A343: Triebwerksleistung im Reiseflug/Steigflug ?

[Air]

Hallo,

ein oft genutzter Umstand für Vorurteile gegen den A340-300 ist ja seine sparsame Motorisierung. Doch wie hoch ist die Leistung (in N1%) wärend eines "normalen" Reisefluges mit zB. 230t wirklich ? Mehr als 95% ?

Bzw. welche Steigrate erreicht dieser Typ auf höheren Flugflächen (ab FL300) eigentlich ?

 

Danke für Infos.

 

Gruß, Michael.

[AZ B777]

Hallo!

 

Noch eine Frage dazu:

Steht A340-200/300 vor dem aus?

Der Auftragsbestand beträgt 6 Flugzeuge.

 

Gruß

AZ B777

[SST]

Die erste Frage würde mich auch interessieren.

 

Ich bin vor kurzem mit A340-300 von FRA nach ATL geflogen.

 

Der Flieger war ausgebucht und scheinbar auch gut beladen.

 

Der Start erschien so was von angestrengt, die Fuhre kam gar nicht vom Fleck, was bei keinem ein sehr gutes Gefühl hinterliess.

Mit Ach und Krach erhob sich der Flieger dann ein paar Meter vor Ende der Norbahn dann doch noch in die Luft.

Was mir dabei auch auffiel, waren extrem laute Knarz- und Ächzgeräusche im gesamten hinteren Bereich von oben. Diese waren im Reiseflug verschwunden, im Anflug und zur Landung wieder da. Arbeitet die Hülle bei diesem Modell so stark?

 

Ausserdem dauerte der Steigflug elendig lange und die Triebwerke liefen (zumindest vom Geräuschpegel) fast den ganzen Flug über auf hoher Leistung.

 

Wie sieht es denn bei diesem Flieger mit der Reserve bei einem evtl. Triebwerksausfall beim Take-Off aus; ziemlich düster oder?

Ich kann mir nicht vorstellen, dass aus den kleinen Röhren dann noch mehr rauszuholen ist.

 

Mich würde also mal eine ehrliche Meinung interessieren.

 

Gruß, Olli

[Chris99]

Was die Leistungen des A340 anbelangt verweise ich gerne zum MUC-Forum.

 

Hier steht ein A340/330 - Pilot Rede und Antwort....

 

Was den TW-Ausfall beim start anbelangt - Das wurde ja wohl bei der Zertifizierung hinlänglich erprobt, auch mit Max Take-Off-Weight. Also hier wohl keine Bedenken, auch wenn es vielleicht nicht so scheint.

 

Dass die TW's her den ganzen Flug auf Hochtouren liefen liegt wohl an der hohen Effizienz, sprich sie führen nur wenig Überschuß mit...

[SST]

Dass die TW's her den ganzen Flug auf Hochtouren liefen liegt wohl an der hohen Effizienz, sprich sie führen nur wenig Überschuß mit...

 

Das macht mich ja gerade stutzig. Wenn für den Reiseflug schon fast die gesamte Leistung nötig ist, dann kann es ja beim Start nicht mehr grosse Reserven geben. Der nötige "Überschuß" fehlt ja dann, wenn er gar nicht mitgeführt wird.

 

Wenn der Flieger beim regulären Start die Bahn schon fast bis zum Ende benötigt, wo sollen dann denn die Reserven bei einen evtl. Ausfall herkommen um die nötige Geschwindigkeit zu halten?

 

Oder wird dann "langsamer" gestartet?

[FKB64]

Der Start erschien so was von angestrengt, die Fuhre kam gar nicht vom Fleck, was bei keinem ein sehr gutes Gefühl hinterliess.

 

Das Gefühl hatte ich auch schon mal in einer vollgepackten (508 Paxe!) 747-300 der AF, scheint ähnlich schwach auf der Brust zu sein...

[Birger]

@SST

 

Einerseits ist der A340-300 in der Tat ein schwach motorisiertes Flugzeug, andererseits startet man aber auch generell mit minimal möglichem Schub - und der ist bei einer vierstrahligen Maschine geringer wie bei einer zweistrahligen (man muss nach einem Triebwerksausfall noch hochkommen). Bei 4 km langen Startbahnen kann man selbst mit vollem Gewicht wohl noch etwas reduzieren.

 

Allerdings ist dieses Flexthrust-Verfahren, dass zu einer erheblichen zusätzlichen Verlärmung führt, eigentlich ordnungswidrig (§22 LuftVO "(1) Wer ein Luftfahrzeug auf einem Flugplatz oder in dessen Umgebung führt, ist verpflichtet,... nach dem Start unter Beachtung der flugtechnischen Sicherheit so schnell wie möglich Höhe zu gewinnen;"); wer mit reduziertem Schub startet, kann das nicht. Aber dieses ordnungswidrige Verhalten wird von den Behörden stillschweigend geduldet.

 

Birger

[Lukas757]

Also Birger,

dass der A340-300 schwach motorisiert ist wissen wir jetzt von dir. DANKE

 

Dass es verboten ist, die ganzen 4km einer Startbahn auszunützen ist, ist wieder mal ne super Meldung von dir. Der schlimme Fluglerm :) . DANKE BIRGER

[Air]

Danke für eure Antworten.

 

Ich bin vor kurzem selbst mit dem A340-313X geflogen (DUS-DXB) und habe das erwartete "Hochkriechen" auf den CRZ-FL nicht beobachten können. Aber das mag sicher daran liegen, dass der Pilot den Schub nicht so stark wie in FRA reduzieren konnte auf Grund der - leider - nicht sehr langen RWY in DUS. Zusätzlich braucht man für extreme Langstrecken natürlich mehr fuel.

 

Aber wengstens sollte mit dem A340-600 die pauschale Aussage: "Der A340 steigt schlecht" jetzt endlich ihre Gültigkeit verlohren haben.

 

Gruß.

[amigo380]

Der A340-300 braucht bei normaler Nutzlast eine Startstrecke von 2790m. Das ist für ein Langstreckenmodell ganz normal. Die B 767-300 ER braucht im Vergleich nur 100m weniger, wobei die B777-200 schon mit 2135m auskommt. Die Bahnen in FRA haben alle 4000m, also ist man hier wirklich nicht mit voller Leistung gestartet, wobei normalerweise niemals mit komplett maximaler Leistung gestartet wird, da dies die Triebwerke zu stark beanspruchen würde. Wer damit was anfangen kann die CFM56-5C Triebwerke, des A340 liefern 14755kp bzw. 15436kp, also es sind je 2 schwächere und 2 stärkere montiert.

[BenBen]

Der A340-600 steigt nicht viel besser, als seine kleineren Brüder...

 

Airbus ist nunmal Airbus...bei denen wird Wert auf ökonomisches "steigen" gelegt, nicht auf ATC-freundliches :-(

[SST]

Soso,2 stärkere und 2 schwächere also. Ist ja ein Ding, dass die an einem Jet verschiedene Triebwerke verbauen...

 

Eigentllich schätze ich den 340 weil er so leise ist. Dem wurde ich nun eines besseren belehrt. Klang (zumindest subjektiv) sehr angestrengt. Naja und FRA - ATL ist natürlich ein gutes Stück weiter als DUS - DBX; das macht schon ein paar Tonnen aus.

 

Ist es denn normal, das die Kiste so Knarzgeräusche macht, als wär sie kurz vor dem Zerbrechen oder deutet dies auf eine hohe Beladung hin?

[Air]

Ich kann mir kaum vorstellen, dass der A340-600 nicht realativ mehr power hat als seine Vorgänger !

 

Nur folgende Überlegung:

 

MTOW (Kg) : Schub (KN)

 

A340-300 -> 0.45

 

A340-600 -> 0.36

 

B747-400 -> 0.37

 

Quelle: Airliners Flugzeuglexikon (Zahlen gerundet)

 

Gruß.

[amigo380]

Zur Korrektur, es werden natürlich vier gleiche Triebwerke montiert entweder CFM56-5C2 oder CFM56-5C3. Hatte nicht richtig geschaut, da die Angaben die ich hatte etwas irreführend waren.

[BenBen]

Ich habe nicht gesagt, dass sie es nicht können...

[Loran]

@amigo380

 

A340-211: CFM56-5C2

A340-311: CFM56-5C2

A340-312: CFM56-5C3/F

A340-313X: CFM56-5C4

A340-642: TRENT556-61

(Quelle Bill Harms Production Lists)

 

Lufthansa fliegt (flog) alle Typen ausser dem -312.

 

Noch was zur Start- oder Steigleistung: Der wohl sinnvollste Indikator ist das Schub-Gewichtsverhältnis, also Max. Schubkraft dividiert durch das TOW. Da gibts folgende Zahlen:

 

A340-300: 0,228

A340-600: 0,278

747-400: 0,28

A330-300: 0,29

777-200: 0,29

777-300: 0,31

A321-100: 0,35

727-200: 0,221

 

In dem Diagramm ist also der A321 der stärkste, die 727 oder der A340-300 mit Abstand die schächsten. Das Diagramm ist aus meinem Luftfahrtsysteme Skript. Es sind leider nicht mit angegeben für welche TW die jeweiligen Zahlen gelten.

Zwischen A340-300 und -600 hat sich also einiges getan hinsichtlich Leistung.

 

Gruß,

Axel

[Loran]

Noch was zur Anfangsfrage, also dass die CFM im Resieflug mit 95% laufen würde mich schon sehr wundern, da dies dem Take-Off Thrust nahekommt. Du meinst wohl die N2? Die laufen nämlich konstant auf höheren Zahlen, die N1 (Fan) gehen aber je nach TW auf bis zu 60% zurück. Das CFM56 ist ursprünglich nicht für den A340 geplant, sondern eine Notlösung gewesen da es mit dem geplanten TW nicht geklappt hat. Es ist ein aufgeblasenes TW des A320 oder der 737. Daher die schlechte Steigleistung. Vorteil: Wirtschaftlichkeit. Manchen ist aber eine höhere Cruise Speed und bessere Steigrate wichtiger, die kaufen dann andere Modelle.

Bedenkt, ein TW muss leistungsmäßig für den Star ausgelegt werden, da dort die maximale Leistung gebraucht wird, im Reiseflug wird schon ordentlich gedrosselt.

Gruß

[Patsche]

Hi,

 

ich finde die Disskusion mal wieder völlig überflüssig. Zum einen wurde die ursprüngliche Frage (welche sinnvoll war) nicht beantwortet, zum anderen wurde dann nur pille palle geschrieben. Klar geht ein 340er in DUS gut raus wenn er nur 6h Flugzeit und vielleicht 220to hat. Alles hinlänlich diskutiert und besprochen, also wenns geht zukünftig beim Thema bleiben.

 

Gruß Frank

[nabla]

@Birger: Per Definition endet der Start in 1500', danach beginnt der Steigflug. Die Schubreduzierung wirkt sich lediglich auf den Start aus. Damit genügt das Verfahren den gesetzlichen Vorschriften.

 

@all: Das Schubgewichtsverhältnis ist ein Wert, allerdings nicht der einzig ausschlaggebende für die Steigleistung. Hier spielt auch die Güte der aerodynamischen Eigenschaften des Flügels eine große Rolle!

 

Gruß,

 

Nabla