Frage an die Experten zur Umleitung einer LTU A330

[32R]

Gestern habe ich im Planespotter-Forum folgenden Beitrag verfasst:

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"Heute zu Gast in CGN eine A330 der LTU, die von LEJ auf dem Weg nach VRA (Varadero, Kuba) war. Über GB bemerkte der Pilot den Ausfall einer Treibstoffanzeige (so LTU) der ihn dazu zwang, nach Deutschland zurückzukehren.

 

In DUS konnte aufgrund des hohen Gewichtes (Treibstoff + 220 Paxe) nicht gelandet werden. Die Feuerwehr nahm die Maschine in Empfang, konnte jedoch kurze Zeit später wieder abrücken, da keine Gefahr bestand. Alle Passagiere (inkl. Crew) mussten aussteigen und wurden in Kölner Hotels untergebracht, da die Reise erst morgen früh wieder losgehen kann."

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Meine Fragen hierzu:

 

a) Auf welche Anweisung/Vorschrift hin muss ein Pilot bei diesem Fall (defekte Treibstoffanzeige) umkehren?

Wer oder was schreibt das vor? Und wäre es ein Unterschied gewesen, wenn die Maschine nicht eine Atlantiküberquerung vor sich gehabt hätte?

 

B) Warum ist die Maschine bis nach Deutschland zurück und musste nicht schon in GB landen?

 

c) Warum konnte die Maschine nicht trotzdem in DUS landen, wo dort doch die Basis der LTU ist, sie dort dementsprechend Technik zur Verfügung hat und DUS nur wenige Flugminuten von CGN entfernt ist? Hätte die Maschine nicht entsprechend mehr Treibstoff ablassen können und so die kürzere Bahn in DUS nutzen können?

 

Hier gibt es doch bestimmt ein paar Experten unter Euch, die darauf eine Antwort geben können.

[Gast]

Frage B beantwortest du dir mit Frage C schon selber. In DUS ist die techick / Base von LTU und ich glaube aus Kostengründen ist man gleich a par Minuten länger geflogen und hätte so a wen Geld gespart, wenn es wirklich etwas komplizierter gewesen wäre, was die Technick in der Maschine betrifft. Da der Vorfall wohl nicht so gravierend war, hat man sich für DUS halt entschieden. Wäre er gravierender, glaube ich, das man in UK gelandet wäre.

 

Ist schon einmal schiefgegangen, dass einer bis zum Honeairport fliegen wollte, um den Vorteil der Technick / Base zu nutzen. Nur hat man es falsch eingeschätzt. Entstanden ist damit eine spektakuläre Notlandung in VIE als Segelnder A310.

 

Wartet LTU selbst (alle Checks) oder werden die von einer Fremdfirma durchgeführt?

[Takeoff]

dass du mit Frage c) die Frage B) schätzungsweise bereits beantwortest, da war XQ-NUE schneller

 

Plausible Vermutungsantwort zu c)

Wenn das kritische Gewicht, welches das Fahrwerk etc. aushält nicht überschritten ist macht es wenig Sinn dafür auch noch teuren Treibstoff abzulassen, nur dass man in Düsseldorf landen kann. Treibstoffablassen ist ausserdem ein sehr kritisches Thema in der Bevölkerung und wird auch daher freiwillig sehr ungern praktiziert. Zudem hat dies nicht nur für die Passagiere eine Art "Notfallcharakter". Warum sich also unnötige zusätzliche negative Schlagzeilen verschaffen, wenn es nicht sein muss.

 

Aber Frage hierzu noch: Wurde die Maschine mit dem ensprechend weniger Gewicht ohne Passagiere dann nach Düsseldorf überführt oder waren die Techniker vor Ort in Köln am Werke?

[BenBen]

Also ne defekte Tankanzeige ist ja erstmal kein Emergency, also gab es auch keinen Grund gleich in GB zu landen.

Ich könnte mir aber vorstellen, dass es gerade bei einem ETOPS-Flug schon wichtig, wenn nicht sogar Vorschrift ist, eine funktionierende Tankanzeige zu haben.

 

Wenn man dann die Wahl zwischen CGN mit einer 3800m-RWY und DUS mit einer 3000m-RWY hat, dürfte eigentlich klar sein, wo man eine Overweight-Landung macht. Fueldumping wird wohl nur gemacht, wenn es wirklich nötig ist, was hier wohl scheinbar nicht der Fall war...Du hattest ja auch selbst geschrieben, dass die Maschine am nächsten Tag dann von CGN nach VRA geflogen ist.

[Air]

Ist der A332 überhaupt zu Fuel-Jetision fähig, oder beschränkt sich das nicht nur auf A340 ?

 

- Die LTU kann bei sich in der Technik doch einige Qualitäten aufweisen (Triebwerkswartung: CFM56, PW4000, V2500(?) sowie bis C-Checks an A320,A321,A330,757(?),767(?)).

 

Gruß, Michael.

[32R]

Gut, also stimmt ihr bis hierhin meiner Theorie im Vorfeld dieser Fragen zu, daß es sich um eine Anweisung nach ETOPS-Richtlinien gehandelt hat, welche die Maschine zur Umkehr gezwungen hat.

Aber wiegesagt, was wäre wenn es sich nicht um eine Atlantiküberquerung gehandelt hätte, sondern um einen "normalen" Überlandflug?

 

@ Takeoff

 

Ich denke trotz allem, daß der Pilot Treibstoff ablassen musste, denn der Airbus hat mit maximalem Landegewicht in CGN aufgesetzt, daher auch die Feuerwehr in Bereitstellung. Wäre ja eigentlich Zufall, wenn der Pilot seit der Umkehr über GB bis nach CGN genau so viel Treibstoff verbraucht hätte, um dort mit Maximalgewicht zu landen, oder?

Und um Deine Frage gleich zu beantworten - die Maschine wurde über Nacht in CGN entsprechend gewartet (also kein CGN -> DUS) und ging am nächsten Morgen wieder raus direkt nach VRA.

 

@ Air

 

Was meinst Du damit? Ich verstehe Deine Aussage nicht im Bezug auf die Fragestellung.

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: 32R am 2004-11-22 23:59 ]

[Air]

@32R - Zum einen habe ich die Vermutung geäußert, dass ein über A330 keine Fuel-Dumping Anlage verfügt und deshalb besondere Restriktionen für eine Overweightlandung gelten. Ausgegangen von dieser Annaheme, würde plausibel erscheinen weiso die Umleitung nach CGN und nicht nach DUS erfolgt ist.

 

Zum anderen hat auch sicher die Qualifikation der LT-Technik einfluss darauf, ob sich eine Umleitung nach DUS überhaupt gelohnt hätte, oder die Arbeiten sowieso an einem anderen Standort hätten erledigt werden müssen. Außerdem können durch die räumliche Nähe zwischen CGN und DUS leicht Techniker und Materiel zur gestrandeten Maschine gebracht werden.

 

Gruß, Michael.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Air am 2004-11-23 12:54 ]