Arbeitsbedingungen bei Cathay Pacific Cargo!

[nabla]

Moin!

 

bei pilots.de schrieb vor kurzem ein Kollege einen Erfahrungsbericht von "Cathay Pacific Cargo". Ich poste es hier, um vielleicht noch mal einen Kontrapunkt zu den immer wiederkehrenden "der-asiatische-Bordservice-ist-so-toll-und-es-sind-sowieso-die-besten -Airlines"-Tiraden zu setzen...

Auch wenn es sich bei dieser Airline um Catay Cargo handelt, entspricht der Bericht doch dem, was ich auch an anderen Stellen aus dem Kollegenkreise von unterschiedlichen asiatischen Airlines höre.

 

Mir persönlich (negativ) sicherheitsrelevant erscheinende Passagen habe ich hervorgehoben.

 

Auf in die Diskussion!

 

Gruß,

 

Nabla

 

 

(von 'old ChinaDriver')

"Für alle, die sich einen Wechsel zu Cathay Pacific Cargo (CX) überlegen, hier einige Erfahrungen, die ich in den letzten Jahren gemacht habe. Das Folgende bezieht sich auf den Flugbetrieb mit der B 747-200F. Die Verhältnisse auf den Passagierflotten (auf die man freilich nicht sofort als F/O kommt) mögen geringfügig besser sein, weil eine gewisse Unterstützung der Pilotenvereinigung gegeben ist.

 

1. Unternehmenskultur

 

Philosophie und Standard Operating Procedures sind strikt, autoritär und mit wenig Spielraum für gesunden Menschenverstand ausgelegt. Sie haben viel mit militärischen Organisationen gemeinsam und viele Kollegen im Cockpit haben einen militärischen Background (England und Australien). Man kann es auch als Angstkultur bezeichnen.

 

2. Operation und Verfahren

Es gibt kein CRM, obwohl die Firma es offiziell unterstützt. Das System ist so auf den Kapitän als absolute Autorität ausgerichtet, daß man als F/O einen sehr schmalen Pfad zwischen Assertiveness und Zurückhaltung gehen muß, um nicht eingeschüchtert und mit Arbeitsplatzverlust bedroht zu werden, und das schon wegen Kleinigkeiten. Man muß bis zum Upgrade, welches keinesfalls gesichert ist, sich jahrelang auf die Zunge beißen und jede Form von Kritik unterdrücken. Bestenfalls wird man ignoriert. Ein Beispiel für den Stellenwert des F/O: Bei technischen Problemen hat er das Flugzeug zu fliegen. Der Kapitän und der Flugingenieur behandeln das Problem schon, und wenn er Glück hat, bekommt er hinterher ein kurzes Feedback über das, was gemacht wurde. Es gibt keine wirkliche Zusammenarbeit bei Departure und Arrival.

 

3. Vertrauensverhältnis Firma - Mitarbeiter

 

Confidential Reporting system: Es wird unterstützt, daß jeder über jeden einen Bericht bei besonderen Vorkomnissen ohne dessen Kenntnis schreibt.

 

Quick Access Recorder (QAR) auf allen Flugzeugen, d.h. totale Überwachung. Alle Flugparameter aller Flüge werden gespeichert und analysiert. In diesem Punkt ist nicht überraschend auch die 747-200 Frachtflotte technisch auf dem neuesten Stand, was man von der übrigen Ausrüstung dieser Flotte bestimmt nicht sagen kann.

 

4. Ausbildungs- und Trainingsphilosophie

 

Es gibt keine Trainingsflüge. Nicht im Simulator und auch nicht, wenn es offiziell Training genannt wird. Jeder Flug wird bewertet wie ein Checkflug, also auch Crew Ups, das sind Simulator- oder Lineflights, in denen man nur normal mitfliegt, ohne daß ein Check ansteht.

 

Pädogogik und Didaktik der meisten Trainer sind die Bezeichnungen nicht wert!

Viele haben einen militärischen Background und kennen nur diese Trainingsmethoden: Einschüchterung, Erniedrigung, Drohungen, Erzeugen von Zeitdruck, Unterbrechen von Arbeitsabläufen, Vorgreifen (pre- empting). Hauptbestandteil der Didaktik ist das Stellen von Fragen an den Trainee, anstatt welche zu beantworten. Und sie kümmert es nicht im Geringsten, was man vorher gemacht hat oder wieviel Erfahrung man hat. Man wird als Schuljunge behandelt, unabhängig vom Alter: altenglische Erziehungsmethoden!

 

5. Dienstpläne

 

Von Stabilität kann man hier kaum reden. Als ich anfing, gab es längere Off- Perioden zu Hause, teilweise 7 Tage und mehr. Verspätungen und Verzögerungen hielten sich in Grenzen. Nun sind über die Hälfte aller Flüge verspätet und es ist die Regel, daß man 1 oder mehrere Tage später zürück kommt als geplant. Die Änderungen erfährt man natürlich erst ad hoc in letzter Minute unterwegs. Die Regelungen über Flugdienst- und Ruhezeiten lassen der Firma sehr viele Hintertürchen offen, um die Mitarbeiter bis an physische Belastungsgrenzen auszunutzen. Auf Zeitunterschiede wird so gut wie nicht Rücksicht genommen.

 

6. Lebens- und Karriereplanung

 

Cathay wirbt mit Auslandsstationen und der Möglichkeit, nach (frühestens) 3 Jahren auf die Passage zu wechseln. Die Realität: der Wechsel kommt, wenn die Firma es für richtig hält und man muß dann für unbestimmte Zeit nach Hongkong ziehen. Ob zukünftig eine Auslandsstation, z.B. Europa möglich wird, hängt von der Bedarfslage ab, der Mitarbeiter hat keinen Einfluß.

 

Ich denke, daß diese Eindrücke recht gut die Bedingungen wiedergeben. Jeder trifft natürlich seine eigenen Entscheidungen."

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: nabla am 2004-07-19 07:59 ]

[Gast]

"Nette" Info.

 

Werd ich gleich mal einem Kumpel weiterleiten der von Cargolux dorthin will...

 

Danke!

 

[Noatak]

Das laesst sich so eins-zu-eins auf EVA Air, China Airlines und SIA übertragen. CRM what's that?

 

Ist nicht gerde lustiga da zu fliegen, schon garnicht auf der rechten Seite!

[Gast]

Und generell läßt sich das Thema sicher auch auf AB übertragen.

 

Asoziale Unternehmenskultur eben, was will man bei dem Chef schon erwarten?

Fly Niki dürfte da auch nicht besser sein...

[sputter]

das ist ja mal wieder eine ganz neue erkenntnis von dir ursus. das haben wir bestimmt schon in 20 verschiedenen beiträgen in diesem forum lesen können wie gut du alle airlines (speziell AB) kennst. ist etwa so interessant wie die täglich aus dem nichts entstehenden v-bird beiträge, da könnte man auch langsam das LCC-forum in v-bird forum umwandeln.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: sputter am 2004-07-19 10:45 ]

[Gast]

Korean nicht zu vergessen, da sind einige Unfälle vorgekommen weil der 1st Officer lieber sehenden Auges in den Tod geflogen ist als seinem Chef zu widersprechen. Ebenso bei China Airlines.

[Gast]

Ach wie gut sputter daß du dich so gut in Cockpits auskennst...

[sputter]

@google pilot

das hab ich in keiner weise behauptet. also immer schon lesen und dann antworten. wird bei deinem "arbeitgeber" etwa alles im cockpit geheimgehalten (bloss nicht mit den anderen über irgend etwas reden..??? dann ist das genau das, was du gerade auf deine lieblingsairline pauschalisiert hast und was oben angesprochen wurde: fehlendes C R M

 

[Gast]

Dann sollte man sich nicht außern sputter!

 

Hat AB eine Flight-Safety Abteilung oder einen Safety Piloten und wenn ja was tut der?

 

Hat AB ein non-punitives Reportingsystem?

 

Hat AB Veröffentlichungen, intern, die Vorfälle transparent machen?

 

Hat AB FODA und eine Betriebsvereinbarung dazu daß die Erkenntnisse hieraus sich nicht negativ auf betroffene Crews auswirken?

 

Hat AB eine Senioritätsliste, oder wird nach Nase befördert?

 

Hat AB eine Personalvertretung die kontrollierend bzw. moderierend bei Konflikten am Arbeitsplatz präsent sein kann?

 

Wers nicht weiß kann ja mal bei Google nachsehen... viel Spaß an die Herren "Experten" hier!

[Gast Odin2004]

Das ich das noch erleben darf! Bei der Sache mit Niki hat Ursus recht. So mit seinem Personal (auch finanziel) umzugehen, dazu muss schön eine gehörige Portion Arroganz gehören. Ich würde nie mit HG fliegen. Aber weshalb hast du so einen speziellen Hass gegen AB? Du musst ja nicht mit denen fliegen. Es geht hier nun mal nicht um dein Lieblingsthema AB sondern um Cathay Pacific.

 

MfG Odin

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Odin2004 am 2004-07-19 13:41 ]

[dymocks]

Ich möchte nabla´s Beitrag in keinster Weise widersprechen. Hier in SIN hat man naturgemäß innerhalb der großen Expats-Gemeinde Kontakt mit allen möglichen Menschen, natürlich auch Piloten bei SQ Pax und Cargo. Darunter überwiegend Australier und Briten. Wenn man dann abends mit solchen Leuten am Boat Quay zu fortgeschrittener Stunde ins Gespräch kommt werden schnell mal Dinge ausgeplaudert die genau das bestätigen was nabla gepostet hat.

Andererseits sind die Jobs bei SQ heißbegehrt. Vor längerer Zeit hat mir mal ein F/O was von 180000 USD Jahresgehalt erzählt. Inwieweit diese Zahl zutrifft weiß ich nicht. Trotzdem kann ich mir vorstellen, das dieser Verdienst über vieles hinweghilft. So unglücklich habe ich noch keinen gesehen. Bei mir schräg gegenüber wohnt auch ein Cpt. von SQ. Ab und zu unterhalten wir uns. Der ist schon 16 Jahre bei SQ und wird wohl auch entsprechend Taler einstreichen. Der hat mal erzählt, das SQ absolut keine Personalsorgen hat. Es gäbe mehr als genug Bewerber. Wohl hauptsächlich aus Australien und GB.

Diese Aussagen sind wohl trotzdem mit Vorsicht zu genießen, da ich ja den Wahrheitsgehalt nicht überprüfen kann.

 

Gruß aus SIN, Kay

[ATN340]

Tja, dass bestaetigt nur, was ich mir regelmaessig angeguckt habe in den letzten Monaten.

 

War zwar nicht CX, aber die Frachtbranche ist im Umgang mit Mitarbeitern halt doch was anderes

Wenn ich hier eine SIA-Crew sehe, die 4 Tage laenger in ORD bleiben muss da ihre Airline einen Flug canx und damit sogar den Urlaub des FO "schneidet" faellt mir nichts mehr ein.

Zumal SIA ja die Airline mit den meisten 747F weltweit ist!

 

Sicherheit und Reputation hin oder her, ich wuerde es begruessen, wenn FAA, LBA etc. speziell bei Frachtairlines mal genauer hinschauen wuerden, egal welcher Mutterkonzern etc. dahinter stecken.

 

Zu den Arbeitsbedingungen:

Ein Freund meines Onkels war bei China Airlines Cargo.

Tolle Flieger, 747-400 in 1A, da fast werksneu.

Er hat als Copi angefangen und ist hinterher zum Cpt aufgestiegen.

Er hat sich schon gewundert, wie unterwuerfig die FO's teilweise waren, bis er mal Jump ex FRA proceeded ist.

Seitdem ist er immer vorher ins Cockpit gegangen und hat geguckt, ob der Captain ein Europaer/Ami oder Asiate ist. Die Asiaten, CPT wie FO fliegen Zitat "..wie die Henker...!"

In seiner Gegenwart ist es passiert, dass der Cpt dem Copi vorgeworfen hat, ein unfaehiges A..., ein Motherf... und noch einiges anderes zu sein, weil er den Descent etwas frueher einleiten wollte, Grund unbekannt.

Der besagte Pilot war frueher bei der Bundeswehr und wusste mit den "Militaerumgangsformen" ganz gut umzugehen.

Trotzdem war er irgendwo froh, da weg zu sein - trotz eines Gehalts, von dem viele traeumen wuerden.

 

Naja, ich hoffe doch, dass solche Erfahrungen nicht vielen zu Teil werden und habe meine Lehren aus diesen Berichten in Verbindung mit der Sicherheitsstatistik einiger Airlines gezogen:

Ich steig da nicht ein!

 

Gruss

ATN

 

PS: Ursus, woher weisst du dass es bei AB genauso ist?

Bist du da geflogen?

 

Edit: Hatte aus Gewohnheit erst Air China geschrieben, der besagte Buddy meines Onkels war bei China Airlines!!!!

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: ATN340 am 2004-07-19 21:06 ]

[Gast]

Ich sagte nicht daß es irgendwoanders genau so ist, lediglich daß es auch hieruzlande eine Firma, AB, (oder auch mehrere) gibt, die deren Struktur alles andere als CRM gerecht ist.

 

Das ist sehr wohl vergleichbar von der Grundstruktur her...

Es ist unter anderem das Thema des Beitrages.

 

Sollte jemand meinen vorausgehenden Post widerlegen können bitte ich natürlich um Berichtigung.

Da sind besonders die "Experten" gefragt.

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Ursus am 2004-07-19 23:55 ]

[Gast]

Schade daß "Fachleute" wie SkySym einem jetzt die Antworten schuldig beleiben...

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Ursus am 2004-07-20 23:40 ]

[BenBen]

Ein Beispiel für den Stellenwert des F/O: Bei technischen Problemen hat er das Flugzeug zu fliegen. Der Kapitän und der Flugingenieur behandeln das Problem schon,...

 

Das ist bei LHC auch Procedure, u.a. weil der Kapitän bessere Sicht nach hinten zum F/E und dessen Instrumenten hat.

Allerdings hat er hier wahrscheinlich ein "Mitspracherecht", aber seine primäre Aufgabe ist es, das Flugzeug zu fliegen.

[ATN340]

Ben, guck dir nochmal das gesamte Zitat an:

 

Quote Nabla:

"Bestenfalls wird man ignoriert. Ein Beispiel für den Stellenwert des F/O: Bei technischen Problemen hat er das Flugzeug zu fliegen. Der Kapitän und der Flugingenieur behandeln das Problem schon, und wenn er Glück hat, bekommt er hinterher ein kurzes Feedback über das, was gemacht wurde. Es gibt keine wirkliche Zusammenarbeit bei Departure und Arrival."

 

Mit anderen Worten, der FO ist voellig aus den Procedures ausgeklammert.

Eiegntlich SOLLTE es ja so sein, dass man sich ueber Probleme austauscht und einen gemeinsamen Loesungsansatz findet.

 

Wenn ich mir einen Triebwerksausfall als Bsp. vorstelle darf der FO also bestenfalls die Nav-Karten fuer den Alternate raussuchen - oder ihm wird mitgeteilt, dass Cpt und FE der Meinung sind, die eine Stunde bis zum eigentlichen Ziel wo ja die Ehefrauen warten kann man auch mit einer Engine weniger fliegen.

Sehr kollegial, sehr Teamorientiert und ein Ansporn fuer jeden, so schnell wie moeglich Cpt zu werden um seine (dann) Untergebenen richtig zu demuetigen!

 

Bzgl. LHC:

Das CRM der LH Passage sollte auch hier Anwendung finden wenn ich richtig informiert bin.

Bin noch nie im Jumbo Jump geflogen, aber ich denke, dass hier -im Gegensatz zu den o.g. Airlines- der FO zumindest in die Diskussion einbezogen wird, auch wenn die "Arbeitsposition" in erster Linie auf eine Diskussion Cpt/FE ausgerichtet ist, die mit Sicherheit auch beide die Lage gemeinsam einschaetzen sollten:

Der Cpt, da er die Gesamtverantwortung traegt, d.h. er muss die Situation evaluieren, der FE da er einen "Komplettueberblick" ueber den techn.Zustand des Flugzeugs hat.

 

ATN

[BenBen]

???

 

Habe ich irgendwas anderes geschrieben???

 

Ich habe den Teil, der die Aufgabe des F/O bei technischen Problemen beschreibt, zitiert und kommentiert.

Anschließend habe ich extra noch, um solche durchdachten Einwände wie von Dir zu vermeiden, geschrieben, dass es CRM-mäßig bei z.B. LHC aber anders ist...