Derated T/O im Airbus

[b737pic]

Stimmt es, dass bei Airbus ein derated N1 take off unterhalb von 80% geflogen werden kann oder verhindert das Rechnersystem das doch ?

Vielleicht gibt es hier einen A32X Piloten, der mir das definitv sagen kann ?

[nabla]

Moin,

 

den A300 jannst Du theoretisch unter 90% N1 flexen, dieses wird (bei uns) aber nicht praktiziert. Vom A320 habe ich auch keine Ahnung.

 

Gruß,

 

Nabla

[Flaps_full_alt]

Der CRJ 100/200 akzepiert bei FLEX T/O 85% N1, beim 700er war das niedrigste, was ich hatte 82 % N1.

[Birger]

Hallo,

 

in diesem Zusammenhang ein kleiner Hinweis: Der Schub hängt näherungsweise quadratisch von der Drehzahl ab; N1=80% bedeutet daher nur etwa 64% Schub.

 

 

Birger

[mach 2+]

Mal ganz kurz aus der Praxis:

 

letzter Take off mit relativ geringer Payload, high density altitude (kühl, high pressure):

 

N1 war ca. 81% FLEX Temp 60

 

Schau mal bei Gelegenheit ins FCOM/Performance

[Flaps_full_alt]

Hätt ich vielleicht noch erwähnen sollen, Flex Temp beim kleinen CRJ 47-50°, beim 700er 41° (zu 99,5%, denn der passt den schub immer automatisch an, zwischen 82 und ca. 86 je nach Aussentemperatur, Flex ist aber immer 41°).

Wobei mein kleinen CRJ in 1500 GND Climbthrust gesetzt wird und das ist wohl der einzige Flieger bei dem man dann nachschieben muß auf ca. 91%.

[mach 2+]

Also, heute,

 

Take off mit FLEX 58 N1 79.8%

 

Reicht das ohne Literatur-Nachweis?

[Air]

Da fällt mir direkt noch eine Frage ein: Wie hoch liegt die Acceleration ALT eigentlich bei einem FLX oder- TO/GA Start bzw. wann wird CLB-Schub gesetz ?

 

PS. Woran liegt es, dass N1 und Schub sich quadratisch verhalten und gilt das auch für das Verhältnis EPR zu Schub ?

 

Danke für eure Antworten.

 

Gruß, Michael.

[mach 2+]

Zum ersten Teil der Frage:

 

Climb power in der Regel bei 1500 ft/agl

ACC ALT auch in der Regel 1500 ft/agl - kann aber abgängig sein von noise abatement procedures des Departure airports.

 

Zweite Frage muss ich passen.

[vova]

@ Air:

 

Schubkraft = Massenstrom * Geschwindigkeit

Massenstrom = Geschwindigkeit * Fläche * Dichte

 

=> Schubkraft = Geschwindikeit² * Fläche * Dichte

 

Höhere Drehzahl bedeutet höhere Geschwindigkeit, dies bedeutet wiederum dass sich die Schubkraft mit Geschwindigkeit zum Quadrat erhöht, da ja Fläche und Dichte logischerweise konstant bleiben.

[mach 2+]

@vova

 

sorry, bitte um Nachhilfe!:)

 

wieso bleibt die Dichte logischerweise konstant?

 

nur in MSL Po= 1,225 kg/m3

 

ansonsten wird doch density wie folgt ermittelt?

 

(density) = P (in pascal)/ R(universal gas constant)x T(in Kelvin)

 

Du weisst, ich bin nur einfacher line pilot!

 

Schon mal hier Danke für die Erklärung!

[Blue-Sky]

Wieso nimmt man eigentlich beim T/O weniger Leistung? Gut, die Triebwerke werden nicht so stark belastet, aber man würde doch schneller auf Reiseflughöhe bzw. über 10.000 Fuß (beim passieren von FL100 wird die Leistung doch wieder erhöht, täusche ich mich da?).

Außerdem, desto schneller man Höhe gewinnt, bzw. je stärker man beschleunigt, desto mehr Sicherheit bzw. Spielraum hat man doch eigentlich?

 

Aber egal, mir reichen die A300 T/O, will gar nicht wissen wie sich das Teil bei voller Leistung in den Himmel schrauben würde...

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Blue-Sky am 2004-10-16 20:22 ]

[vova]

@ mach 2+:

 

Ich hab mich leider schlecht ausgedrückt und nicht alle meine Randbedingungen angegeben. Ich meinte Dichte bleibt konstant, da ich von gleicher Höhe ausgegangen bin. Ich wollte darstellen wie es aussieht, wenn man zB N1 vor dem Start erhöht. Deswegen ist die Dichte konstant. Du hast natürlich recht, dass sich die Dichte über die Höhe ändert! Sorry für meine Nichtangabe aller Randbedingungen!

 

PS: Das ideale Gasgesetz stimmt glaube ich nicht ganz wie du es angeschrieben hast:

 

pv = mRT

Rho = m/v

=> p = Rho*RT

=> Rho = p / (RT)

Oder hast du nur die Klammer vergessen? Jetzt aber genug von Thermodynamik meinerseits. Da gibts wesentlich bessere als mich!

 

Und übrigens, wieso schreibst du immer "bin NUR einfacher line pilot"? Ich glaube das nur kannst du weglassen *g*.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: vova am 2004-10-16 21:08 ]

[Air]

@Blue-Sky: Die TO-Leistung wird zwar reduziert, jedoch nur während der TO-Phase. Ab der einer bestimmten ALT (siehe oben) wird dann der CLB-Schub gesetzt und wenn dieser nicht reduziert ist steigt das Flugzeug auch unvermindert. An Vorteilen eines TO mit reduzierter Startleistung wüste ich im Moment nur TWs-Schonung und Lärmreduzierung zu nennen.

 

PS. 1)Wird der Lärmvorteil nicht wieder durch die geringere Steigrate bzw. niedrigeren Überflug ausgeglichen ?

2)Gilt die quadratische Zuordnung nun auch für das Verhältnis EPR-Schub ? Oder ganz einfach gefragt: Was ist überhaupt EPR und welche Vorteile hat diese Anzeige gegenüber einer N1 Anzeige ?

 

Gruß,

Michael.

[mach 2+]

Dann und wann sollte sich man mal wieder ein wenig mit der Theorie beschäftigen.

Hast recht, genug der grauen Theorie- morgen heisst es einfach wieder:

 

Throttle FLEX/TOGA - Power is set! V1 --rotate!

 

Gruß nach Austria

[Blue-Sky]

Was es mit dem "EPR" aufsich hat, würde mich auch interessieren.

Die EPR Anzeige habe ich häufiger bei den älteren Maschinen gesehen, B747 Classic, DC9, 727, 707 usw.

 

Ich weiß nur, dass es bei den Maschinen einen EPR Begrenzer (?) gibt, mit dem man die maximale Leistung begrenzen kann.

[vova]

@ mach 2+:

 

Recht hast du! Um das gehts ja eigentlich - die ganze Theorie ist zwar ganz nett, aber Hauptsache die Dinger fliegen! Guten Flug!

[Birger]

@air

 

Unter Lärmschutzgesichtspunkten ist Flex-T/O abzulehnen - der Verzicht auf dieses Verfahren würde eine erhebliche Lärmminderung durch größere Flughöhen zur Folge haben. Bei vielen Flughäfen gibt es in unmittelbarer Flughafennähe (<2 km) keine Wohnbebauung - somit profitiert von der Emissionsminderung auf Flughafengelände eigentlich niemand, während die in einigen Kilometer Abstand Überflogenen mehr Fluglärm abbekommen.

 

Systematisch untersucht wurde dies eher nebenbei im Rahmen des Sourdine-Projekts - in http://www.nlr.nl/public/hosted-sites/sour...d3annexesv4.pdf ist auf Seite 83 vergleichsweise die Immission eines 220 t schweren A340-211 mit und ohne gewichtsproportionaler Schubreduzierung dargestellt. Mit Flex-T/O ist die Immission in der Spitze um bis zu 5 dB(A) höher. Tatsächlich wird jedoch nach meiner Kenntnis bei hinreichend langer Startbahn stärker als gewichtsproportional reduziert - mit entsprechenden Auswirkungen auf die Immission.

 

Man sollte durchaus darüber diskutieren, ob Flex-T/O nicht sogar ordnungswidrig ist, da man damit vermeidbaren Lärm hervorruft und nicht so schnell wie möglich nach dem Start Höhe gewinnt.

 

Birger

[Saigor]

a) das kann nur jemand schreiben der etwas weiter weg vom flughafen wohnt.

B) 'nach meiner erkenntnis' wie wurde die gewonnen? wieder mittels daumen? oder diesmal mittels ohrläppchen und rechtem nasenloch?

und c)

mich wundert das nicht auch schon der klassische p2p und B777 blödsinn gekommen ist. aber der thread ist ja noch jung.

 

 

Saigor

[Blue-Sky]

Wie Northwest solche Probleme mit ihrer DC9 regelt und welche Ersatz sie passend dazu in erwägung ziehen würde mich brennend interessieren

 

...oh, I'm sorry.

[Birger]

@Saigor

 

Zwar wohne ich in der Tat 20 km vom Flughafen weg - die Flieger rücken mir aber bis auf ca. 1 km auf die Pelle. So nah wohnt kaum jemand neben dem Flughafen. Und benachteiligt ist jeder, der direkt unter einer Abflugroute wohnt - auch wenn es nur wenige Kilometer vom Flughafen entfernt ist.

 

Und darüber, dass stärker als gewichtsproportional reduziert wird, haben in diesem Forum schon divers AUtoren geschrieben. Wie groß war z.B. das Startgewicht in der Situation, in der Flaps_Full seinen CRJ auf N1=82% reduziert hat?

 

Birger

[mach 2+]

Ist das nicht schön, dass Deutschland solche Probleme hat wie BIRGER!!??

Ich wohne mein Leben lang an Flugplätzen. Mich stören viel mehr LKW´s, getunte Mopeds!

Ob 2% n1 mehr geflext werden oder nicht!? Deutschland erwache!

 

BIRGER, wir sind in Europa lärmschutztechnisch so weit! Geh mal nach USA und schaue was da fliegt. Die flexen überhaupt nicht.

Ja, auch da habe ich in der Nähe von Flughäfen gewohnt!

Und dann schau Dir mal an, was für Strickmuster (auf englisch SID=Standard Instrument Departure)heutzutage geflogen werden, um den Lärmpegel niedrig zu halten!

[ATN340]

Reg dich nicht so auf, ist doch mittlerweile bekannt dass Birger Regio-Vorsitzender der Grünen ist und für ihn Flugzeug = Lärm bedeutet

 

Dass alles dafür getan wird dass die Belastung für die Umwelt so gering wie möglich ist (SID's, Bonusliste...) haben ihm mittlerweile mindestens 3 dutzend User erkläääääääääääärt, Ergebnis s.o.

 

 

Anyway, wie kann man sich eigentlich einen Flex-TO vorstellen bzw. wo liegen die Unterschiede zu einem "normalen" TO????

[Larsi]

nein nein nein,bitte nicht das Gelaver anfangen mit Fluglärm,wenns einem nicht passt,dann ab in ruhigeren Gefilden ziehen.Wie oben schon erwähnt diese großen LKW u.Zweiradraudis sind wesentlich nerviger als das Summen der Boeings und Airbusse.Ich übertreib deshalb mal ein bisschen da immer nur wenn es im Verkehr um Lärm geht gleich Flugzeuge genannt werden.Bei uns in der Nähe gibts ein neues Neubaugebiet sehr günstig im Verhältnis und warum,da da am Tag paar Airbusse übers Dach fliegen.Und jetzt gibts da so paar Spezis die kaum drin wohnen und ein furchtbares Geschrei machen,wenn LH hin und wieder Ausbildungsflüge absolvieren,kurz vorher angemeldet.Was soll das die wußten doch das so etwas zusätzlich kommen kann,oder?Aber da kann man nichts machen sind halt, grün grüner am grünsten mit einem Hauch rot dazu,diese Spezis.Au gerade eben ein A320 im Landeanflug ich hab richtig Ohren spitzen müssen um ihn zu hören,Grüße allerseits

[mach 2+]

@ATN340

 

hast recht! Nur, die allgemeine wirtschaftliche Lage in "Old germany" müsste doch eigentlich einige Leute auf den Boden der tatsachen zurückholen!?

 

Auch auf die Gefahr hier eine Thematik zu wiederholen, ganz kurz:

 

Ein FLEX Take off ist ein T/O mit bis zu 25% reduzierter Triebweksleistung. Trotzdem sind Sicherheitsreserven auch für den Fall Engine out einerechnet. Hierdurch wird insbesondere die "Hot Section" des Triebwerks entlastet=längere Lebensdauer=Kostenreduzierung.

Sinnigerweise ist dann auch die Lärmemission (Zumindest im Takeoff- Bereich 1.und 2. Segment) geringer.

Im Kurz- und Mittelstreckengeschäft wird der FLEX T/O sehr oft ausgeführt. Gibt aber Einschränkungen, z.B.

-icy rwy

-contaminated rwy

-anti-skid system inop

-increased V2 for obstacle limitations

 

Berechnung des FLEX Wertes erfolgt über die Performance Unterlagen/Computer.

Der A-320 hat am Throttle unter anderem ein extra "Flex-gate".