Experten erwarten eine Umstrukturierung.

 

Ryanair, DBA und die anderen

 

Das Geschäftsmodell von Ryanair ist dieses Jahr erstmals ernsthaft in Zweifel gezogen worden, nachdem die EU-Kommission Zuwendungen durch Flughäfen verbot und die Gewinne nicht im gewohnten Maße steigen. Dramatische Kursverluste waren die Folge. Allerdings verfügen die Iren über die beste Kostenstruktur in der Branche. DBA lebt von einem Abschiedsgeld, das Alt-Eigentümer British Airways dem Käufer Hans Rudolf Wöhrl gegeben hat. Bald dürfte es alle sein. Dann könnte es düster werden, vermuten Berater und Rivalen. Auf die Liste der Absturzkandidaten setzen sie auch die niederländische V-Bird, die von Düsseldorf-Niederrhein aus fliegt. Bald landen neue Maschinen in der Wüste von Arizona.

 

Text: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 23.05.2004, Nr. 21 / Seite 35

 

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