Wird der A380 bei LH die B744 ersetzen ?

[APTSLOT]

Langsam nähert sich der Zeitpunkt, das der Erstflug des A380 bevorsteht ... daher erhebt sich die Frage, ob LH evtl. mit der Auslieferung der ersten A380 ( ich glaube 15 Bestellungen (?)) nach und nach die 744 ersetzen wird. Denn die 744 kommen ja auch langsam in die Jahre - die erste wurde wohl 1988 ( ?? oder evtl. schon früher .. ?? ) ausgeliefert...

 

Mich würde Eure Meinung interessieren - wurde dies schon mal diskutiert ? - da Suchfunktion nicht funzt ....

[Gast Odin2004]

Ich glaube nicht, dass der A380 die 744 ersetzten kann. Dafür ist der Unterschied der Passagierkapazität zu groß. Wahrscheinlicher ist für mich das weitere A340-300, A340-600 und wahrscheinlich auch 7E7 (bzw. A350???) zusammen die 744 ersetzten werden. Der A380 wird nur auf sehr, sehr Verkehrsreichen Strecken eingesetzt. Das lanfristige Konzept der LH ist wohl die Kurz- und Mittelstreckensparte zu verkleinern und den LCC's (darunter auch 4U) zu überlassen und noch mehr auf Langstrecken zu setzten, denn da würden die meisten Paxe doch eher bei einer namhaften Airline als bei einem möglichen Langstrecken-Billigflieger buchen. Sieht man auch beim Marketingkonzept: Die LH will als zuverlässige, qualitativ hochwertige Airline erscheinen.

 

MfG Odin

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Odin2004 am 2004-10-11 18:09 ]

[MatzeYYZ]

Wenn dann kann ich mir da nur den A340-600 oder den späteren A380-700 als Ersatz für die B747-400 vorstellen. Den A340-300, A350??? und die B7E7 kann ich mir gar nicht vorstellen, da die gerade mal etwas mehr als die Hälfte der B747-400 fassen können, ist damit überhaupt kein Ersatz.

[Il-62]

Lufthansa war selbst nach Bekanntgabe des eigenen Orders am A380 zusätzlich an einer größeren B747-400, der sogenannten B747-400X bzw. -Stretch interessiert. Die Lücke zwischen der B744 und dem A388 ist doch recht groß. Boeing hat leider die Ankündigungen zur Vergrößerung der B744 nie zur ernsthaften Projektphase gebracht.

[A320]

@Odin2004: Sieht man auch beim Marketingkonzept: Die LH will als zuverlässige, qualitativ hochwertige Airline erscheinen.

 

 

Ja, gestern war in n-tv die Meldung, dass man Business Kunden nunmehr für den Flug vom Ausgangsort zum Hub Businessflieger zur Verfügung stellen will. Heißt also: Konzentration auf das Businesssegment, Economy Paxe sind Deckungsbeiträge.

[Blue-Sky]

Gibt es eigentlich irgendwelche Quellen, die besagen, dass Lufthansa auch Interesse an der B7E7 hat. Würde mich interessieren.

 

Im Netz tauchen immer mehr Bilder vom A380 auf, jedes neue Bild was ich sehe macht den A380 in meinen Augen hässlicher. Die 747 ist wenigstens noch schön anzugucken, aber warum können Airlines nicht wieder anfangen mit Super Connies über den Atlantik zu fliegen

 

Gruß,

Blue-Sky

 

http://www.vain-try.de.vu

[senator]

Die LH hat 30 747-400 im Einsatz und hat 15 380 bestellt. Weitere 340-600 sind nicht bestellt.

 

Stellt sich nur die Frage ob die 15 380 "on Top" kommen, oder ob dementsprechend 747 verkauft werden.

 

Gruß

[Gast Odin2004]

@ Matze: Ich weiss schon, dass da nur die Hälfte "reingeht". Ich meinte auch dass die LH insgesammt mehr auf Langstrecken setzt und je nach Passagierbedarf ein bestimmtes Flugzeugmuster einsetzt, dass dann natürlich auch öfters wechselt. Es sind ja nicht jeden Tag gleich viele Paxe auf einer Strecke. Ich denke auch, dass die LH mit diesem Konzept Erfolg haben wird, wenn sie die Preisschraube nicht immer weiter nach oben schrauben.

 

 

Übrigens hat die LH gründsätzlich schon Intresse an Der B7E7 (lt. Aero).

 

MfG Odin

[MatzeYYZ]

Da stellt sich mal wieder die Frage, was wird mit den 31 Optionen auf die A340/330 Familie?

 

Ich denke mal schon, das die ein oder andere B747-400 die LH Passage Flotte verlassen wird, wenn die ersten 3-4 A380-800 da sind. Dann sind die ersten B747-400 nämlich auch schon fast 20 Jahre unterwegs.

[Birger]

Hallo,

 

beim Erörterungstermin für die A380-Halle wurde für 2015 eine Flotte von 30 B747-400, 30 A340-600 und 15 A380 genannt - für mich übrigens nicht sehr schlüssig.

 

Es ist übrigens keineswegs gesagt, dass die 747-400 durch etwa gleich große Maschinen ersetzt werden - vernünftiger wäre wohl ein Übergang zu mehr P2P-Angeboten mit kleineren Maschinen, wie es viele US-Gesellschaften bereits praktizieren. Ich halte das extreme Hubbing, wie es derzeit von LH in Frankfurt praktiziert wird, für ein Auslaufmodell.

 

Birger

[MatzeYYZ]

Birger das ist nicht Thema dieses Threads, du und dein P2P, in Europa ist das etwas anders, als in den USA.

Und wenn du schon FRA bzw. LH heranziehst, dann solltest du aber auch LHR und CDG mit erwähnen und deren Homecarrier, dort ist es nämlich das selbe, wenn nicht sogar noch extrem, gerade das was AF in CDG macht, in Frankreich gibt es keinen zweiten HUB wie es den in Deutschland mit MUC gibt.

[Gast]

Der grosse Experte Birger hat mal wieder gesprochen, WOW. Die US Gesellschaft Continental baut ihren Hub-to-spoke traffic vom Megahub Newark immer weiter aus. In diesem Forum zu lesen, Berlin und evtl. Hamburg sollen bedient werden, nachdem man in UK mittlerwile GLA/EDI/BHX/MAN neben London bedient. Wo gibt es denn spoke-to-spoke in den USA, Herr Birger, außer bei den LoCos und auch dort vornehmlich nur bei SWA?

 

Ich sage Ihnen mal was die in den USA machen Hub-to-Hub, Hub-to-spoke, wobei man noch in Primär- und Sekundärhub un terscheiden könnte. Und wenn LH von DUS nach ORD fliegt dann ist das spoke-to-hub, lediglich den Flug nach EWR könnte man als spoke-to-spoke bezeichnen, was allerdings eine Ausnahme ist da DUS das grösste Einzugsgebiet in D hat und für LH ein Minihub darstellt und EWR/NYC der grösste Einzelmarkt der Welt ist, gefolgt von LAX und LON.

 

Die Boeing Philosophie, die man dort mangels geeigneten Programms vertritt, und die Sie hier nachplappern, bezieht sich immer auf den Verkehr von Sekundärhubs zu den entsprechenden Märkten.

 

Sie werden damit leben müssen das FRA ausgebaut wird und demnächst 120/hr haben wird. Ihre Aktivitäten haben der LH ein wunderbares Geschenk gemacht, die bauen jetzt MUC in aller Ruhe und mit viel Erfolg (s. heutige Pressemeldung) aus und werden dann etwas später als geplant in FRA weitermachen und über 2 grosse hubs in Deutschland verfügen. Ohne Ihr fleissiges Zuarbeiten hätte man sich hier festgebissen und MUC vernachlässigt. LH sollte Ihnen und Ihrer eifrigen Truppe ewig dankbar sein.

 

Die erste A380 sollte BIRGER heissen, die zweite WEISE.

 

 

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Skytruck am 2004-10-12 19:48 ]

[Aviator]

Moin,

zurück zum Thema:

Ich denke nicht, dass sich die B744 bei LH so einfach durch A380 (bis zu 550 Paxe) und A346 (bis zu 369 Paxe) ersetzen lässt. Die Lücke von 170 Paxen erscheint mir doch recht groß.

Gruß,

Aviator

[Gast]

@ Skytruck,

 

den werden wir nicht mehr los

 

Schau mal Birger, ich warte noch auf eine Antwort (letzter post unten): http://www.airliners.de/community/forum/vi...p;forum=1&2

 

 

 

Wie wird LH die A80 füllen? Über den Preis oder über Freq.-Kürzungen wie auf der Strecke nach N?, oder gar Streichungen von Strecken auf einen der Hubs, welche von beiden angeflogen werden, die dann nur noch ab einen Hub gehen, dafür aber mit mehr Kapazität?

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: XQ-NUE am 2004-10-12 23:27 ]

[MatzeYYZ]

Die Frequenzen wie sie jetzt sind, werden sicherlich bleiben. Der A380 wird bei LH dann dort eingesetzt wo jetzt schon zwei B747-400 fliegen, soll aber nicht heissen, das dann nur noch einmal geflogen wird, meinetwegen dann 1xA380 und 1xB744. Zum Beispiel LAX. Oder aber auch wo LH auf Grund von Restrections nur einmal am Tag fliegen kann, aber gerne öfters wollte, Beispiel hier DEL und BOM.

[Gast]

Bin wieder beim Thema. Ich habe vor einiger Zeit mal gelesen das LH durchaus an die Beschaffung eines 747-400 Ersatz denkt, finde aber den Artikel nicht mehr. Das könnte, wenn Boeing genügend Käufer findet, eine747-500 oder wie auch immer das Ding dann heisst, sein. Vielleicht kommt man ja auch noch auf die 777-300, zumal sich LCAG ja sehnlichst die 777-200F wünscht.

 

PS - Die 777 ist Birger's Lieblingsflieger, die ist so leise, die wünscht er sich über Bad Homburg als Kurmittel.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Skytruck am 2004-10-13 08:13 ]

[L1011Fan]

Die LH wird sicherlich einige 747-400 einmotten.

Die A380 wird wie ich denke auf Strecken wie FRA-LAX, FRA-JFK, FRA-NRT eben die Strecken auf denen bis jetzt zwei Bagger fliegen.

Immerhin müssen so weniger Piloten bezahlt werden.

Die Zahl der FA's wird wohl gleich bleiben da die LH die A380 mit Sitzreihen vollballern wird.

 

Musste schon schwer grinsen als ich in der Aero die Studien von Airbus gesehen hab so von wegen Stehbistro usw.

[Gast]

Einmotten wohl nicht, für die -400 besteht Weltweit ein Bedarf an Umbauten zum SF. Speziell die Combis sind dafür bestens geeignet und LCAG hatte da schon ein Auge drauf geworfen, der Passagekonzern braucht die aber noch.

[L1011Fan]

Mea Culpa. Falsche Wortwahl.

Mit "Einmotten" meinte ich ausmustern im Sinne von verkaufen, und nicht verschrotten.

[Patsche]

@Skytruck

 

-Die 777 ist nicht leiser als andere, sondern hat gut Power und ordentliche Steigleistungen und ist deshalb über gewissen Gebieten schon höher wie andere. Deshalb ist die Lärmbelastung geringer als z.B. einer 744 oder eines 343.

 

LHC und andere wünschen sich einen Frachter in der Grösse einer 772 als Neuflugzeug, nicht unbedingt "die 772F".

 

@all

 

Mich wundert immer wieder wie verglichen wird ?! -"Man ersetzt einen 332 zur eine 773 usw."- Vergesst doch nicht permanent, daß Airlines wie AF,LH,BA usw. nicht unerhebliche mengen an Fracht transportieren. Dadurch kann manchmal z.B. eine 744 Sinn machen auch wenn die Paxe in einen 332 gepasst hätten. Einen direkten Ersatz für die 744 gibt es derzeit jedenfalls nicht. Der A380 wird um einiges grösser und der 346 spielt in etwa in der 742-Liga mit etwas mehr Range.

 

 

Gruß Frank

[Gast]

Patsche, das weiss ich doch, habe mir nur den Scherz in Richtung Birger erlaubt.

 

Zur 772F die es noch nicht gibt sind die Alternativen ja auch gering. Boeing wird da langsam mal mit konkreten Vorstellungen rüber kommen müssen. Das die zögern ist eigentlich auch ein Zeichen dafür das die sich die 747 line noch nicht kaputt machen wollen, also noch nicht so ganz schlüssig sind ob eine weiteres upgrade als Lückenfüller zwischen 346 und 380 einen Markt findet.

[L1011Fan]

Erwägt die LHC nicht die Anschaffung von DC-8 und Boeing 707?

 

Kann aber die verschiedenen Beiträge in Sachen "Fracht auf Passagierflügen" nur bestätigen.

Die LH aus San Francisco ist immer bis unters Dach voll mit Fracht. Bei Flügen nach APAC ist genaueso obwohl dort ebenfalls Frachter unterwegs sind.

[Birger]

@skytruck

 

Wenn ich über mehr Direktverbindungen spreche, meine ich auch zunächst primär deutschen Spoke zu auswärtigen Hub - die gibt es nämlich interkontinental bisher so gut wie gar nicht. Es zeichnet sich ab, dass gerade hier das Wachstumspotenzial im interkontinentalen Luftverkehr liegen wird.

 

Nach allem, was bisher bekannt ist, wird der Treibstoffverbrauch beim A380 nicht überzeugen können - es mussten bekanntlich Kompromisse bei der aerodynamischen Auslegung gemacht werden. 3,3 l je hundert Sitzplatzkilometer, wie von Airbus genannt, sind wahrlich kein Knaller, wenn man dies mit den von LH publizierten Werten von 3,25 l je 100 Passagierkilometern (!) bei den Condor B757 und B767 vergleicht. Das dürften umgerechnet ca. 3l je 100 Sitzplatzkilometer sein - und wenn man davon noch die 20% abzieht, die Boeing für die 7E7 anstrebt, ist man bei 2,4 l/100 Sitzplatzkilometer. Und bei gleichzeitig wachsenden Treibstoffkosten und sinkenden Personalkosten wirkt sich dies immer mehr zugunsten des kleineren Flugzeugs aus wie die Tatsache, dass die Zahl der Piloten unabhängig von der Flugzeuggröße ist.

 

Der A380 ist zumindest für Deutschland nicht das richtige Flugzeug - LH dürfte aus wirtschaftlichen Gründen die 747 längerfristig durch kleinere ersetzen.

 

Birger

[Gast]

@Birger - aus der la meng zähle ich mal schnell auf was alles spoke to hub aus Deutschland ist, und da nehme ich nur die carrier die wirklich hubs unterhalten und ohne Star Alliance - Delta MUC-ATL; STR-ATL; FRA-ATL/CVG/JFK , American FRA-ORD,FRA-DFW, Northwest FRA/DTW; Emirates, jeweils 2x täglich MUC+FRA nach DXB, 1x DUS-DXB. Dazu kommen die vielen spokes zu Europäischen hubs, nach AMS; CDG; ROM; LHR; MAD; MXP; ZRH. Mal als kleine Auswahl.

 

Was den A380 angeht, warten Sie doch einfach mal ab bis der Flieger zertifiziert ist. Der A380 ist ja auch nicht für den Deutsche Markt sondern für den von der LH erschlossenen Markt, und die denken schon seit Jahreuhnetn weiter als der Kirchturm in Bad Homburg sichtbar ist. Ansonsten - A380 : Lange Strecken mit hohem Verkehrsaufkommen, 7E7 Lange und Mittelstrecken mit niedrigem bis mittlerem Verkehrsaufkommen, für jeden Markt etwas also.

 

Beide haben zwar jeweils 2 Piloten, aber um in einer 7E7 die gleiche Transportleistung zu erreichen braucht es schon 4-6 Piloten und entsprechend mehr Kabinenpersonal. Außerdem unterscheiden sich die beiden Flugzeuge in den Kapital- und Betriebskosten nicht unbeträchtlich.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Skytruck am 2004-10-13 15:22 ]

[Birger]

@skytruck

 

<@Birger - aus der la meng zähle ich mal schnell auf was alles spoke to hub aus Deutschland ist, und da nehme ich nur die carrier die wirklich hubs unterhalten und ohne Star Alliance - Delta MUC-ATL; STR-ATL; FRA-ATL/CVG/JFK , American FRA-ORD,FRA-DFW, Northwest FRA/DTW; Emirates, jeweils 2x täglich MUC+FRA nach DXB, 1x DUS-DXB. Dazu kommen die vielen spokes zu Europäischen hubs, nach AMS; CDG; ROM; LHR; MAD; MXP; ZRH. Mal als kleine Auswahl.>

 

FRA und MUC sind Hubs; und damit bleibt aus Ihrer Liste als deutschem Spoke to Hub interkontinental lediglich STL-ATL und DUS-DXB.

 

<A380 : Lange Strecken mit hohem Verkehrsaufkommen, 7E7 Lange und Mittelstrecken mit niedrigem bis mittlerem Verkehrsaufkommen, für jeden Markt etwas also.>

 

Von Deutschland aus gibt es keine Strecken mit einem derartig hohen Verkehrsaufkommen, dass man ohne Zubringer einen A380 füllen könnte. Gerade die Strecken, für die der A380 ab Frankfurt in Frage käme, sind jedoch prädistiniert für eine Bedienung mit Spokes to Hub-Angeboten mit kleineren Flugzeugen. Es macht einfach keinen Sinn, Leute von Hamburg, Berlin oder München nach Frankfurt zu bringen, um mit denen den Flieger nach New York usw. zu füllen. Das geht wirtschaftlicher mit einer 7E7.

 

 

<Beide haben zwar jeweils 2 Piloten, aber um in einer 7E7 die gleiche Transportleistung zu erreichen braucht es schon 4-6 Piloten und entsprechend mehr Kabinenpersonal.>

 

Für das Kabinenpersonal gibt es feste Vorgaben (1 Flugbegleiter je 50 Passagiere); die Kosten für Kabinenpersonal sind somit unabhängig von der Flugzeuggröße. Und die Mehrkosten für Piloten beim kleineren Flugzeug dürften allemal geringer sein als der Aufwand für einen Zubringerflug und die Abfertigung am Umsteigeflughafen. Und dann sind auch noch die erzielbaren Preise biem Direktflug deutlich höher.

 

<Außerdem unterscheiden sich die beiden Flugzeuge in den Kapital- und Betriebskosten nicht unbeträchtlich.>

 

Zugunsten der 7E7.

 

Birger