Lufthansa darf Flugkapitän nicht als Co-Pilot einsetzen

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Ich denke es wäre sicher das kleinere Übel die jungen NFF einzustellen.

Man kann nicht eine Kapazitätsplanung darauf aufbauen, indem man davon ausgeht, daß Cpts rechts fliegen.

Es liegt hier ein grundsätzlichen Planungsproblem, eben halt Planungsfehler, vor.

Mit diesem "rechtsfliegen" möchte man dieses Problem entschärfen.

Uns ist allen klar, das das nicht ewig so gehen kann und früher oder später neue Leute kommen MÜSSEN. Man versucht aber erstmal diesen Zeitpunkt soweit wie möglich rauszuschieben anstatt die Ursachen zu bekämpfen.

 

Es werden auch sicherlich weiterhin Ausnahmen gemacht werden, nur irgendwann wir mal ein Flug gestrichen, weil es evtl. keinen mehr gibt, der flugfähig ist (aus welchen gründen auch immer, Ruhezeitregelung oder ähnliches)- und dann?

Dann wäre es billiger gewesen, die Jungs einzustellen! Es geht hier ja auch nicht um 350 Leute die alle sofort eingestellt werden- diese Kapazität hat man überhaupt nicht, das würde sich etwa über den Zeitraum von 1-1,5 Jahren hinziehen, z.Zt wohl ehr richtung 2 Jahre.

 

Der Einklang findet sich wieder in der flexibilität der Flotte! Wenn man eine Flotte am Minimum der Personalstärke operiert- was eben auf der 320er Flotte und bei der ganzen CLH z.Zt so ist, dann muß nur einer ausfallen, damit Crewcontrol anfängt zu rödeln und jemandem aus dem nichts zaubern muß, damit der Flug nicht ausfällt (wie gesagt, aus dem Off, Urlaub usw..)

Hast aber ein einen kleinen Überschuß an Leuten, so kannst einfach felxibler (leichter) reagieren.

Es würde z.Zt. z.B. eine größere Krankheitswelle bei uns eine Katastrophe verurachen, die Streichungen verursachen würde!

Wir haben im Prinzip für etwa 10% der Flieger kein Personal, diese werden aber trotzdem bereedert- man kann sich ja vorstellen, wie das dann aussieht, wenn mal einer krank wird.

 

Achja, bezgl. Mehrkosten der Ausbildung:

Die Ausbildung der 350 Leute wurde komplett von Hansa übernommen, etwa 120.000€ p.P., es liegt im Prinzip ein Kapital vom 42 Mio € brach, das man sofort einsetzen könnte- aber man will nicht!

 

Und zu Air Berlin werdeich mich nicht äußern, glaubt ja eh keiner! Nur soviel: Das "Problem" mir rechts fliegen ist harmlos dagegen!

Bei uns fliegen übrigens auch einige Ex- Air Berliner, nur als Info!

 

Gruß

FF

[nabla]

Guten Abend zusammen,

 

die obige Diskussion möchte ich nicht fortführen da in meinen Augen aufgrund der stark verfestigten Positionen auf beiden Seiten wohl nicht mehr mit einer Annäherung auf sachlicher Ebene zu rechnen ist.

Vielmehr möchte ich das Thema ansprechen, weshalb der Einsatz von CPTs auf dem Right Hand Seat als genrell kritisch für die Sicherheit und damit abzulehnen ist.

CiBee hat es oben schon beschrieben aber es ging ein wenig unter: Wenn in einem Cockpit auf einmal statt dem normalen Hierarchiegefälle zwei im Grunde gleichrangige Personen arbeiten kommt es zu früher oder später zu Konflikten - und das, obwohl auf dem Papier genauestens festgelegt ist wer was darf und wie entschieden wird.

Das "Crew Ressource Management" ist zum Glück in der Fliegerei schon recht weit erforscht, man lernt stetig dazu und gibt diese Ergebnisse auch in Schulungen (gesetzlich gefordert!) an die Crews weiter. Soweit so gut. Vielleicht mag jetzt der ein oder andere Denken "Naja, was stellen die sich denn so an..." - Tja, vor vielen Jahren hat man in der Fliegerei auch so gedacht aber die Zeiten haben sich geändert. Nicht erst seit Warschau ist sehr deutlich geworden, daß obwohl beide Profis sind, obwohl sie auf dem Muster genug Erfahrung haben, obwohl beide die Spielregeln kennen trotzdem Dinge in der Zusammenarbeit (teilweise verdeckt unter der Oberfläche) ablaufen, die nicht dem Soll entsprechen. Es gab eine Vielzahl von Unfällen, deren Berichte auffälligerweise ein annormales Crew-Complement zeigten - es ist also nicht nur Gerede sondern es läßt sich auch in Zahlen ausdrücken!

 

Aber auch im normalen Alltag entstehen Probleme: Gerade in den kurz bemessenen Bodenzeiten hat jeder - CPT und FO - so seine ihm speziellen Aufgaben. Alles nichts, was der andere nicht auch machen könnte - aber er ist lange nicht so routiniert wie der jeweilige Kollege! das Problem ist dabei vorallem, daß sich viele Verfahren im 4 Monats-Rhythmus ändern. So wird z.B. eine ACARS-Software verändert und erfordert jetzt eine neue Syntax, es muß der Flugplan ins FMS eingeben werden, wobei bugs des Kartendatenlieferanten kompensiert werden müssen, es sind beim umtanken procedures geändert worden etc.

Will ein Kapitän alle Aufagben eines F/O im turn around erledigen, wird er es anfangs nie und nimmer in der normalen Bodenzeit schaffen, einfach weil ihm die Routine und die kleinen Tricks und Kniffe fehlen.(Im Gegenzug könnte ein F/O sicherlich auch nicht ohne Probleme den Turn-around komplett anstelle des Kapitäns abwickeln.) Auch hier mag mancher Denken "Na dann müssen sie halt schneller arbeiten..." Klar, aber gerade dann findet man sich urplötzlich auf den gelben Seiten (der Publiktion der Flugbetriebsinspektion) mit einem Vorfall wieder - und genau diese Hektik am Boden trägt auf einmal zu der hohen Arbeitsbelastung bei, in der dann Arbeitsfehler passieren! Gemäß Prof. Bubb von der TU-München kann man auch für den Menschen eine MTBF (Mean Time Between Failure) bestimmen: Bei einfachen und häufig ausgeführten Aufgaben bei geringem Stress liegt sie bei etwa 30 Minuten. Bei komplexen Aufgaben in ungewohnter Situation bei hohem Stress und / oder wenig Zeit sinkt sie ab auf ca. 30 Sekunden!

 

Noch Fragen Hauser?

 

Gruß,

 

Nabla

[mach 2+]

Ich äußere mich noch mal mit einer Sachaussage, da an mich gerichtet:

 

Nein, ich bin kein Betriebsratmitglied (in der Fliegerei heisst das übrigens "Personalvertretung"

 

Nein, ich bin kein Gewerkschafter!

 

Ich bin ein Pilot, der die wirtschaftlichen Zusammenhänge in einer Airline wohl erkennt, aber nicht bereit ist, Fehler/mangelhafte Planungen im Personalbereich einfach als gegeben hinzunehmen!

Und ich sage nochmals: hierdurch entstehen dem Unternehmen:

höhere Kosten!

Kostenstellen des Wirtschaftsplans "Proceeding, HOTAC, teure Überstunden"

Und das kann doch nicht im Sinne des Unternehmens liegen! Schließlich hängt meine Arbeitsstelle vom "Wohlergehen" des Betriebes ab!!!

So einfach ist das!

 

@ NABLA

Danke, dass Du auf die spezielle Problematik im Cockpit eingehst!

Mich beschäftigen auch einfach die Kosten, weil die greifbarer sind!

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: mach 2+ am 2004-12-29 22:14 ]

[Fjaell]

@Flaps Full, vor allem aber @nabla

 

Danke, das waren doch mal sachliche Antworten! Reihen sich auch in die immer guten Beiträge von @nabla hervorragend ein. Bei solchen Argumenten ist auch nichts festgefahren, jedenfalls bei mir nicht. Jetzt ist der Hintergrung auch verständlich, logisch und nachvollziehbar. Vor allem, dass sich die Prozedere in so kurzen Wechseln ändern war mir nicht bekannt. Das hilft mir 'Nicht-Insider' auch besser als die Entgleisung von mach 2+.

 

Danke

[nabla]

@Fjaell: Das mit den 4 Monaten war nur ein Beispiel... manchen ändert sich noch schneller, manches ist schon seit Hern von Gablenz so....

 

Ansonsten noch zur Info: http://www.vcockpit.de/policies.php?artikel=3

 

Gruß,

 

Nabla