Derated T/O im Airbus

[ATN340]

Danke Mach2

 

@Birger

Lies dir den Beitrag von Mach2 mal durch!

25% weniger Schub => Die Umwelt- und die Lärmbelastung wird deutlich gemildert.

Dass sollten sich die Anwohner diverser Airports mal auf die Stirn tätowieren.

Dann werden sie immer von nächsten Passanten daran erinnert, was alles FÜR sie getan wird

[Birger]

@atn340

 

Lesen Sie bitte erst die Sourdine-Dokumentation, bevor Sie hier unsubstanziierte Äußerungen machen.

 

Birger

[mach 2+]

Ich würde sagen, wir schliessen diesen Thread. Das fachliche ist gesagt worden.

Habe keine Lust hier eine "Fluglärm-Initiative" Plattform aufzubauen!

[ATN340]

Sprich es doch einfach aus Birger, Fliegen gehört verboten, sorry falsches Forum!

http://www.gruene.de bist du mit der Einstellung besser aufgehoben

 

Mal ganz abgesehen davon dass ich mir nicht vorschreiben lasse was ich zu lesen habe(Glaube keiner Statistik/Grafik die du nicht selbst gefälscht hast ), schon gar nicht von jemandem der geschrieben hat der Flughafen Frankfurt solle entweder umsiedeln oder geschlossen werden!!!!!!!!!!!!!!!!

Über diese Äusserung kann ich immernoch den ganzen Tag lachen

 

 

Also nochmal zum Mitschreiben, man soll die Hoffung ja nicht aufgeben:

In Europa wird MEHR getan um die Umweltbelastung und

Lärmbelästigung zu minimieren als woanders, speziell USA.

Der Flex TO ist ein Kompromiss der einen sicheren Start mit minimierter Lärm/Umweltbelastung ermöglicht,

PUNKT-ENDE-AUS!

 

 

@Mach2

Ganz deiner Meinung, bevor wir uns weiterhin mit den grünen Sturköpfen rumärgern sollten der 737PIC den Thread zumachen!!!!

[Birger]

Hallo,

 

Sourdine ist ein Forschungsprojekt, das von der EU unterstützt wird; und im Rahmen dieses Forschungsprojekts wurde u.a. rechnerisch bis zu 5 dB(A) mehr Lärmimmission durch Flex T/O ermittelt. Flex T/O trägt nicht zur Lärmminderung bei, sondern es dürfte kaum einen anderen Ansatz geben, mit dem man ähnlich den Lärm reduzieren könnte wie durch Verzicht auf Flex T/O.

 

Birger

[karstenf]

Birger:

DU GEHST UNS AUF DEN SACK!!!

(Wie immer!)

 

Hast wieder mal ein sehr interessantes Thema versaut!

 

Übrigens:

Danke Mach2+

 

Mich hätte noch einiges zu diesem Thema interessiert...

[nabla]

@Birger:

 

Die von Dir zitierten 5 dbA sind ein Spitzenwert - alle anderen Werte liegen deutlich darunter, eher im Bereich 2,5 db(A). Für den EPNL ist der Unterschied sogar noch geringer. Was ich mich Frage ist, wie es zu der Überschneidung der beiden Lautstärkewerte bei etwa 6km nach BR kommt. Wieso ist genau hier ein T/O mit T/O-Power - der vorher und danach leiser ist - lauter als ein flexed T/O, wo doch hier der Unterschied in der Flughöhe am deutlichsten ausfallen sollte? Angesichtes dieser Werte habe ich meine Zweifel ob der Richtigkeit der gesamten Kurve (nicht vom prinzipiellen her, aber von den Werten). Vielleicht sollte man dabei auch betonen, daß auch wenn das Projekt ein großes EU-Projekt war, diese Erkenntnisse nur ein - wie Du auch schon mal betontest - Nebenprodukt waren, und insofern sicherlich nicht mit einer solchen großen Sorgfalt betrachtet worden sind, wie andere Zahlen.

 

Und noch ein Satz zum 'flexen': Bei einem Gewicht zwsichen 105 und 130 Tonnen liegt das T/O-Power Setting auf dem A300 bei ca. 94.5% - 96.8% N1. Bezogen auf ein max. mögliches MTOW von ca. 170 Tonnen. Ausgehend von den 105 Tonnen ist das eine Gewichtsreduktion um etwa 38%, wobei der Schub nur um (wenn man die N1 mal als quadratisch zum Schub ansieht) ca. 8.1 % reduziert wurde.

 

Nabla

[Birger]

@nabla

 

< Was ich mich Frage ist, wie es zu der Überschneidung der beiden Lautstärkewerte bei etwa 6km nach BR kommt>

 

Dies wird plausibel aus den Schub- und Steigdiagrammen auf Seite 82. Mit vollem Schub (und entsprechend größerer Emission) befindet sich hier das Flugzeug am Ende der Beschleunigungsphase; die Flughöhe ist daher an diesem Punkt nur geringfügig höher als beim geflexten Start, bei dem hier die Beschleunigungsphase beginnt.

 

Ich habe übrigens den Eindruck, dass eine Diskussion der Lärmauswirkungen des Flex-T/O aus wirtschaftlichen Gründen möglichst vermieden wird - ich denke, dass deshalb im Sourdine-Projekt dies nicht vertieft untersucht wurde. Immerhin waren hier auch Flugzeughersteller und Luftfahrtgesellschaften beteiligt.

 

@karstenf

 

Gegen den Vorwurf, durch die Lärmdiskussion den Thread kaputtgemacht zu haben, verwahre ich mich hier; das Lärmthema wurde hier nicht von mir angezogen, sondern als Frage von air.

 

Birger

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Birger am 2004-10-20 11:46 ]

[nabla]

@Birger: Ich weiß nicht, ob es wirklich nur primär wirtschaftliche Gründe sind (kürzere Waartungszyklen etc.). Ich meine es sind vor allem auch Gründe der Flugsicherheit: Die Ausfallwahrscheinlichkeit des Triebwerks nimmt durch die Reduzierung der Startleistung bedeutend ab!

 

Gruß,

 

Nabla

[Birger]

@nabla

 

Der thermisch bedingte Verschleiß von Triebwerkskomponenten dürfte sicherlich bei Start mit vollem Schub zunehmen - ist es aber nicht so, dass Triebwerke heutzutage sorgfältig überwacht werden und dadurch verschleißbedingte Triebwerksausfälle selten geworden sind, da man rechtzeitig auffällige Teile austauscht? Auf der anderen Seite hört man davon, dass Triebwerksschäden zumeist durch Vogelschlag verursacht werden - und dieses Risiko steigt, je länger man sich am Boden oder in niedriger Höhe befindet. Und ein Start muss auch dann sicher sein, wenn die Startbahn so kurz ist, dass man Flex-T/O nicht anwenden kann - also ist Start ohne Flex- T/O kein Sicherheitsproblem. Und erhöhter Verschleiß ist ein wirtschaftlicher Grund, der gegen Lärmschutz zurückstehen sollte.

 

Birger

[HAM-DUS]

Moin,

 

ich bin schon länger begeisterter Leser Eurer Dialog mit Birger. Ich finde es schon sehr interessant wie sehr er sich als Gegner der Luftfahrt (zumindest über seinem Kopf) in eine komplizierte Materie eingelesen hat.

 

@mach 2+

 

Das Argument vom Flughafen als Lokomotiver der Wirtschaft finde ich eigentlich genau so lächerlich wie manches Argument von Birger. Grade wenn man bedenkt, was wir alles für Schwachsinn importieren und somit nicht mehr im eigenen Land herstellen. Ich denke da kommt neben dem positiven wirtschaftlichen Aspekten auch eine Menge Negativwirkung durch günstigere Transporte heraus.

 

Michael

[mach 2+]

@HAM-DUS

 

Darf ich Dich zitieren:

 

Das Argument vom Flughafen als Lokomotiver der Wirtschaft finde ich eigentlich genau so lächerlich wie manches ......

 

Das habe ich nirgendwo geschrieben! Für mich ist die Diskussion "weniger Lärm bei Nicht -Flex" geradezu exemplarisch für die Gesamtsituation unserer Wirtschaftslage! Habe nichts vom "Lokomotive® Flughafen geschrieben!

 

Schiebe mir bitte nichts unter, was ich nicht geschrieben habe!

 

Kann man wieder sachlich argumentieren?!

[HAM-DUS]

@ Mach 2+

 

Darf ich Dich zitieren:

 

"Nur, die allgemeine wirtschaftliche Lage in "Old germany" müsste doch eigentlich einige Leute auf den Boden der tatsachen zurückholen!?"

 

Was wolltest Du denn sonst damit sagen?

 

Michael

[mach 2+]

@HAM-DUS

 

Danke, dass Du mir meinen genauen Wortlaut dargeboten hast.

Ich sehe das Wort FLUGHAFEN nicht!?

Und die Definition des von mir verwendeten Wortes "allgemein" erspare ich mir!

That´s it from my side!

Wir verschwenden sonst nur Zeit und bytes!

[Air]

Ich bin dann mal so unverschämt und versuche das Thema sachlich zu retten - da bei diesen "sich ewig wiederhol Diskussionen" außer schlechter laune nichts nutzbringendes entsteht!

 

1) Was genau zeigt einem nun die EPR Anzeige bzw. wieso ist typenvariabel einmal diese sowie die N1 im E/WD an oberster Stelle positioniert ?

 

2) Wie verhalten sich denn EPR<->Schub ? Quadratisch ? Linear ?

 

Gruß, Michael.

[mach 2+]

@air

 

IAE V2500 engines haben noch EPR als Anzeige im Upper ECAM display

 

Bei CFM Triebwerken wird EPR nicht mehr verwendet. Warum könnte ich auf Anhieb nicht sagen!

 

Ist hier ein Triebwerksspezialist?

[vova]

@ mach2+:

 

ich bin zwar kein triebwerkspezialist oä., aber ich hab mal ein triebwerk berechnet (natürlich nur sehr rudimentär). leider habe ich die ergenisse dieser berechnung fast am anderen ende von österreich. deswegen kann ich dir nur einen ansatz geben.

 

EPR ist definiert als Totaldruck am Booster/Fan durch den Totaldruck in der düse. daraus erkennst du schon, dass es nicht so einfach ist die abhängigkeit des EPR zu sagen. darin sind soviele variable enthalten, dass das ergebnis wahrscheinlich nicht so einfach zu beantworten ist... nochdazu verändern sich die variablen teilweise sehr stark...

 

übrigens noch als zusatz zu unserer letzten diskusion über N1: ich hab mich nochmals schlau gemacht und hab mir die Schubformel nochmals rausgesucht. somit ist F gleich massenstrom am austritt mal quadrat der totalgeschwindigkeit minus dem massenstrom am eintritt mal umgebungsgeschwindigkeit. daraus kannst dir nun genauen zusammenhang zwischen N1 und schub herausrechnen.

 

als Formel: F = m(5) * c(5h) + m(5) * c(5c) - m(0) * c (unendelich)

 

m gilt als Massenstrom - also m Punkt

Werte in Klammer als Indizes

 

aber vielleicht haben wir im forum noch andere luftfahrtingenieure bzw. maschinenbauer die mich etwas unterstützen können und auch wieder einmal deren triebwerks- und thermodynamikkentnisse aus den letzten gehirnwindungen herausquetschen könnten

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: vova am 2004-10-22 19:38 ]

[Gast]

Also ich habe mal gelernt, daß die Verwendung von EPR oder N1 als "Leistungsanzeige" je nach Designphilosophie des Triebwerkkonstrukteurs verwendet wird. Rolls-Royce ist ein klassischer "EPR-Fan", die Amis verwenden eher die "N1".

 

Unterm Strich ist es für den Bediener wohl egal, ob nun EPR oder N1 angezeigt werden. Kann mir nicht vorstellen, daß eines von Beiden nun genauer oder realitätsnäher die tatsächliche Triebwerkleistung anzeigt, da sowohl die Fandrehzahl als auch der Differenzdruck übers Triebwerk rechnerische Nachweise der Leistung ermöglichen.

[vova]

@ CRJ100:

 

Da hast ja vollkommen recht. Beides dient zur Leistungsanzeige. Nur die Leistung ist klar definiert mit Massenstrom/2 * Geschwindigkeit². Also weiß der Pilot dass sich die Leistung mit der 3fachen Potenz der Geschwindigkeit erhöht.

 

Die Frage von Mach 2+ war aber, wie sich EPR verändert bei Erhöhung der Anströmgeschwindigkeit. Naütlich kann man sowohl über die Geschwindigkeit als auch über die Druckdifferenz auf den Schub kommen. Beides liefert ein identisches Ergebnis für den Schub, sonst wäre die Thermodynamik ja falsch! Aber die Schubkraft wird nun mal nicht dem Piloten angezeigt...

[mach 2+]

@voova

 

jetzt erinnere ich mich an Leistung/Geschwindigkeits Verhältnis markant:

 

nach brechen des Widerstands der Schallmauer (Druckpunktwanderung) hatte ich immer das Gefühl, dass jetzt die Leistung erst richtig wirksam wurde (so wie mein Adrenalin-Spiegel).

Ab Mach 2 wurde das aber wieder anders. Das ist aber eine andere theoretische "Baustelle"

Die Praxis beweist die Theorie! Oder umgekehrt?

[b737pic]

Vielen Dank für die teilweise sehr ausführlichen und kompetenten Antworten. Ich war ein paar Tage nicht im Forum und bin sehr überrascht, wieviele Leute sich die Mühe gmacht haben, die Frage zu beantworten.

 

Also, danke an alle !