Technikfrage

[MTOW]

Wer kann mir folgende Fragen beantworten?

1. Bei welchen Flugzeugtypen können pitot tubes und static ports elektrisch beheizt werden?

 

2. Wo befindet (wahrscheinlich im Cockpit, aber wo) sich der static source selector valve für das auxiliary static system (im Bedarfsfall natürlich nur, wenn beide pitot/static-systems CM1 und CM2 ausgefallen sind)?

 

 

Danke schön im voraus!

Many happy landings

 

MTOW

[SlowMove]

Hallo, ich versuche es mal...

 

1. Mit Sicherheit bei allen IFR tauglichen Flugzeugen, wenn nicht sogar alle Motorflugzeuge, zumindest die Pitots. Bei den Static bin ich mir nicht sicher, aber die "größeren", full IFR und für medium icing zugelassenen werden das auch haben.

 

2. Das kann man nur von Typ zu Typ beantworten. Meistens ist ein kleiner Schalter irgendwo im Panel, von dem man aus, teilweise auch unabhängig (Cpt, FO) voneinander, auf Alternate Static schalten kann.

Bei älteren Flugzeugen kann man nur Static umschalten, die Source liegt meistens innerhalb des Rumpfes, aber außerhalb der Druckkabine. Dadurch kann die Anzeige durchaus um einige hundert Fuß verfälscht werden.

Da ich mich nur mit alten Flugzeugen ein bißchen auskenne, kann vielleicht ein "modernerer" Flieger noch genaueres sagen...

[MIchacgn]

Hallo!

Vielleicht zum besseren Verständnis für alle, wäre es möglich, das ihr diese o.g. Fachbegriffe in ihrer Funktion erläutern könntet? Dank euch!

[Marcus]

Hi,

also die 1.Frage ist ja schon so gut wie beantwortet. Die 2.Frage kann ich dir nur bei ner 747-400 beantworten. Dort befindet sich das Valve im E&E Compartment. Nur der Switch befindet sich im Cochpit. Das Valve sitzt sinngemäß im Keller, da sich dort die Air Data Computer befinden. Bei der 747 wird Pitot und Static Druck umgeschaltet.

[MTOW]

Also erstmal Danke für die Antworten!

 

Für alle, die es interessiert, versuche ich anhand unserer Lehrunterlagen die Begriffe bzw. den Zusammenhang kurz zu erläutern.

 

Die Luft, die um das Flugzeug herum ist, erzeugt (bzw. hat) einen Druck, der wichtig für die Messung der Höhe ist. Er heisst statischer Druck. Die Abnahmestellen für die Druckmessung heissen static ports. Sie befinden sich am Rumpf vor der Tragfläche.

Jetzt misst man noch den Staudruck (Druck der Luft auf das Flugzeug durch die Geschwindigkeit), der an einem in Flugrichtung nach vorn geöffneten Rohr (Staurohr pitot tube)gemessen wird. Diese Luftgeschwindigkeit wird auf praktisch Null abgebremst, somit steigt der Druck innerhalb der Messstelle. Dieser ist abhängig von der Fluggeschwindigkeit und der Luftdichte. Das Staurohr misst den Gesamtdruck, statischer Druck + Staudruck.

Dieses System ist zweimal vorhanden.

Ein drittes System, baugleicher Art, heisst auxiliary static system, und die (Um-)Schalter dafür static source selector valve.

 

Ich hoffe ich habe nicht mehr Fragen aufgeworfen

 

Many happy landings

 

MTOW

[Marcus]

HI,

die 747 hat sogar 4 Pitot Röhre, welche ausserdem auch einen Staticport haben. Die 747 hat dann zusätzlich noch nen Static Port an der Seite für seine Alternate Instrumente.

[Reversed]

Hallo,die Static Source Selection ist nicht dazu gedacht,wenn die Systeme von CM1 und CM2 ausfallen...

Die Staurohre gehn mit einem Leitungssystem direkt zu den jeweiligen Luftdatenrechnern (Air Data Computern),bei kleineren oder älteren Flugzeugen direkt zu den in den Instrumenten eingebauten Druckdosen. Die Statischen Anschlüsse gehn in ein Leitungssystem das miteinander verbunden ist,linke Seite und Rechte Seite sind mit einem Ausgleichsrohr verbunden...das hat mit der Anströmung zutun,käme jetzt ein Windstoss von links,würde ja der Statische Druck auf der linken Seite steigen und die Anzeige verfälschen...Das dritte eingebaute System (Standby oder Notsystem)das oft wirklich noch ein mechanisches Modell mit Druckdosen ist...hat meistens noch eine zusätzliche Funktion,es erechnet nämlich die Mach Anzeige,die ja von Höhe und Geschwindigkeit abhängig ist...angeschlossen sind bei manchen Flugzeugen am Standby System sogenannte Mach Transducer,diese können dann wenn sie leck sind abgeklemmt werden,genauso trennt man das Standby System dann von der Statischen Verbindung zu dem CM1 und CM2 System,wenn dieses Aufgrund eines Lecks falsche Daten liefern...Dies ist die Funktion des Selectorvalves...Aus der statischen Information erechnet sich die Höhe,ausdem Staudruck die Geschwindigkeit,die dahinterliegend Rechner mit Drucksensoren errrechnen daraus die Informationen wie Geschwindigkeit ( Indicated Air Speed IAS ),Geschwindigkeit über Grund (Ground Speed),die erechnete Geschwindigkeit (Computed Air Speed) in dieser Geschwindigkeit werden Bauart bedingte Fehler,unterschiedliche Anströmung der Stauröhre durch die Bauart der Flugzeugnase,der Fläche vor dem Rohr,dem Winkel des Rohres zum Wind usw. berechnet...Bei jedem Flugzeug sind die Staurohre,die statischen Sensoren und die Flächenanströmwinkelmesser 8Angel of Attacks),Temperaturmeeser und Vereisunngssensor... elektrisch beheizt,am Boden meistens nur mit 110 V in der Luft dann mit 220 V,um die Verbrennungsgefahr von Schutzhüllen und dummen Bodenpersonal zu verhindern,die Heizung wird aber meistens immer eingeschaltet und nicht nur bei Vereisungsgefahr...

So,ist mal wieder lang geworden,habe versucht alles auf Deutsch zu erklären,was sehr kompliziert ist,man hat sich halt an die Englischen Begriffe gewöhnt...

[Gast]

@ Reversed:

 

Wie kommst Du (oder Dein Buch) auf 110 bzw. 220 Volt? Flugzeuge haben ein A/C Bordnetz mit 115 V / 400 Hz und DC 28 V.

[Reversed]

@ CRJ100 : Ohne jetzt einen sinnlosen Streit über den Zaun zu brechen :

die 115 V sind der effektiv Wert der Spannung im Bordnetz,da wir uns ja im Wechselstromnetz befinden,wenn du ein Messgerät anschliessen würdest,würdest du um die 110 V messen...jeder Computer im Flugzeug hat ein breites Spektrum von Spannung,mit denen er betrieben werden kann,genauso wie das Signal im Arinc Signal auch für 0 zwischen 0 - 8 V Gleichspannung betragen kann,also werden die pitot heads mit 115 V und 230 V betrieben,am Boden 1 phasig,in der luft 2 phasig also 115 V + 115 V...aber ich glaube ich hab mit einem Flugerätemechaniker geredet,oder ?

[Marcus]

HI,

nur mal um es dir zu erklären. Wenn die Pitotrohre mit 2Phasen beheizt werden, welche jeweils 115 Volt hat, dann kannst du das nicht einfach zusammenrechnen. Durch die 120° Phasenverschiebung, die Generatorbedingt auftritt ,ußt du die 115V mal die Wurzel von 2 nehmen. Das wären dann 165 Volt.

[BobbyFan]

@ Reversed

WOW !!!

Versorgungsspannung (115VAC) mit der Spannung für ARINC Datenübertragung

(max. +13VDC bis -13VDC) zu vergleichen.

 

Wenn der Kommentar

"...aber ich glaube ich hab mit einem Flugerätemechaniker geredet,oder ?"

darauf anspielen sollte, das CRJ100 als Mec. vom Strom nicht so viel Ahnung hat dann

darf ich dir mal > http://www.easa.eu.int/doc/reg_2042_2003_Part66.pdf < empfehlen.

Du kannst ja gleich mal zu "66.A.20 Privileges" gehen (B1=Mechaniker).

Du willst keinen Streit vom Zaun brechen, betreibst aber Standesdünkel und beweist

IMHO Unwissenheit.

 

Ingo

[Gast]

@ Reversed:

 

Sinnlos streiten brauchen wir uns nun wirklich nicht. Du solltest aber auch darauf hinweisen, dass unterschiedliche Heizleistungen auch durch Reihen- oder Parallelschaltungen der internen Heizspiralen erreicht werden können.

 

Zum Thema Arinc: Arinc 429 definiert den Spannungsbereich für "NULL" mit 0,5 - -0,5 V. Dies ist der Bereich, in dem kein logisches Signal übertragen wird. Die "0", die Du meinst heisst eigentlich "LO" und ist die "logische Null". Hier liegt der Spannungsbereich bei -7,25 - -11 Volt. Aber ich glaube, ich habe mit einem ERI geredet, oder...

[BobbyFan]

Wenn du mich meinst, nein.

Bin Mechaniker

 

Ingo

[Gast]

Nee, Du warst nicht gemeint. Bist ja kein ERI...

 

Damit soll´s dann gut sein...

[MTOW]

Vielen Dank für die wirklich fachliche Diskussion und die zahlreichen Antworten!

Hat mir gezeigt, das hier im Forum zur Abwechslung auch mal Fachleute sind.

 

MTOW