Notlandung LH D-ABTC in FRA

[Nosig]

OT: ATNs These über den Interflug Absturz 1972 (DM-SEA)

 

Die ist nicht in Brand geraten weil sie durch ihr eigenes Kerosin flog, sondern weil sich ein verbotenerweise im Heckfrachtraum mitgeführtes Fass mit brennbarer Flüssigkeit (Enteiser) durch einen Konstruktionsfehler an einen undichten Heißluftleitung entzündete.

Die hat noch versucht, nach dem Start umzukehren, um schnellstens Notzulanden. Zum längeren Dumpen war da aber überhaupt keine Zeit mehr.

 

http://aviation-safety.net/database/1972/720814-0.htm

[Chris99]

Mit dem Fuel-Dump-System hängt mit der Vorschrift JAR/FAR 25.1001 zusammen. Nach 15min muss jeder Flieger auf dem gleichen Platz wieder landen können. Das MLW bezieht sich übrigens dabei (bei den neueren Typen) nicht auf das Gewicht, was das Fahrwerk verträgt (die können zwischenzeitlich mit dem startgewicht gelandet werden), sondern auf die beiden Anforderungen

1. Durchstarten ohne Triebwerksausfall (landing climb; gewisse Voraussetzungen)

2. Durchstarten mit einem ausgefallenen Triebwerk (approach climb; ebenfalls gewisse Voraussetzungen)

 

Wenn diese beiden Bedingungen nach og. JAR/FAR nicht erfüllt sind, benötigt das Flugzeug einen Fuel Dump!

Der A300B4 hat z.B. einen Fuel Dump mit 640kg/min!

Keinen Fuel Dump haben u.a. A310, A320(hingegen A321 schon), A340 (Serie 200/300, bei 500/600 weiß ich es nicht).

[nabla]

Ich denke, Du meinst den A300B2, oder? "Mein" A300B4-603 hat definitiv kein Fuel-Jettison!

 

Gruß,

 

Nabla

[Nico]

hi. es richt hier bei guten wetter immer nach kerosin wie kommt das? lassen sie doch kerosin ab oder abgase??!:)

[nabla]

In der Regel riecht es nicht nach Kerosin, sondern nach verbranntem Kerosin - und das könnte durchaus vom nahegelegenen Flughafen herüberwehen...

 

Kurze Ergänzung: Ich sah gerade noch Deine Bemerkung "bei gutem Wetter" - bei gutem Wetter herrscht in Deutschland häufig Ostwind (kontinentaler Einfluß) und somit können gut die Abgase des östlich gelegenen Flughafens herüberwehen.

 

Gruß,

 

Nabla

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: nabla am 2004-06-24 12:26 ]

[Nico]

Hi das ist richtig der airport lkiegt im osten und ist mit dem zug nur 10 minuten entfernt!

aber heute richt man nix es ist auch west wind!!

[Gast]

Hallo,

 

bemerkt man es am Boden großartig, wenn Fuel abgelassen wird? Also in Form von feinen Niesel oder wird der Fuel so sehr in die Fläche (durch Wind oder Geschwindigkeit <- mit 300mp/h kommt ja pro Fläche mehr runter als mit 400mp/h) gezogen, dass man es unten nicht mitbekommen dürfte?

 

 

Was kann mit dem Flieger bei Landung mit Übergewicht passieren? Ist das nur Vorsichtmaßnahme mit MLW oder brechen dem Flieger da wirklich die Füße weg bzw. werden beschädigt?

[Chris99]

@XQ-NUE:

 

Wie ich oben bereits schrieb bezieht sich das MLW bei den neueren Typen rein auf die JAR/FAR - Regelung. Die Struktur der Flieger würde eine Landung mit MTOW meistens schadlos überstehen. Hierfür sind gerade die Stelzen meistens schon ausgelegt.

 

@IKARUS:

 

Wenn der A343 tatsächlich 40min Fuel Dump benötigen würde bis er das MLW erreicht, so ist das nach Vorschrift nicht möglich. Der Flieger muss innerhalb von 15 min wieder landen, d.h. es bliebe nur ein paar Minuten für den Fuel Dump. Ein längerer Fuel Dump wird dann nur durchgeführt, um die Struktur möglicherweise zu schonen. Ich erinnere mich an einen Vorfall einer MD-80-Serie der Aero Llyod vor einigen Jahren. Beim Start ist ein TW ausgefallen und der Flieger ist dann 2 Stunden über FRA gekreist, bevor er gelandet ist. Wäre eigentlich nicht nötig gewesen.

[Ikarus]

Hallo Chris99,

je nach Art der Malfunction oder Emergency kann ja auch eine overweight landing in betracht gezogen werden. Soll nun eine Landung innerhalb der MLAW durchgeführt werden, z.B. bei Engine Failure after T/O, wird Fuel gedumpt. Nehmen wir einen A340-300, z.B. die D-AIGK mit MTOW von 257000kg und einem MLAW von 186000kg haben wir eine Differenz von 71000kg. Bei Fuel Jettison von 1000kg pro Minute hätten wir somit 71 Minuten gebraucht zum erreichen des MLAW. Abziehen müssen wir noch zirka 7500kg Fuel Burn pro Stunde, also beleibt meistens noch, abzüglich Climb, Cruise, Approach fast eine Stunde Dumping über.

Da sich beim A340-600 das MTOW (386000kg) und das MLAW (259000kg) noch mehr unterscheiden, hat man die Rate für Jettison auf 1600kg/min hochgesetzt.

Das alles ist aber für Procedures bei denen nicht sofortiges Landen gefordert ist. Besteht unmittelbare Gefahr, z.B. Smoke in Cockpit oder Fire in Cargo Compartment, wird eine Overweight Landing gemacht. Auch hierfür gibt es festgesetzte Procedures. Viele Grüße Ikarus

 

P.S. Statt Jettison wäre PAX-Dumping auch möglich, wegen der folgenden schlechten Presse aber nicht zu empfehlen.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Ikarus am 2004-06-25 11:25 ]

[pushback]

"P.S. Statt Jettison wäre PAX-Dumping auch möglich, wegen der folgenden schlechten Presse aber nicht zu empfehlen."

 

LOL. In der Regel will man ja die Passagiere durch eine Emergencylandung retten. Ein Paxdump wäre demnach ziemlich kontraproduktiv.

[Ikarus]

Das stimmt schon, wäre kontraproduktiv. Vor allem um die Frequent Traveller wäre es dann schade. In Zeiten der Diskussion um die Einführung der Kerosinsteuer sollte man die möglichkeiten des PAX Dumping nicht aus den Augen verlieren. Wenn man denkt was der gute Sprit dann kostet... Und steigen dann die Grundstückspreise in den Fuel Dumping Areas?