Gast Jörgi Geschrieben 3. November 2004 Melden Geschrieben 3. November 2004 faszinierend, gespannt oder entäuschend ? Ich bin etwas irritiert, wenn ich meine zugegebenermassen etwas überschwenglichen Emotionen zu diesem Flugzeug vergleiche mit den eher etwas distanzierten Statements dazu. Welche Eindrücke hinterlässt das Projekt A380 ? Grüsse, Jörg [ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2004-11-04 00:25 ]
Nosig Geschrieben 4. November 2004 Melden Geschrieben 4. November 2004 Dass Airbus mit der A380 richtig liegt, sieht man m.E. an den rund 140 Bestellungen, die NACH dem 11. September eingingen oder bestätigt wurden. Die Airlines vertrauen dem Luftverkehrswachstum. Dabei sind China und Japan noch gar nicht unter den bisherigen Kunden.
Gast Jörgi Geschrieben 4. November 2004 Melden Geschrieben 4. November 2004 Airbus Ausstellung bei Zhuhai in China: http://www.airbus.com/MultimediaElements/3204.jpg
Gast Geschrieben 4. November 2004 Melden Geschrieben 4. November 2004 Damit der A380 auch in FRA stationiert werden kann hat http://www.pro-flughafen.de für den morgigen Freitag um 13h30 eine Demo angemeldet. Findet auf dem Paulsplatz in Frankfurt statt. Es ist ja selten das in Deutschland mal FÜR etwas demonstriert wird, so wie vorige Woche in Finkenwerden. Die Gelegenheit, Zeichen zu setzen, sollte jeder dem die Luftfahrt und letztendlich auch unser Industriestandort am Herzen liegt, nutzen.
Birger Geschrieben 4. November 2004 Melden Geschrieben 4. November 2004 @skytruck Für die Wartung des A380 ist die Rodung des Bannwalds nicht erforderlich; es findet übrigens zum gleichen Zeitpunkt auf dem Römer auch eine Demonstration f ü r den Erhalt des Bannwalds statt. Pro-Flughafen ist übrigens keine Bürgerbewegung, sondern eine von Fraport finanzierte Truppe, die überall auftritt. Birger
Gast Geschrieben 4. November 2004 Melden Geschrieben 4. November 2004 @ 7Zwerge - pardon, Birger jetzt ist mir alles klar, nachdem ich weiss was für Spiele im Bannwald gespielt werden. Das mit dem Brett muss doch ziemlich weh tun? Aber Spaß beiseite, was Sie da behaupten stimmt mal wieder nicht. Natürlich kann man die 380 sogar auf dem Gelände vom Terminal 1 warten, dazu muss man das blöde Ding nur vorher abreissen. So wie die Luftfrachtterminals ie gerade erst gebaut wurden., wogegegen die Investoren und seine Mieter natürlich überhaupt nichts haben, die ziehen sofort in Zelte um, kein Problem. Aber das ist die typische Grüne K...e, alles besser wissen und von nichts keine Ahnung haben. Schauen Sie sich doch mal die Gegend an, was da an Holz weg soll ist verschwindend gering. Ich war vor einigen Wochen auf einer guided tour am Flughafen in einer Ecke AUF dem Gelände wo man normalerweise nicht hinkommt. Das reinste, schönste und unberührteste Biotop das man sich vorstellen kann, findet man außerhalb eines solchen Sicherheitsgeländes nirgends. Auch nicht in Ihrem Bannwald. Aber darum geht es Ihnen und Ihren roten Genossen doch überhaupt nicht, Sie leiden unter der Phobie das die Welt ohne das was von ihnen als "besonders schädlich" deklariert wurde besser ist. Ist sie aber nicht. Pro-Flughafen IST eine Bürgerbewegung, die Mitglieder zahlen ihren Beitrag und bekommen nichts von Fraport. Wir werden auch nicht gezwungen auf eine demo zu gehen, ist übrigens für mich das erste mal in meinem Leben. Anfahrt und Parkhauskosten zahl ich auch aus meineer Tasche. So, und jetzt wieder die Kurve zum A380, denn so heisst der Strang. Das Flugzeug braucht eine Heimat und die soll und muss für die LH Flotte in Frankfurt sein. Dafür ist es notwendig einige m² Wald zu opfern, der nach der in diesem Land gültigen Gesetzeslage anderswo Baum für Baum wieder aufgeforstet werden muss. Aber selbst das wird von Ihrer Truppe hintertrieben damit solche Projekte scheitern. Gegen soviel Arroganz und Ignoranz muss man auf die Strasse gehen. Jeder ist dazu eingeladen.
Gast Jörgi Geschrieben 4. November 2004 Melden Geschrieben 4. November 2004 A380 Grössenvergleiche: http://www.asahi-net.or.jp/~yr4k-wtnb/ryo/air/a380.htm Grüsse, Jörg [ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2004-11-04 19:43 ]
Mamluk Geschrieben 4. November 2004 Melden Geschrieben 4. November 2004 Was viele Grüne unterschlagen ist die Tatsache ,dass in Europa ( habe das Beispiel Frankreich )die Wald und Bio-Masse pro jahr etwa 3% zunimmt !!!!! Das heisst auf Hochdeutsch in Frankreich gibt es Heute mehr Waldbestand als vor 50 Jahren !!!
Gast Jörgi Geschrieben 4. November 2004 Melden Geschrieben 4. November 2004 Politisch gesonnene Bekanntgaben oder Statements, wie über Demos, irgendwelche Waldopferungen, Gesetzeslagen, Standorte, Startbahnverlängerungen usw. gehören nicht zu diesem Thema. Bitte hier keine Fortsetzung derartiger Beiträge und Diskussionen ! danke -) Grüsse, Jörg
Gast Geschrieben 4. November 2004 Melden Geschrieben 4. November 2004 @ Jörgi - pardon aber "Welche Eindrücke hinterlässt das Projekt A380"...... da gehört das was hier ausgeschlossen werden soll doch alles dazu. Was anders als "Eindrücke" und meinetwegen auch Emotionen sind denn die Antworten. Das wird doch alles durch die schiere Existenz des Projekts losgetreten,
Gast Jörgi Geschrieben 4. November 2004 Melden Geschrieben 4. November 2004 Ich denke, es geht in diesem Thema konkret um das technische Projekt, den Airbus A380 und seine Marktpositionierung. Dazu passt informativ z.B.: http://www.verkehrsforum.de/positionen/pdf...E4sentation.pdf ab Seite 34 [ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2004-11-04 20:39 ]
Gast Geschrieben 4. November 2004 Melden Geschrieben 4. November 2004 @ Nosig Dass Airbus mit der A380 richtig liegt, sieht man m.E. an den rund 140 Bestellungen, die NACH dem 11. September eingingen oder bestätigt wurden. Die Airlines vertrauen dem Luftverkehrswachstum. Dabei sind China und Japan noch gar nicht unter den bisherigen Kunden. Naja, so ganz rosig wie du es schreibst, ist es dann wohl doch nicht: 1.) Die ersten Bestellungen, gingen schon vor dem 11.2001 ein. 2.) Man muss beachten, dass von den 140 Bestellungen rund 1/3 EK zuzuschreiben sind. Wenn zb. eine Boeing 797 500 Bestellungen aufweisen kann, diese aber nur von 2 Airlines kommen, dann ist diese 797 wohl absolut nicht als Erfolg zu deuten. Ist aber ein eher überzogenes Beispiel, da ich nur zeigen will, was ich meine. Ich selber hoffe natürlich, dass der A380 weiterhin continuirlich Bestellungen einholt. Es spricht aber auch ein Thema Für Dich. Der A380 hat so einiges getrübt, trotzdem sind viele Bestellungen nach dem 11.09 gekommen, was zeigt, dass wenn der 11.09 nicht gewesen wäre, es vermutlich viel mehr Bestellungen geben würde. Da sich die Luftfahrt wieder langsamt erholt, denke ich, dass es bis 4Q 2005 eine große Menge Bestellungen geben wird, nur unter der Bedingung, dass alles weiterhin ruhig bleibt und wir keinen neuen Terror ala' 11.09, Krieg ala' Irak oder gar Seuchen ala' SARS haben werden.
Birger Geschrieben 5. November 2004 Melden Geschrieben 5. November 2004 Hallo, der A380 hat eine konzeptionelle Schwäche, nämlich die mäßige aerodynamische Güte aufgrund der 80m-Forderung. Damit wird er mehr verbrauchen wie aerodynamisch optimale Flugzeuge, wie z.B. der A340, die 7E7 oder die 777 (vor allem als B777-300ER). Letztere hat darüber hinaus aufgrund nur zweier Triebwerke geringere spezifische Wartungskosten. Größenvorteile bei den Betriebskosten sind damit nicht vorhanden. Mit zunehmenden Treibstoffkosten wird der zu Billigölzeiten konzipierte A380 zudem unwirtschaftlicher. Mit dem A380 wird es somit nicht möglich sein, Hubkonzepte wirtschaftlich zu betreiben - sein Einsatzbereich wird sich daher im wesentlichen auf wenige Strecken mit beidseitg sehr hohem Lokalaufkommen beschränken (d.h., Städte über 10 Mio. Einwohner). Die Zahl dieser Strecken ist gering (von Deutschland aus gibt es keine einzige); es ist daher zu erwarten, dass der A380 floppen wird. Die derzeitigen Bestellungen sind übrigens auch davon abhängig, ob die Zusagen hinsichtlich der wesentlichen Eigenschaften erfüllt werden; gerade hinsichtlich der Lärmimmission, aber auch bezüglich des Verbrauchs habe ich da Zweifel. Sofern Airbus Zusagen nicht einlösen kann, kann jeder Käufer vom Kaufvertrag zurücktreten. Insofern sind die Bestellungen allesamt nur als vorläufig anzusehen. Birger
Flugplan Geschrieben 5. November 2004 Melden Geschrieben 5. November 2004 @ Birger: Dieses Gesetz gilt für alle neuen Verkehrsflugzeuge. Nicht zuletzt auch bei der B777-300ER und den A340-500 gab es Gewichtsprobleme. Bis ein Flugzeug zur Serienreife kommt und ausgeliefert werden kann sind immer alle Bestellungen vorläufig. Also ist das von dir geschriebene Schnee von gestern.
728JET Geschrieben 5. November 2004 Melden Geschrieben 5. November 2004 Mein Gott Birger, was haben Sie denn heute Morgen schon wieder zum Frühstück gehabt? Hanf-Kaffee mit Halluzinogen-Pilzen? 1) Die A380 ist für Trunk-Routes konzipiert, wo heute schon die Kapazität der 744 nicht ausreicht. Gerade in Asien gibts hiervon zig Routen, und auch der Interkontverkehr ist nicht so ganz dünn damit gesegnet. Hierbei muss bedacht werden, dass alleine einige asiatische Großstätte eine so große Bevölkerung haben, dass sie mit dem eigentlichen O&D-Potential vor der Haustür in der Lage sind, eine A380 zu füllen. Zudem gibt es ex D alleine FRA-SFO/LAX/NYC/GIG/GRU/SIN/NRT/BOM/PVG/HGK als Routen, die eine A380 heute schon locker supporten können. Zudem ist die Maschine für Flughafen konzipiert, wo zwar die NAchfrage steigen wird, dort aber schlicht und ergreifend die Zahl der Slots staginiert - da ist dann nix mit Fragmentierung möglich. Dies ist gerade in Europa und Asien der Fall. 2) Fragmentierung schön und gut - aber die ist deutlich umweltschädlicher als Hub-and-Spoke-Verkehr. Begründung? Das was Sie so schön als "Defragmentierung" sehen ist nix anderes als Hub-and-Spoke-Verkehr im globalen Massstab. Auf der einen Seite wird bis auf wenige Ausnahmen immer ein Hub stehen (Beispiel ist jetzt die Verbindung mit CO von Newark nach Berlin), auf der anderen Seite ein Spoke. 3) Tim Clark, CEO von Emirates, hat erst vor einigen Tagen in einem Interview klar gemacht, welche Einsparungen die A380 gegenüber der B777-300 bzw 747-400 bringen wird: Die A380 wird Seat Mile Costs haben, die 24-25% unter denen der B747-400 liegen, und 18% unter denen der B777-300. Verdeutlicht wohl sehr gut, wie es da mit den Kostenverhältnissen aussieht... 4) Wenn die A380 tatsächlich so schlecht ist wie Sie uns gerne weiß machen wollen, warum haben dann Kunden wie: Korean Airlines, Malaysian Airlines, Singapore Airlines, Lufthansa, Air France, FedEx, ILFC, Emirates, Qatar Airways, Eithad, Qantas, Thai Airways und Virgin Atlantic die Maschine bestellt? Sind alles Weltklassecarrier - und sie alle haben sich geirrt und das völlig falsche Flugzeug bestellt? Sorry Birger, aber: Setzen, SECHS!
Gast Jörgi Geschrieben 5. November 2004 Melden Geschrieben 5. November 2004 Seit November 2002 wurde keine 747 mehr von einer Airline geordert, dozierte Richard Carcaillet, Direktor des A-380-Produktmarketings, genüsslich. Quelle: http://zeus.zeit.de/hb/609124.xml [ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2004-11-05 22:34 ]
728JET Geschrieben 5. November 2004 Melden Geschrieben 5. November 2004 Stimmt für die Pax-Version, nicht aber für die Frachtversion. Wobei für Airbus die Relevanz zur Zeit aus zeitlichen Gründen auf der A380 Pax liegt auf Grund des späteren EIS der Frachtversion. Ich vermute mal, dass ab etwa 2008 auch eine Anzahl an weiteren A380F Bestellungen kommen wird, zusätzlich zu den schon von ILFC, FedEx und Emirates gezeichneten. Am wahrscheinlichsten sind dann Kunden wie UPS (hat bereits das Recht A300 Optionen auf A380F Bestellungen umzuwandeln), SQ Cargo, Korean Cargo, JAL Cargo, Northwest Cargo, AF Cargo/KLM Cargo, LH Cargo...
Gast Jörgi Geschrieben 5. November 2004 Melden Geschrieben 5. November 2004 Für die 747 sind 2004 bisher 10 Bestellungen eingegangen, soweit ich erkennen kann, fast nur von reinen Cargo-Fluggesellschaften. Auch z.B. China Airlines hat nach meiner Erinnerung tatsächlich nur die Cargo-Ausführung bestellt. Quelle: http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm Grüsse, Jörg
Il-62 Geschrieben 6. November 2004 Melden Geschrieben 6. November 2004 Der A380 hat eine konzeptionelle Schwäche, nämlich die mäßige aerodynamische Güte aufgrund der 80m-Forderung.[...] Die 80 m betreffen aber nur die Spannweite, nicht aber die Länge, die 73 m beträgt. Daß die große Spannweite hohen Auftrieb bringt, ist ja bekannt. Würde sich aber die Aerodynamik nicht verbessern, wenn die Länge auch 80 m betröge? Bei Autos hat zumindest eine längere Karosserie Vorteile auf die Aerodynamik.
Birger Geschrieben 6. November 2004 Melden Geschrieben 6. November 2004 @IL-62 Grundsätzlich ist ein langer und schmaler Flügel günstig; bei einer aerodynamisch optimierten Auslegung wäre die Spannweite des A380 größer als 80m. Die 80m resultieren aus einer Forderung der Flughäfen, dass die 80mx80m Box einzuhalten ist. Hierfür wurden aeordynamische Kompromisse eingegangen, die letztlich zu einer geringeren Flächenbelastung als bei vielen anderen Flugzeugen führte. Geringe Flächenbelastung bedeutet jedoch große Fläche und entsprechend mehr Luftreibung. Birger
Gast Geschrieben 7. November 2004 Melden Geschrieben 7. November 2004 @ Birger: Eine geringere Flächenbelastung gestattet aber auch eine leichtere Tragflächenkonstruktion. Weniger Gewicht = weniger Treibstoffverbrauch.
Gast Jörgi Geschrieben 7. November 2004 Melden Geschrieben 7. November 2004 Ich denke mal, ohne voreinnehmend sein zu wollen, Airbus hat nach ausgiebigen Rechenmodellen, Computersimulationen und Windkanalversuchen ... siehe auch Thema: Flug des Airbus A380 ... die effizienteste Lösung auch und gerade für die Tragflächen ausgewählt. Die A380 ist wohl das mit Abstand am konsequentesten auf Effizienz ausgerichtete Passagierflugzeugprojekt in der Geschichte des Flugzeugbaus. Deshalb nicht zuletzt auch sicher ... der für manche Betrachter vordergründige Mangel an Schönheit für diesen gewagten Entwurf. Grüsse, Jörg [ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2004-11-08 20:22 ]
Birger Geschrieben 8. November 2004 Melden Geschrieben 8. November 2004 @crj100 Geringere Flächenbelastung bedeutet mehr Blech => mehr Gewicht. @Jörgi Natürlich hat Airbus optimiert - aber unter der extern vorgegebenen Randbedingung "Spannweite max. 80m". Ohne diese wäre das Flugzeug besser ausgefallen. Birger
Gast Jörgi Geschrieben 8. November 2004 Melden Geschrieben 8. November 2004 http://www.remcospijker.com/CV/20021021Air...aftFamilies.jpg http://www.navjotsandhu.com/gallery/albums/a380/833_G.jpg http://media.mike-greene.com/a380-wng2.jpg http://ww2.flugzeugbilder.de/26/71/1097339322.jpg [ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2004-11-08 23:57 ]
Gast Jörgi Geschrieben 14. November 2004 Melden Geschrieben 14. November 2004 Airbus A-380 Als Airbus A380 wird nun das einstige Zukunftsprojekt A3XX in wenigen Jahren als größtes Passagierflugzeug der Welt mit ca. 600 Passagieren an Bord in die Himmel starten. Nach einer rund zehnjährigen Planungsphase gaben kurz vor Weihnachten 2000 die Airbus-Aktionäre European Aeronautic Defense and Space Company - EADS (80 Prozent) und die britischen BAe Systems (20 Prozent) grünes Licht für den Bau des "Jetliners des 21. Jahrhunderts". Damit will Airbus auch die letzte exklusive Bastion des amerikanischen Erzrivalen Boeing einreißen, der mit seiner Boeing 747-Jumbo-Familie sein etwa 30 Jahren ein quasi Monopol bei den kommerziellen Großraumjets mit mehr als 400 Sitzen innehat.Mit dem A380 werden die Dimensionen des Boeing-Jumbos nochmals übertroffen. Bis zu 850 Passagiere werden in dem doppelstöckigen A380 platz finden. Da der Airbus nur knappe 3 m läger als die B747-400 ist, wird die höhere Sitzplatzkapazität mit Hilfe einer durchgängig doppelstöckigen Zelle erreicht. Trotzdem passt der Airbus mit seiner Spannweite von 79,8 m gerade noch in die 80 x 80 m breiten Standard-Haltebuchten an den Flughäfen. Mit einer maximalen Reichweite von 16.400 km übertrifft die A380 Langstrecken-Variante die B747-400 um knappe 2.000 km. Dabei sollen die Kosten pro Sitzmeile gegenüber der Boeing um 12-20% niedriger sein. Wichtig ist, dass der Airbus mit seinem weitaus höheren Gesamtgewicht die selbe Startstrecke braucht und über seine 20 Hauptreifen die Runway nicht stärker als ein Jumbo belastet, der auf 16 Reifen fährt.40 Prozent der Struktur und Komponenten werden aus Verbundwerkstoffen gefertigt. Das macht den "Riesenvogel" leichter und zugleich stabiler. Kohlefaserverstärkte Kunststoffe werden für die Höhen und Seitenleitwerke und auch für den zentralen Flügelkasten eingesetzt. Trotz aller Bemühungen zum Gewichtssparen wird der Airbus A380 das schwerste jemals gebaute Flugzeug der Welt sein. Mit vollen Tanks bringt er beladen knapp 600 Tonnen auf die Startbahn. Der A380 erhält 4 Triebwerke mit einer Leistung von 67.000 bis 75.000 Pfund Schub ausgestattet. Dazu bestehen gemeinsame Planungen mit Rolls-Royce für das Trent 900 und der aus General Electric und Pratt & Whitney gebildeten Engine Alliance für das GP 7000. Die ursprüngliche Inbetriebnahme war für Ende 2003 geplant, wurde aber auf voraussichtlich 2005 verschoben. Wie verlautet konnten bestimmte Zielsetzungen noch nicht realisiert werden. Der Airbus A380 wird vorerst in den 2 Versionen A380 und A380F gebaut. Später sind weitere geplant. Der Airbus A 380 kann, je nach Version, 550 bis 850 Passagiere befördern. Die Reichweiter variiert, abhängig vom Modell, von ca. 10.400 bis hin zu über 22.200 Kilometern, wie geplant. Der A380 setzt neue Standards beim Passagierkomfort sowie niedrigen Betriebskosten und Umweltanforderungen. Der Airbus A 380-800 soll in seiner Basis-Version mit einem maximalen Startgewicht von 560 t ,555 Passagiere ,7920 nautische Meilen (14.670 km) weit transportieren können. Das Gewicht eines leeren A 380 soll bei 278 t liegen. Auch eine Frachterausführung (A380-F) mit einer Ladekapazität von ca. 150 Tonnen und einer Reichweite von über 10.000 km wird von Airbus Industrie angeboten. Die Passagiere werden in zwei übereinanderliegenden, durchgehenden Decks untergebracht. Im Bereich Kabinenausstattung will Airbus mit dem A380 neue Wege gehen. Mehr Platz und Komfort für die Passagiere war eine der wichtigsten Entwicklungsaufgaben. Das größere Platzangebot der Decks erlaubt es beispielsweise, breitere Sitze mit eigenen Armlehen auf beiden Seiten zu installieren. Im unteren Deck haben die Airlines zudem die Möglichkeit, Waschräume, Schlafkabinen, Aufenthalts- oder Arbeitsräume bis hin zu einem Fitness-Center zu installieren. Das Zwei-Mann-Cockpit des Super-Airbus wird zwischen den beiden Passagierdecks untergebracht. Es ist eine Weiterentwicklung der derzeitigen Airbus-Cockpits mit einer sehr verwandten Layout und vergleichbarer Instrumentierung, um den Umstieg von anderen Airbus-Muster zu erleichtern. Die Kraft, um die ca. 550 Tonnen (maximales Startgewicht) in den Himmel zu heben kommt von vier Turbinen mit einer Schubkraft von mehr als 300 kN. Als Triebwerke kommen entweder Rolls-Royce Trent 900 Turbinen oder GP7000 Turbofans von Engine Alliance, einer Gemeinschaftsentwicklung von General Electric und Pratt & Whitney, zum Einsatz. Bei der Rolls-Royce Trent 900 Turbine bieten neuartige Turbinenblätter einen geringeren Treibstoffverbrauch. Beim bewährten Dreiwellensystem hat der groß dimensionierte Fan seine eigene Antriebswelle und damit seine optimale Rotationsgeschwindigkeit. "Diese Technologie ist besonders effizient", so Mark Baseley, bei Rolls-Royce für die Trent-Reihe zuständiger Produkt Marketing Manager. "Beim Trent 900 haben wir diese Geschwindigkeit bewusst abgesenkt, um die Lärmemission zu begrenzen." Zudem ist es möglich, bei gleicher Leistung die Zahl der Stufen für Kompressoren und Turbinen zu verringern, was das Gewicht reduziert und die Langlebigkeit der Bauteile erhöht. Um Temperaturen von bis zu 2600 K standzuhalten, wird die Brennkammer mit ‚Ziegeln' ausgekleidet, die mit einer Nickellegierung beschichtet sind und mit Luft aus dem Verdichter gekühlt werden, was wiederum die Abgasemission reduziert. "Mit allen diesen Verbesserungen wird der Verbrauch des Trent 900 um 7,7 % unter dem der alten Aggregate liegen", stellt Mark Baseley fest. Der Listenpreis eines A380 beträgt ca. 225 Millionen US$. Als Entwicklungskosten für das Projekt sind ca. 12 Milliarden US$ veranschlagt. Rolls-Royce Trent 900 Turbine Airbus A380 - Globales Riesenpuzzle Wenn im Sommer dieses Jahres der Startschuss zur A380-Endmontage im südfranzösischen Toulouse fällt, haben viele Komponenten des europäischen Megaliners bereits eine lange Reise hinter sich. Denn mit seinen vielen in Übersee gefertigten Bauteilen ist der A380 weit mehr als ein rein europäisches Gemeinschaftsprojekt. Seien es Flügelspitzen aus Australien, Notrutschen "Made in USA" oder japanische Frachttüren - mehr als 60 Luft- und Raumfahrtunternehmen aus vier Kontinenten sind an der Produktion des Airbus A380 beteiligt. Sie liefern den 16 europäischen Airbus-Standorten zu, deren A380-Arbeitspakete entsprechend der individuellen Kernkompetenzen der einzelnen Werke verteilt sind. So sind die Standorte der Airbus Deutschland GmbH für die Herstellung von Seitenleitwerk, Druckspant und Landeklappen aus Kohlefaser-Verbundwerkstoffen (CFK), von Rumpfsegmenten sowie mit der Kabinenausrüstung befasst. Die britische Airbus UK übernahm, wie bei allen anderen Airbus-Mustern auch, die Produktion der Tragflächen, während Airbus España das Höhenleitwerk, Rumpfheck, Seitenruder und Teile der Rumpfverschalung herstellt. Schließlich ist bei Airbus France, neben der Endmontage in Toulouse, der Bau des A380-Bugs mit der Cockpitsektion sowie des zentralen Rumpfsegments angesiedelt. Endmontage in Toulouse und Hamburg Die schiere Größe des A380 macht es erforderlich, dass die meisten Bauabschnitte des Riesenvogels auf dem Land- und Seeweg zwischen den Airbus-Werken bewegt werden. Mit zwei Ausnahmen: Die 9,5 Meter langen und 3,9 Tonnen schweren Rumpfheckspitzen werden an Bord der Airbus-A300-600ST-"Beluga"-Transporter vom Airbus-España-Werk in Getafe nach Hamburg geflogen, um in Finkenwerder an das hintere, bei Airbus Deutschland hergestellte Rumpfteil angebaut zu werden. Zusammen ergeben sie die 22,8 Meter lange, komplette hintere Rumpfsektion des A380. Die Rumpfsektion ist rund elf Meter lang, hat einen Durchmesser von max. 8,4 Meter und ist zehn Tonnen schwer Ebenfalls früh "flügge" wird das in Stade gebaute Seitenleitwerk, das an Bord der Belugas über Hamburg an die Endmontage in Toulouse abgeliefert wird. Bevor die riesigen Baugruppen der A380 die Endmontage-Linie im eigens errichteten "Aeroconstellation"-Komplex in Toulouse erreichen, werden die Rumpfsektionen, Leitwerke und Tragflächen bereits in den Werken der Airbus-Partnerfirmen mit den meisten Systemen ausgerüstet. Doch keine Regel ohne Ausnahmen. So werden beispielsweise die aus dem Airbus-UK-Werk Broughton angelieferten Tragflächen erst in Toulouse mit den per Lkw aus Bremen eingetroffenen Landeklappen und anderen beweglichen Bauteilen versehen. Um ein häufiges Umsetzen der im Bau befindlichen A380 zu vermeiden, werden die Maschinen in nur einem Endmontage-Dock vollendet. Insgesamt besteht die Toulouser Endmontagelinie aus acht Stationen, von denen zunächst nur die Hälfte für die Produktion genutzt wird. Der andere Gebäudeflügel der Jean-Luc-Lagardere-Endmontage-Halle enthält vier Stellplätze (ohne Endmontage-Dock). Diese werden für Restarbeiten vor der Auslieferung genutzt und können bei einer späteren Produktionssteigerung in die Endmontage integriert werden. In der Station 40 der Endmontage werden die Rumpfsektionen mit dem Flügelpaar zusammengefügt und mit ihren Fahrwerken und den Triebwerkaufhängungen versehen. Im Anschluss daran rollen sie erstmals auf eigenen Rädern zu einem von drei weiteren Docks, wo die Megaliner komplettiert und mit ihren Triebwerken ausgerüstet werden. Alle drei großen Triebwerkhersteller haben einen Platz an Bord des A380 gefunden. Während Rolls-Royce seine Trent-900-Triebwerkfamilie als Antrieb anbietet, haben sich Pratt&Whitney und General Electric zur Engine Alliance zusammengetan. Sie schickt das GP7200 ins Rennen um die Gunst der Airlines. Nach abschließender Überprüfung der Druckkabine und des Treibstoffsystems folgt mit dem Erstflug ein besonderer Stichtag im Lebenslauf einer jeden neuen A380. Wird die Maschine von den Airbus-Piloten nach ausführlichen Tests freigegeben, fliegt sie noch im grünen Schutzanstrich und ohne Innenausstattung zur weiteren Ausrüstung nach Hamburg. Gewichtiger deutscher Bauanteil Herzstück der deutschen A380-Beteiligung ist die zweite offizielle Endmontagelinie in Hamburg-Finkenwerder. Hier werden die vorderen und hinteren Rumpfsegmente produziert und die in Toulouse "roh" fertig gestellten Mega-Airbusse nach dem Überführungsflug mit ihren Kabineneinrichtungen ausgerüstet und in den individuellen Airline-Farben lackiert. Die auf dem Gelände des noch immer juristisch umkämpften "Mühlenberger Lochs" errichteten Ausstattungs- und Lackierhallen befinden sich bereits im Bau und sollen im nächsten Jahr, rechtzeitig vor dem Eintreffen der ersten A380 aus Toulouse, fertig gestellt sein. Noch nicht begonnen haben hingegen die Arbeiten am Auslieferungszentrum, in dem sämtliche A380-Kunden aus Europa und dem Mittleren Osten ihre neuen Flugzeuge ab dem Jahr 2006 in Empfang nehmen. Der deutsche Bauanteil am Airbus A380 umfasst im Wesentlichen die Produktion von Landeklappen (Bremen), Rumpfschalen (Nordenham), Ringspanten (Varel) sowie des Seitenleitwerks und Druckspants (Stade). Zudem liefern Tochtergesellschaften der Airbus Deutschland GmbH sowie externe Hersteller weitere Komponenten an die beiden Endmontagelinien in Hamburg und Toulouse. Im August 2003 startete in Hamburg die Sektionsmontage der Rumpfsegmente in der so genannten Major Component Assembly (MCA)-Halle. In dem 228 Meter langen, 120 Meter breiten und 23 Meter hohen Gebäude laufen die Arbeiten mittlerweile auf Hochtouren. Vor wenigen Wochen verließ bereits die erste so genannte "Rumpftonne" an Bord eines Seeschiffes die A380-Sektionsmontage in Finkenwerder, um ihre Reise in das französische St. Nazaire anzutreten. Während die künftigen Rümpfe der Prototypen und Serienflugzeuge schon in Hamburg und St. Nazaire mit funktionsfähigen Flugsystemen ausgerüstet werden, ist dieser erste, leere Rumpfabschnitt Teil einer ausschließlich für statische Tests gebauten Maschine. Bereits im Juli soll diese flugunfähige A380 fertig gestellt sein. Während die Seereise von Deutschland nach Frankreich schon in Kürze mit Hilfe eines speziell für Airbus gebauten Roll-on/Roll-off (Ro/Ro)-Schiffes zum Transportalltag zählen wird, erfolgte der Transport dieses ersten Rumpfsegments noch provisorisch im Bauch eines herkömmlichen Frachters. In St. Nazaire werden die vorderen Rumpfabschnitte aus Hamburg mit dem französischen Bug zu einer der drei vorproduzierten Einheiten der insgesamt 73 Meter langen Flugzeugzelle vereint. Nach einem weiteren kombinierten Schiff-Lkw-Transport erreicht der in deutsch-französischer Kooperation entstandene A380-Vorderrumpf schließlich die Endmontagelinie in Toulouse. Einer von vielen Bausteinen im Airbus-A380-Flugzeug-Puzzle, auf dem Weg zur Auslieferung der ersten Maschine im Jahr 2006 an Singapore Airlines.Von Ed Heinemann, dem bekannten Douglas-Konstrukteur, wird gesagt, er habe das am Ende in nahezu 3000 Exemplaren gebaute Kampfflugzeug A-4 in gerade einmal zwei Wochen entworfen. Bis zur Auslieferung der ersten Serienmaschinen vergingen dann zwar noch vier Jahre, aber inzwischen hat man sich an ganz andere Entwicklungszeiten gewöhnt. Vor allem in der Militärfliegerei, wo zwischen der Vorstellung der ersten Studien und der Indienststellung leicht zwei Jahrzehnte vergehen, wie der Eurofighter gerade erst wieder unter Beweis gestellt hat. Im zivilen Flugzeugbau dauert es gemeinhin nicht ganz so lange, doch immerhin zierte bereits 1996 die Zeichnung eines Airbus A380 (damals freilich noch unter der Bezeichnung A3XX) das Titelbild der August-Ausgabe von Aero International; und bis jetzt hat sich kein Exemplar dieses größten jemals gebauten Verkehrsflugzeugs in die Luft erhoben. Das allerdings ist nur noch eine Frage der Zeit, denn Airbus hat einen Jungfernflugtermin im ersten Vierteljahr 2005 fest im Visier - gerade rechtzeitig für einen großen Auftritt auf der wichtigsten Luftfahrtmesse, dem Pariser Aerosalon. Schwerer Start Spätestens dann sollten auch die letzten Zweifler, die nie an eine Realisierung dieses ambitionierten Flugzeugprojekts geglaubt haben, überzeugt sein. Und Zweifel haben das A380-Programm vom ersten Augenblick an begleitet. Natürlich leugnete und leugnet Erzkonkurrent Boeing den von Airbus geschätzten Bedarf an Flugzeugen dieser Größenordnung, wie er es auch schon bei vorangegangenen Airbus-Programmen getan hat und wie es umgekehrt die Europäer gerade bei der Boeing 7E7 vorexerzieren. Aber auch im eigenen Lager galt es Widerstände zu überwinden. Da waren zum einen die hohen Entwicklungskosten, die zwischen zehn und zwölf Milliarden Dollar liegen dürften; zum anderen die technischen Herausforderungen, die der Bau eines solchen Flugzeugs mit sich bringt. Dazu gehören beispielsweise die Auswahl geeigneter Materialien, um das Gewicht der A380 so niedrig wie möglich zu halten, die Frage des Transports der riesigen Komponenten zum Endmontagestandort in Toulouse, die Evakuierung des doppelstöckigen Flugzeugs im Falle einer Notlandung und die notwendige Anpassung der Flughafen-Infrastruktur an Abmessungen, Gewichte und Kapazität des in diesen Punkten alle bisherigen Passagierflugzeuge übertreffenden Musters. Doch mittlerweile liegen die meisten dieser Fragen und Probleme hinter den vielen Tausend Frauen und Männern, die sich bei Airbus und den unzähligen Programmpartnern und -zulieferern (darunter viele US-amerikanische Unternehmen) mit der A380 befassen. Die Verträge mit den Lieferanten von etwa 98 Prozent aller Komponenten und Systeme sind unter Dach und Fach, einzig im Bereich der Kabine stehen noch einige entsprechende Entscheidungen aus. Allzu viele Fragen dürfen auch nicht mehr zu klären sein, schließlich haben die Arbeiten an den Prototypen längst begonnen. In Broughton (Großbritannien, Tragflächen), Nantes (Frankreich, Flügelkasten), Getafe (Spanien, Rumpfheck), Stade (Druckschott) oder Nordenham (Rumpfschalen) wurden die ersten Komponenten gefertigt und teilweise bereits nach St. Nazaire und Hamburg geliefert, wo sie zu kompletten Rumpfsektionen zusammengefügt und anschließend nach Toulouse zur Endmontage weiterbefördert werden. In Toulouse und in Hamburg, wo die Kabinenausrüstung der Serienmaschinen erfolgen wird, wachsen derweil die Hallen für die Unterbringung des fast 80 Meter langen Riesen in die Höhe. In der südfranzösischen Luftfahrtmetropole wurde dafür praktisch ein komplett neues Werk aus dem Boden gestampft, etwa drei Kilometer von den übrigen Airbus-Einrichtungen entfernt auf der anderen Seite des Flughafens gelegen. Und in Hamburg-Finkenwerder, wo eigens für den Super-Airbus und gegen den lautstarken Widerstand von Tierschützern und Einwohnern des benachbarten Nobelvorortes Blankenese ein Teil des Mühlenberger Lochs zugeschüttet wurde, wird das Gebäude für den Komponentenzusammenbau (MCA, Major Component Assembly) bereits seit gut sieben Monaten genutzt und nimmt die Lackierhalle langsam Gestalt an. Fertig gestellt wurde in Toulouse inzwischen auch das Gebäude für den so genannten "Iron Bird", auch als "Flugzeug 0" bezeichnet. Der "Eiserne Vogel" wird zwar niemals fliegen, verfügt aber über praktisch alle Systeme einer echten A380 und hat Ende 2003 den Betrieb aufgenommen. Mehr als ein Jahr vor dem Erstflug können am "Iron Bird" mechanische, hydraulische, elektronische, Treibstoff- und sonstige Systeme auf ihre Funktionsfähigkeit unter nahezu realistischen Bedingungen auf Herz und Niere getestet werden. Testfahrten mit Modellen von Rumpf- und Tragflächenkomponenten über französische Straßen haben Ende vergangenen Jahres den Beweis erbracht, dass die Bauteile des Riesenfliegers auch tatsächlich auf speziellen Tiefladern und über zum Teil extra aus- oder umgebauten Straßen nach Toulouse gelangen können. Der eigens entwickelte und in China gebaute Frachter, der für den Transport über See genutzt werden soll, ist im Juli 2003 vom Stapel gelaufen. Das Hafenterminal in Pauillac bei Bordeaux, wo die A380-Teile für die Weiterbeförderung über die Garonne vom Frachter auf spezielle Leichter oder Barkassen umgeladen werden, befindet sich im Bau, ebenso die Verladeeinrichtung an oder in der Nähe der Standorte in den vier Airbus-Partnerländern. Noch etwas Speck auf der Hüfte Als erstes entsteht die A380 mit der Seriennummer (MSN) 001. Das klingt banal und selbstverständlich, ist es aber nicht unbedingt, denn anschließend folgen die Maschinen mit den Seriennummern 004, 002, 007, 003, 005 und 006. MSN 001 wird auch nach Abschluss des Zulassungsprogramms für weitere Testflüge bei Airbus verbleiben. MSN 004, 002 und 007 werdendagegen später für den normalen Liniendienst umgerüstet und an Kunden ausgeliefert. MSN 003, das insgesamt fünfte fliegende Exemplar der A380 (die für die statischen und Ermüdungstests genutzten Maschinen erhalten keine Seriennummer), wird als erste Maschine voraussichtlich Anfang 2006 an Singapore Airlines übergeben. Die ersten acht A380 werden übrigens mit dem Trent-900-Triebwerk von Rolls-Royce ausgerüstet sein, für das sich viele der frühen Kunden entschieden hatten und das deshalb auch für die Zulassung genutzt wird. MSN 009 kommt dann für die Erprobung und Zertifizierung des GP7200-Antriebs zum Einsatz. MSN 007 und MSN 003 werden als erste vollständig dem Serienstandard entsprechen und als solche etwas leichter ausfallen als die vorangehenden drei Exemplare - ein Anzeichen dafür, dass die A380 derzeit noch etwas Übergewicht mit sich herumschleppt. Für diese Vermutung spricht zudem, dass Airbus erwägt, ab Indienststellung der ersten Maschine eine Variante mit einem um neun Tonnen (569 statt 560 Tonnen) höheren Abfluggewicht anzubieten. Offiziell heißt es dagegen, die Erhöhung, über die in den nächsten Monaten entschieden werden soll, diene der Erfüllung von Kundenwünschen hinsichtlich Reichweite und Nutzlast, wobei vor allem die aufwändige Bestuhlung als Gewichtstreiber genannt wird. Auch mit den zusätzlichen neun Tonnen Gewicht würden die A380 ohne höhere Triebwerksleistung alle Leistungsgarantien und die strengen Lärmgrenzen am Londoner Flughafen Heathrow (QC2) einhalten, bekräftigte Robert Lafontan, Senior Vice President Engineering des A380-Programms, im Dezember vor Journalisten. Allerdings dürfte sich die Startstrecke um etwa 120 Meter verlängern. Eine - bei beiden Triebwerken problemlos mögliche - Erhöhung des Schubs um 2000 auf 72000 Pfund (321 kN) würde aber die Lärmbelastung für Flughafenanwohner verringern. Schon zuvor war das ursprünglich bei der A3XX anvisierte maximale Abfluggewicht von 540 Tonnen auf die heutigen 560 Tonnen angehoben worden. Eine Erhöhung der Reichweite um gut 900 Kilometer, der Wunsch der Fluggesellschaften, im vorderen Frachtraum eine zusätzliche Palette unterzubringen, und die Notwendigkeit, die QC2-Lärmanforderungen in Heathrow erfüllen zu müssen, führten zu dieser Gewichtszunahme. Wie groß ist der Markt? Nun mag nicht jeder innerhalb der Luftfahrtindustrie die Airbus-Auffassung teilen, dass in den kommenden 20 Jahren über 1500 Flugzeuge in der Größenordnung der A380 benötigt werden; ganz so pessimistisch wie Boeing sehen die meisten den Markt aber auch nicht. Schließlich hielten General Electric und Pratt&Whitney, die als Engine Alliance mit dem GP7200 einen der beiden Antriebe für den Airbus-Jumbo liefern werden, auch dann noch an diesem Triebwerksprogramm fest, als mit der Boeing 767-400ERX und geplanten neuen 747-Modellen mehrere Alternativ-Applikationen zu Grabe getragen wurden und sich die ersten A380-Kunden ausschließlich für das Konkurrenztriebwerk Trent 900 von Rolls-Royce entschieden. Und immerhin kann Airbus mit derzeit 139 Festbestellungen und Absichtserklärungen von elf Flug- beziehungsweise Leasinggesellschaften ein beachtliches Auftragspolster vorweisen, zumal keiner dieser Kunden bislang einen Auftrag storniert oder verschoben hat. Noch allerdings fehlen die japanischen Airlines in der Bestellliste, aber Airbus ist überzeugt, dass auch diese treuen Boeing-Kunden spätestens dann die A380 ordern werden, wenn die ersten ihrer Konkurrenten mit dem neuen Muster in Tokio landen. Und in der Tat ist es vor allem der asiatische Markt, auf den Airbus große Hoffnungen setzt. Viele der dortigen Flughäfen sind chronisch überlastet, und die Fluggesellschaften erhoffen sich eine Verringerung ihrer Kapazitätsprobleme durch den Einsatz des Airbus-Jumbos. Und während es im Luftverkehr zwischen Europa und Nordamerika in den vergangenen zwei Jahrzehnten zu einer so genannten "Fragmentierung" (viele Nonstopverbindungen mit kleinerem Fluggerät) gekommen ist, setzt man in Asien nach wie vor auf das "Hub and Spoke"-Konzept mit großen Umsteige-Flughäfen, über die beispielsweise der Flugverkehr zwischen Europa und Australien abgewickelt wird. Familienplanung Wie von praktisch jedem modernen Verkehrsflugzeug wird es auch von der A380 mehrere Varianten geben. Dem Ausgangsmuster A380-800 soll jedoch nicht sofort ein zweites Passagiermodell folgen, sondern voraussichtlich ab 2008 die A380-800F, für die bereits die ersten Bestellungen vorliegen. Den Luftfrachtmarkt, für den bislang nur wenige ab Werk als Frachter erhältliche Flugzeuge existieren, hatte Airbus von Beginn des A380-Programms an im Visier, und vermutlich hätte sich der europäische Hersteller ohne die dort erwarteten Verkäufe (die Prognose geht von mehr als 300 Frachtern in den kommenden 20 Jahren aus) nie an das Wagnis A380 gemacht. Um die beim Programmstart Ende 2000 ebenfalls aufgeführte vergrößerte A380-900 mit Platz für etwa 650 Passagiere ist es zwischenzeitlich etwas ruhiger geworden, auch wenn die Pläne dafür zweifellos längst in der Schublade liegen. Doch bis wirklich Bedarf an einem derartigen Riesen, der die Kapazität der 747-400 um ungefähr 50 Prozent übertreffen würde, besteht, werden wohl noch ein paar Jahre ins Land gehen. Für die Fluggesellschaften ist der Sprung von der 747-400 zur A380-800 auch so schon groß genug, wenngleich längst nicht so groß wie der von der 707 zur 747 vor mittlerweile 35 Jahren. Nicht ausgeschlossen ist, dass eines Tages eine A380-700 die Familie komplettiert. Allzu konkret sind diese Pläne derzeit nicht, aber sollte Boeing das 747-Programm, für dessen Passagierversion praktisch keine Aufträge mehr eingehen, eines Tages einstellen, könnte eine kleinere A380 mit Platz für etwa 450 bis 500 Fluggäste die Lücke zwischen der A380-800 und den nächstkleineren Typen wie A340 und 777 füllen. Hersteller: Airbus Industrie Nutzung: Mega-Verkehrsflugzeug mit großer Reichweite - Besatzung: 2 - Passagiere: ca 550 bei einer Klasse Antrieb: - 4 x Turbofans, Rolls-Royce Trent 900 oder General Electric/P&W GP 7000 - Schub: ca. 298 kN - Geschwindigkeit: 0,89 Mach Abmessungen: - Länge: 73 m - Höhe: 24,1 m - Rumpfdurchmesser: 7,14 m - Kabinenbreite (main Deck / upper Deck): 5,58 m / 5,96 m - Kabinenlänge: 50,68 m - Spannweite: 79,8 m - Flügelfläche: 830 m2 - Flächenbelastung: ca. 650 kg/m2 Massen: - Leermasse: 261 t - max. Startmasse: 590 t - max. Landemasse: 427 t - Treibstoffkapazität: 310.000 l Flugleistungen: - Reichweite: 5.620 Km bei 150 t Zuladung, max. 10.400 km Quelle: http://home.t-online.de/home/Nightowl-FXS/index.htm Grüsse, Jörg [ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2004-11-14 23:01 ]
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