Rogers Geschrieben 29. Juli 2004 Melden Geschrieben 29. Juli 2004 Hi bin gerade unterwegs und bräuchte mal die genauen Definitionen für folgende Sachen: Balanced field lenght TORA (T/O Run Available) ASD Accelerate Stop Distance) TODA (T/O Dist Avail.) Und 1.,2.,3. und Final Segment. Vieleicht kann es ja mal jemand für mich nachschauen. Danke im Voraus, kann
hinzundkunz Geschrieben 1. August 2004 Melden Geschrieben 1. August 2004 moin... zu der b. field length geb ich dir, wenn ich morgen auf der Arbeit war und meinen Annex 14 durchgewühlt habe eine genaue antwort....weil die Def. ist wirklich nicht einfach... zur TORA: die Länge auf der Bahn, die das Flugzeug beim start entlang rollt...take off RUN....also die räder auf dem boden.... ASDA: die TORA Strecke plus ein vorhandener Stopway ergeben die ASDA, also die Strecke, die ein Flugzeug nach einem eventuellem Startabbruch zur Verfügung hat TODA: TORA plus Clearway, CWY: eine gedachte Fläche am ende der TORA, wo das Flugzeug zwar schon abgehoben ist, aber durch einen horizontalflug noch geschwindigkeit aufholen kann die Segments such ich dir auch morgen im PAMS-OPS raus... Grüße FL
hinzundkunz Geschrieben 2. August 2004 Melden Geschrieben 2. August 2004 also: Quelle Annex 14 The minimum field length required for take-off at maximum certificated take-off mass, sea-level, standard atmospheric conditions, still air and zero runway slope, as shown in the appropriate aeroplane flight manual prescribed by the certificating authority or equivalent data from the aeroplane manufacturer. Field lenght means balanced field lenght for aeroplanes, if applicable, or take-off distance in other cases. FL
Gast jonnyboy Geschrieben 2. August 2004 Melden Geschrieben 2. August 2004 Die TORA ist nicht die Strecke, mit den Rädern am Boden, sondern einfach die Runwaylänge von einem Ende bis zum anderen, ohne den Clearway aber oftmals mit versetzter Schwelle (je nach Flughafen). Die balanced field length darf maximal so lang sein, wie die TORA, wenn ein Flugzeug mit MTOW auf ein Flughafen unter Standartbedingungen starten können soll.
hinzundkunz Geschrieben 2. August 2004 Melden Geschrieben 2. August 2004 hallo jonnyboy...aber das ist definitiv falsch: TORA: The lenght of runway declared available and suitable for the ground run of an aeroplane taking off. Die TORA hat garnichts mit der Schwelle zu tun, entscheidend ist das DER (departure of runway), und das liegt nicht immer am Bahnende. Entscheidend ist hierbei die Hindernisfreiheit der Abflugfläche der Startrichtung. Es gibt genügend Bahnen, wo die TORA deutlich kürzer ist als die "betonierte" Fläche. Nochmals, der Startlauf hat überhaupt nichts mit der Schwelle zu tun Und der Annex 14 ist vom BMVBW übersetzt: ground run - Radlauf am Boden.... Grüße
hinzundkunz Geschrieben 2. August 2004 Melden Geschrieben 2. August 2004 Hi Rogers....jetzt noch die fehlende Begriffe zu den Segments.... Ich habe zwar jeden tag damit beruflich zu tun, aber sie eben mal kurz erklären halte ich für sehr schwierig.... Der PANS-OPS unterscheidet bei den ARRIVAL und APPROACH Segments folgende: Arrival segment Initial Segment Intermediate Segment Final Segment und dann noch Missed approach segment Jedes segment hat seine spezifischen Eigenheiten, die unterschiedlich zu betrachten sind. Jetzt sie mal "eben" zu erklären halte ich für aussichtslos. Vor allen Dingen unter dem Aspekt, das ich nich weiß, wie erfahren du in dieser Hinsicht bist!! (nicht böse gemeint)......schreibe ich in Abkürzungen könntest du es nicht verstehen, schreibe ich ausführlich in deutsch (was mir schwer fallen würde), schweife ich eventuell aus und du beklagst dich..... aber ich hoffe ich konnte dir trotzdem helfen... Grüße FL
Gast jonnyboy Geschrieben 2. August 2004 Melden Geschrieben 2. August 2004 Hallo FL, da stimmt etwas nicht, oder wir misverstehen uns! In EDDR auf der 27 ist die TORA z. B. 2000m lang. Trotzdem dürfte ein Flugzeug sich nie im Leben erst nach 2000m mit dem Hauptfahrwerk vom Boden abheben. Stell dir nämlich vor, kurz nach V1 fällt ein Triebwerk aus. Dann rollt die Maschiene noch weiter am Boden. In EDDR ist die betonierte Fläche aber nur 2000m lang. Soll die etwa in die Wiese rollen? Nein! Sie muss unter allen Umständen am Ende der TORA entweder in 35ft Höhe über Grund fliegen, oder nach dem Startabbruch wieder stehen! Genau wie bei der balanced field length, oder? jonnyboy Edit: Ein 2. Segment kenne ich aber schon. Das ist die Flugphase beim TO, ich glaube bis zum gear und flaps up. [ Diese Nachricht wurde geändert von: jonnyboy am 2004-08-02 15:18 ]
ATN340 Geschrieben 2. August 2004 Melden Geschrieben 2. August 2004 Uebersetzt es doch einfach mal: Take Off Run Avaible Also die Strecke die maximal moeglich ist, um einen Start durchzufuehren. Wer von euch beiden nun recht hat koennt ihr ja bei nem Bier besprechen
SlowMove Geschrieben 2. August 2004 Melden Geschrieben 2. August 2004 Ich glaube Rogers ist F/O auf A330, er sollte mit dem Begriffen etwas anfangen können. Zur TORA: Leider habe ich hier nur ein paar ältere Unterlagen. Aber darin ist zB DUS beschrieben: Rwy 06: 3000m x 45m, TORA: 2700m TODA: 2760m ASDA: 3000m Bei der ASDA spielt der Stopway eine Rolle, bei der TODA der Clearway. Stopway ist ein aus Asphalt oÄ bestehender Teil, auf dem das Flugzeug zum Stehen gebracht werden kann. Ein Clearway ist ein Feld (kann auch aus Grass sein), das frei von Hindernissen ist, damit man die 35ft auch nach dem Ende der Rwy überfliegen kann und somit die Bahn rechnerisch "verlängert". (der 35ft Punkt spielt bei der Performanceberechnung eine Rolle und soll per Definition über der Schwelle erreicht werden). Der Unterschied zwischen TORA und TODA ist dieser Clearway. Mit ihm kann man diesen ominösen 35ft Punkt nämlich erst hinter dem eigentlichen Ende der Rwy überfliegen und so mehr Strecke "benutzen". Zu den Segmenten: Der wichtigste Unterschied sind hier die verschiedenen Obstacle Clearances. Beim Arrival/Initial sind es 300m (984ft), Intermediate 150m (492ft). Beim Final kommt es darauf an, ob man eine Precision oder non Precision Anflug fliegt. Beim non Precision sinds 90m (295ft) ohne Final Appraoch Fix und 75m (246ft) mit Final Approach Fix. Beim Precision kommts auf die AC Category an und ist wesentlich niedriger. Dazu kommen noch verschieden Breiten der Korridore usw Hoffentlich habe ich jetzt nicht irgendwas durcheinandergebracht, das war jetzt ein bischen im Hirn gekramt. Sorry für die Abkürzungen und Ausdrücke, aber es ist echt schwer das alles auf Deutsch zu übersetzen.... [ Diese Nachricht wurde geändert von: SlowMove am 2004-08-02 18:11 ]
hinzundkunz Geschrieben 2. August 2004 Melden Geschrieben 2. August 2004 hi Slowmove.... kann schon sein das er F/O ist, aber fakt ist....der wert TORA beschreibt die max. Strecke, die ein Flieger rein theoretisch rollen kann...natürlich wird kein verantwortungsbewußter pilot in EDDR bei einer Bahnlänge von 2000 m mit einer V1 rechnen, die bei ca. 2000 m liegt....ich glaube jeder flieger ist deutlich vorher schneller.......diese 2000 m beziehen sich in EDDR auf alle 4 werte TORA, TODA, ASDA und LDA... aber wie ich schon sagte.....die TORA,TODA und ASDA haben absolut nichts, aber auch garnichts mit der Schwelle zu tun...entscheidend ist das DER (departure end of runway)...dort setzt die Abflugfläche an....und das ist am ende dert TORA plus 60m, falls TODA gleich TORA, ansonsten am ende der TODA falls ein Clearway von 60 m oder größer an der TORA dranhängt..... dem ist so..... Grüße
hinzundkunz Geschrieben 2. August 2004 Melden Geschrieben 2. August 2004 noch eine ergänzung, in EDDL, worauf du dich beziehst, ist der streifen mit seinen 60 m länge und 300 m breite als Clearway ausgewiesen,...das kann man machen, weil sich die lage der Abflugfläche nicht verändert..... ist aber nicht an allen plätzen so..... obwohl jeder größere platz seinen strip mit 60 m und eine RESA von min. 90 m hat......
SlowMove Geschrieben 2. August 2004 Melden Geschrieben 2. August 2004 hm...was anderes habe ich auch nicht geschrieben. Mit Schwelle meinte ich das Ende der Rwy. Ich hab nochwas zum balanced Field (balanced V1): Das gibts nur bei Bahnen, die weder Stop noch Clearway haben, oder man berücksichtigt diese bei der Performanceberechnung nicht. Das heißt, das die Startstrecke nach einem Triebwerkausfall bei V1 genausogroß ist, wie die Startabbruchstrecke bei einem Triebwekausfall bei V1. Heißt also Engine-Failure Take Off Distance gleich Accelerated Stop Distance. Die Werte für zB EDDR sind allenfalls theoretischer Natur, in den Jeppesen Karten sind nichtmal alle veröffenlicht. Diese Angaben findet man eigentlich nur in der AIP oder in den CIPs vom AFsBw. Die Diskussion ist sehr interessant, nur werden solche Dinge nur Anwendung finden, wenn man sich die Strecken mit einem spitzen Bleistift aus den Diagrammen holt und eine komplette Performanceberechnung von Hand macht. [ Diese Nachricht wurde geändert von: SlowMove am 2004-08-03 00:43 ]
Chris99 Geschrieben 3. August 2004 Melden Geschrieben 3. August 2004 @jonnyboy: Nach meinem Wissen benötigt ein Flieger bei V1 eigentlich keine weitere Rollstrecke mehr. Bei V1 ist er bereits in der Lage zu rotieren und abzuheben. Die genauen Werte werde ich noch mals nachsehen.
nabla Geschrieben 3. August 2004 Melden Geschrieben 3. August 2004 @Chris99: Mitnichten! Die V1 ist die Geschwindigkeit, bei der spätestens ein Startabbruch eingeleitet werden kann - sie hat keine weitere Aussage! (Nur mal zur Verdeutlichung: Die V1 ist nicht die Entscheidungsgeschwindigkeit, als die sie oft gerne hingestellt wird. Eine Entscheidung zum Startabbruch muß schon vor V1 getroffen, damit bei V1 "the first application of retarding means" einesetzen kann.) Bei vielen Flugzeugen bei einem nicht ausgereizten TakeOff liegt die V1 oft sehr dicht unter der VR (=rotate), so daß beide sehr ähnlich wirken. Aber geht mal in ein Jumbo Cockpit, bei einem ausgereizten T/O. Da sind dann Speed im Spiel, die wirklich deutlich auseinander gehen! Zu den Segmenten: Wieso werden hier eigentlich die Approach-Segmente Besprochen, wo der Rest der Frage mit T/O relevanten Themen besetzt ist?? Ich vermute mal, daß die Frage usprünglich auf die T/O-Segmente hin gestellt ist. Da hätten wir dann: Das 1. Segment fängt bei 35' an und geht bis Gear up (Steigforderungen (jeweils größer / größer gleich) mit 2 Triebwerken 0%, 3TW: 0,3%, 4TW: 0,5%). Folgende Merkmale liegen zu Grunde: - 1 Triebwerk ausgefallen - Fahrwerk ausgefahren, Fahwerkstüren geöffnet (!) - Klappen in Startstellung - verbleibende Triebwerke mit max. Startschub - Fluggeschwindigkeit V2=1,2 bis 1,4 Vs Das 2. Segment beginnt bei voll eingezogenem Fahrwerk und führt bis 120m/400' Höhe. Steigforderungen: 2TW 2,4%, 3 TW 2,7%, 4 TW 3% Merkmale: - 1 Triebwerk ausgefallen - Fahrwerk eingefahren, alle Fahrwerkstüren geschlossen - Klappen in Startstellung - max. Startschub auf den verbleibenden TWs - Fluggeschwindigkeit V2=1,2 bis 1,5 Vs Dieses 2. Segment ist in der Regel das limitierende, da die Steigforderungen sehr schwierig zu erfüllen sind! Das 3. Segment ist das Final Segment auf 450m Höhe. Steigforderungen 2TW: 1,2%, 3TW: 1,5%, 4TW: 1,7% Merkmale: - Klappen eingefahren ("clean" !!) - Fahrwerk eingefahren - 1 Triebwerk ausgefallen - Max. Dauerschub (MCT) - Fluggeschwindigkeit V2= 1,25 Vs"clean" bis 1,65 Vsclean Hier geben die geringen Steigforderungen die Möglichkeiten zu beschleunigen.... Hallo A340 Gruß, Nabla
Gast jonnyboy Geschrieben 3. August 2004 Melden Geschrieben 3. August 2004 Hallo, was SlowMove schreibt, meine auch ich! Da bei der balanced field length TORA = TODA = ASDA ist, ist die balanced field leangth = TORA. In EDDL gibt es am Ende der Piste eine um 300m versetzte Schwelle. Aus Hindernisgründen darf man hier nur drüberfliegen und nur bei Starts in die andere Richtung darrüber starten. Zum Stoppen darf man die Fläche allerdings benutzen, da man dann ja nicht abhebt und hinter der Piste mit Hindernissen kollidiert. In EDDL wird man also keinen balanced field take off machen. Im Verhältnis zu ihm kann man nämlich V1 höher ansetzen und näher an Vr rücken lassen, da man danach zum Stoppen ja 300m mehr hat, als zum Abheben mit einem Triebwerk weniger. Meines Wissens gibt es aber bestimmte Flieger (z. B. einige Bizjets), die immer einen balanced field take off rechnen wollen. Für die gilt dann wohl immer balanced field length = TORA. Ich glaube, auch in Saarbrücken ist das so, da es hier keine Notstreifen gibt. jonnyboy
hinzundkunz Geschrieben 3. August 2004 Melden Geschrieben 3. August 2004 hi Jonnyboy... nochmals ein paar kleine anmerkungen zu den Begriffen....was Nabla geschrieben hat ist mit sicherheit absolut richtig.....was die fliegerische seite nach Jar-Ops angeht.... aber die bodenbetriebliche seite wird bei den betriebslängen von der genehmigungsbehörde festgelegt....dabei wird die für die flugsicherung zuständige stelle gemäß §31 Abs. 3 LuftVG um stellungnahme gefragt...hier bei uns ist das die DFS....die gibt eine Stellungnahme anhand vom Annex 14 Aerodromes und PANS-OPS ab...das ist die bodenbetriebliche seite....es werden vier werte festgelegt.....die definition dafür ist eindeutig.... aufgrund von den Hindernisflächen des Annex 14..... ich weiß nicht was es da zu diskutieren gibt.....was die flieger daraus machen interessiert doch die DFS, bzw. die Behörde nicht... noch etwas zu Notstreifen...so etwas gibt es nicht....vor und asm ende jeder bahn gibt es einen strip (Sicherheitsstreifen), der bei der ICAO Codetzahl 4 60 m lang und 300 m breit ist, anschließen tut sich dort die RESA (runway end safety area) mit einer länge von min. 90 m, empfohlen von ICAO 240 m... diese 150 m (bzw 300 m) gelten als zusätzliche Reserve beim überschießen des fliegers.... und noch was..es ist falsch, generell anzunehmen das der startlauf am anfang der bahn beginnt...es gibt einige plätze, da steht der Localizer zu nahe an der Bahn (nicht 360 m wie Vorschrift), dort muß der flieger erst ein stück auf die bahn rollen, um aufgrund des jetblasts den LLZ nicht umzuhauen..... grüße FL
Gast jonnyboy Geschrieben 3. August 2004 Melden Geschrieben 3. August 2004 Ich habe nicht gesagt, dass man immer vom Pistenanfang startet! Umso besser, dass es nichts zu diskutieren gibt. Dann machen wir das jetzt nicht mehr.
hinzundkunz Geschrieben 3. August 2004 Melden Geschrieben 3. August 2004 hai... nagut...ic dachte halt nur , weil du oben folgends geschrieben hast: quote Die TORA ist nicht die Strecke, mit den Rädern am Boden, sondern einfach die Runwaylänge von einem Ende bis zum anderen, unquote aber ist jetzt gut....allen eine judde nacht... bis denne.... FL
L1011Tristar Geschrieben 21. August 2005 Melden Geschrieben 21. August 2005 @ Jonnyboy: Schau Dir mal dieses Foto an, hier ist die Situation auf der Startbahn 09 in Saarbrücken recht gut zu erkennen! http://www.flugzeugbilder.de/show.php?id=376048 Heißt das, ab diesem weißen Querbalken auf Startbahn 09 stehen 2000 m zur Verfügung? Und das kleine Stück dahinter sind 34 m Clearway? Der Taxiway führt eben nur zu diesem Querbalken und nicht ganz an den Anfang der asphaltierten Bahn. Auf der Startbahn 27 stehen nicht nur 6562 feet (2000m) zur Verfügung, sondern laut airport-guide 6648 feet. http://www.the-airport-guide.com/runway.php?runways_id=3426
hinzundkunz Geschrieben 22. August 2005 Melden Geschrieben 22. August 2005 Richtig: RWY 09 TORA 2000 m TODA 2060 m ASDA 2000 m LDA 1974 m RWY 27 TORA 2000 m TODA 2034 m ASDA 2000 m LDA 2000 m Grüße
L1011Tristar Geschrieben 31. August 2005 Melden Geschrieben 31. August 2005 Soooo, heute schiebt die BILD-Saarland etwas Panik. Die Distances in SCN sollen wegen einer neuen ICAO-Richtlinie gekürzt werden. Man verhandele aber wohl schon wegen einer Ausnahmeregelung. TODA bleibt bei 2034m bzw. 2060m. Die anderen Längen würden jedoch alle auf 1.400 m gekürzt werden (ASDA;LDA;TORA). Irrsinn! Damit wäre kein Verkehr mehr möglich! Da kommt doch auch sicher Schlimmes auf MHG und LBC, aber auch auf BRE, DTM,PAD, FMO, THF etc. zu. Was ist auch mit Innsbruck, St. Maarten, Rio SantosDuMont, Arrecife, Samos, La Guardia, Funchal.... ? ICAO berechnet nun wohl Häuser, Zäune, Hügel, Berge, Schluchten, Meere etc. mit ein... ---- Hab EIGENEN Thread diesbezüglich eröffnet, bitte hier nicht mehr antworten!
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