Japanische Fluggesellschaften bestellten 2004 nicht ein Flug

[Gast Jörgi]

Loran ... du "tust" so naiv und fragst, bezüglich Airbus Weltmarktanteil von 50,7 Prozent:

 

"Woher stammt denn diese Zahl?"

 

Loran ... dir sind doch die Antworten zu deiner vorgeblichen "Frage" längst bekannt. Es wurde dir zudem bereits x-mal, offensichtlich vergeblich, erleutert.

Würdest du die Antwort auf deine "Frage" nicht bereits selbst kennen, würdest du nicht wieder gleich im Anschluss schreiben:

"Betrachtet man die fliegende Flotte sieht es erschreckend schlecht aus für Airbus."

 

Erfreu dich nur weiterhin vorzüglich an den "fliegenden alten Kisten", von denen, zu wessen Schrecken auch immer, tatsächlich die meisten den Markennamen Boeing tragen.

 

Bei den Neuen, in der "fliegenden Flotte", hat Airbus die Nase vorn.

 

Loran ... da, wie seit längerer Zeit zu sehen, sich nicht Wenige mit dir Mühe geben ... kleine, in der Beantwortung oder Nichtbeantwortung "vielleicht zukunftweisende, Kontrollfrage" an dich

 

"Woher stammt denn diese Zahl" 50,7 Prozent Airbus-Weltmarktanteil ?

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2005-02-10 18:32 ]

[afromme]

@Loran

 

Ich möchte mich meinem Vorredner anschließen.

 

Dürfte ja wohl klar sein, dass Airbus, die erst Mitte der 1980er (mit dem A320) angefangen haben, ernsthaft größere Stückzahlen ihrer Maschinen zu verkaufen, noch nicht 50% aller weltweit fliegenden Flugzeuge hergestellt hat. Wobei nebenbei auch die Frage wäre, auf welche Größenklasse von Flugzeugen sich die Zahl von 18.000 bezieht. Gegen ATR42 u.ä. tritt Airbus ja gar nicht an.

 

Äpfel und Birnen...

[MatzeYYZ]

Achja, und warum nimmt dann die Armut immer mehr zu? Klar, weil sie sich gegen die Globalisierung stellen, so ein quatsch.

Warum geht die Schere immer mehr auseinander?

Wer sagt uns das die Pure Globalisierung das All Heilrezept ist? Es ist doch schon jetzt abzusehen, wo das ganz mal Ende wird. Wenige Reiche, höchstens 5% der Erdbevölkerung, dann lass es 15% Mittelschicht sein und der Rest arm.

Seit dem der Eisernevorhang gefallen ist, und in den letzten Jahren immer deutlicher zuerkenne. Nimmt die Armut zu, können sich die Leute für ihr Geld weniger kaufen.

Warum stellen sich denn immer mehr Menschen gegen die Globalisierung? Weil sie die Schnauze voll haben, nur noch Humankapital zu sein.

Und ich würde mal behaupten in den 70er und 80er Jahren, haben sich die Menschen tendeziell Wohler gefühlt, als wie es heute ist.

Selbst in China gibt es jetzt schon die ersten Bürger die sich gegen das System ihres Regimes stellen, weil nur die wenigestens was von dem Wachstumskuchen abbekommen.

 

Du hast nicht richtig verstanden, was ich mit Kuba und Nordkorea gemeint habe. Ich habe geschrieben, ja sie sollen ihre Märkte öffnen, aber nicht völlig, zu ihrem eigenen Schutz, bevor sie mit irgendwelchen Sachen zugeschwemmt werden, was kein Mensch braucht. Zu schnell ist nämlich überhaupt nicht gut und führt dazu, das recht schnell die Mittelschicht wegbricht.

 

Beleg du mir an einer Zahl, das der Wohlstand zugenommen hat und noch zunehmen wird, durch die Globalisierung.

Globalisierung ist eine Politik der Reichen um noch reicher zu werden, dieser Kreis Mensch der sich alljährlich in Davos trifft, hat jeglichen Bezug zur Realität verloren. Das was dieses Jahr wieder angekündigt worden ist, was gegen die Armut zu tun, inkl. AIDS, wird wieder nur heisse Luft sein, wie jedes Jahr. Es wird nur gesagt, weil man damit so schön sympatisch rüberkommt.

 

Ach ja, noch was Naomi Klein ist niemals als Prophetin dargestellt worden.

 

Ich bin kein Freund des Freien Welthandels, aber auch nicht des puren Sozialismus, die Kombination von beidem ist das Perfekte.

[Loran]

Lieber Herr Fromme,

 

mir ist natuerlich sehr wohl bewusst dass die Aussage von 50,7% auf die Deliveries bezieht. Nachdem ich aber die Antwort im obigen Post schon selbst gegeben habe, moechte ich damit herrausstellen, dass ich diese Aussage etwas faul finde. Denn wuerde BMW oder sonst wer eine Pressemeldung mit der Aussage "wir haben 50% Marktanteil" veroeffentlichen, bedeutet dies auf der Strasse waere jedes zweite Fahrzeug ein BMW! Es gibt aber eine extra Liste der Neuzulassungen, welches einer besonderen Bemerkung bedarf (Siehe jede Autozeitschrift). Ich finde das trifft hier auch zu und es sollte vielleicht eine kurze Bemerkung diesbezueglich angefuegt werden. Aber in diesem Forum wird nicht zum ersten Mal mit zweierlei Mass gemessen, besonders aus Airbus Sicht.

Falls Dich die Zahlen aus der Flight Int'l wundern, kannst Du der Redaktion ja gerne eine Mail mit Deinem Anliegen schreiben.

 

@Joergi

 

"Hat"das"eigentlich"einen"tieferen"Sinn"dass"so"viele"Woerter"in"deinen"Posts"in"Anfuehrungszeichen"stehen"?"

 

EDIT: deine Aussagen im letzten Post relativieren sich uebrigens mit der Ueberschrift dieses Threads.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Loran am 2005-02-11 02:00 ]

[afromme]

@Loran

 

mir ist natuerlich sehr wohl bewusst dass die Aussage von 50,7% auf die Deliveries bezieht. Nachdem ich aber die Antwort im obigen Post schon selbst gegeben habe, moechte ich damit herrausstellen, dass ich diese Aussage etwas faul finde. Denn wuerde BMW oder sonst wer eine Pressemeldung mit der Aussage "wir haben 50% Marktanteil" veroeffentlichen, bedeutet dies auf der Strasse waere jedes zweite Fahrzeug ein BMW!

 

Äh - nein!

 

Auch im Automobilsektor wird der Marktanteil auf Grund der Verkäufe in einem bestimmten Zeitraum (Quartal, Halbjahr, Jahr) gemessen, nicht auf Grund der jemals ausgelieferten und nach wie vor fahrtüchtigen Autos.

 

Dass das unter Marktanteil verstanden wird, kann man auch ziemlich einfach herausfinden, wenn man denn will.

Hier zum Beispiel.

Oder hier.

Oder in jedem BWL-Lexikon.

 

Plus - alles andere macht keinen Sinn, wenn man mit dem Marktanteil messen will, welcher Hersteller aktuell wie erfolgreich ist. (Was ja der Plan ist. Aus Spaß werden solche Daten von Analysten meist nicht erhoben.) [Mal davon abgesehen, dass einige Daten für deine Definition auch recht schwer zu erheben wären - Glaube kaum, dass irgendwer z.B. Daten darüber hat, wie viele Mercedes inzwischen als Taxis in Afrika fahren...]

 

In der Finanzwelt interessiert niemanden mehr, dass McDonnell Douglas irgendwann mal tausende Flugzeuge verkauft hat, sondern nur, dass Boeing letztes Jahr x und Airbus y (bin grad zu faul, die genauen Zahlen nachzuschauen) Flugzeuge verkauft/ausgeliefert hat. Und McDonnell Douglas keine, weil es diese Firma als solche nicht mehr gibt.

Und ebenso: es interessiert nicht, wie viele Winzkleinwagen irgendwann mal von irgendwem gebaut wurden, es interessiert nur, dass im entsprechenden Segment der smart Fortwo im Jahr 2003 einen Marktanteil von 18,2% hatte. Usw.

 

Ich hoffe, dass nun soweit klar sein dürfte, dass hier nicht an den Zahlen gepfuscht wird, um Airbus in einem besseren Licht dastehen zu lassen.

 

Es gibt aber eine extra Liste der Neuzulassungen, welches einer besonderen Bemerkung bedarf (Siehe jede Autozeitschrift).

 

Richtig, und anhand eben dieser Liste kann man den Marktanteil eines Herstellers oder eines bestimmten Modells in seinem Segment feststellen.

Am Ende des Jahres findet man in einigen Zeitschriften auch Jahresabrechnungen nach Hersteller, inklusive prozentualem Marktanteil für das vergangene Jahr.

 

Ich finde das trifft hier auch zu und es sollte vielleicht eine kurze Bemerkung diesbezueglich angefuegt werden.

 

Nicht, wenn man "Marktanteil" so definiert, wie er im Normalfall definiert wird.

Wie gesagt - Der "Markt" in "Marktanteil" bezieht sich auf den Markt in einem bestimmten Zeitraum. Flugzeuge, die Lockheed 1979 verkauft hat, gehören nicht mehr zum aktuellen Markt. Haben aber 1979 Marktanteil für Lockheed bedeutet, wenn dich das beruhigt. 1980 dann aber auch schon nicht mehr.

 

Aber in diesem Forum wird nicht zum ersten Mal mit zweierlei Mass gemessen, besonders aus Airbus Sicht.

 

Der einzige, der mit zweierlei Maß misst, bist in diesem Fall leider du.

Darauf läuft es jedenfalls hinaus, wenn man "Marktanteil" entgegen allen gültigen Definitionen als Anteil an allen jemals gebauten und nach wie vor im Einsatz befindlichen Flugzeugen sieht.

 

Der Marktanteil von Airbus in den Jahren 2003/2004 wird nicht einmal von Boeing bestritten. (Und auch nicht von den Hardcore-Boeing-Verfechtern auf airliners.net. Die versuchen sich den bloß damit zu erklären, dass Airbus seine Flugzeuge ja eh verschenkt. Aber das ist eine andere Baustelle.)

 

Falls Dich die Zahlen aus der Flight Int'l wundern, kannst Du der Redaktion ja gerne eine Mail mit Deinem Anliegen schreiben.

 

Och, lass mal, so dringend isses nicht.

18.000 klingt bloß nach einer Zahl, bei der ich davon ausgehe, dass sie auch Flugzeuge einer Größe beinhaltet, die weder Boeing noch Airbus in ihrer Palette haben.

 

Gute Nacht -

 

André

[Loran]

Lieber Andre,

 

wie nett dass Du die ganze Nacht aufbleibst um mir zu erklaeren wie Marktanteil definiert ist. Dann habe ich gerade gelernt dass Martkanteil sich auf den Absatz an einem Markt bezieht und somit ist alles eindeutig.

 

Aus Deiner Quelle: Unter dem Marktanteil eines Unternehmens versteht man den prozentualen Anteil des in Mengen- und Werteinheiten gemessenen Marktabsatz eines Unternehmens am gesamten Marktvolumen eines Marktes.

 

...am gesamten Marktvolumen eines Marktes. Das ist dann offensichtlich Definitionssache, da man jeden Zeitraum beleuchten kann. Denn ich kann ja das Volumen der aktiven Flotte (vorheriger Absatz!) betrachten (machen zumindest saemtliche Flugzeugzeitschriften neben den Statistiken zu den Deliveries). Oder laeuft das dann nicht mehr unter Marktanteil und unter einer anderen Bezeichnung? Ich verstehe dass es die BWLer eher interessiert was an aktuellen Auslieferungen ansteht ("aktueller Marktabsatz") und nicht die von 1979.

 

Der einzige, der mit zweierlei Maß misst, bist in diesem Fall leider du.

Darauf läuft es jedenfalls hinaus, wenn man "Marktanteil" entgegen allen gültigen Definitionen als Anteil an allen jemals gebauten und nach wie vor im Einsatz befindlichen Flugzeugen sieht.

 

Entgegen allen gueltigen Definitionen? Sag das dann mal den Flugzeugzeitschriften die seit Jahrzehnten Kuchendiagramme veroeffentlichen mit falscher Bezeichnung...mir wirds dann ab jetzt nicht mehr passieren.

Ich finde in meinem vorigen Post nur die Aussage dass die aktive kommerzielle Flotte 2004 anders als 50/50 AI vs.Boeing aussieht...

 

Uebrigens, die Zahlen aus der Flight Int'l betrachten die aktive Flotte 2003, da waren alle nach Hersteller in ABSLOTUEN Zahlen aufgefuehrt, wie oben schon erwaenht (ca. 3500 Airbus Flieger). Es gab keinen Vergleich des Marktanteils in einem bestimmten Segment (+100 Sitze o.ae.)!

 

18.000 klingt bloß nach einer Zahl, bei der ich davon ausgehe, dass sie auch Flugzeuge einer Größe beinhaltet, die weder Boeing noch Airbus in ihrer Palette haben.

 

Richtig erkannt!

 

Gute Nacht ebenfalls! Axel

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Loran am 2005-02-11 04:17 ]

[Gast Thias]

Servus an alle,

 

Ich bin zwar neu in diesem Forum, aber ich verfolge schon seit längerem die Diskussionen bei airliners.de. Mit Lorans Deutung des Marktanteils, stimme ich vollkommen überein. Ich denke auch, dass man Boeing nicht abschreiben darf, so wie es der Vorredner Jörgi behauptet. Der Boeing Konzern hat meiner Meinung nach schon des öfteren bewiesen, dass er in der Lage ist, gute Flugzeuge zu bauen (siehe B727, B737, B747, B757, B767, B777). Warum wird dann die Firma Boeing von Dir Jörgi so schlecht gemacht? Ich kann das nicht verstehen! Und dann dieser A380 Fanatismus - mein Gott des ist auch nur ein Flugzeug, wie jedes andere auch. Und dann nicht mal das größte (AN225).

Es ist doch letztendlich egal wie groß der Marktanteil der beiden Flugzeughersteller ist. Fact ist doch, dass wir - als Passagiere - beide brauchen um weiterhin billig von A nach B fliegen zu können. Wenn es nur noch Airbus gäbe, dann würde die Monopolstellung dazu führen, dass die LFZ doppelt so teuer an die Airlines verkauft werden würden. Dass sich das auf die Tickets auswirkt, versteht sich ja von selbst.

Somit ist es doch wichtig dass es zukünftig beide Firmen gibt! Was soll also immer das Boeing schlecht gerede?

Wenn Du Jörgi, Boeing so hasst, dann versprich mir bitte, dass du keinen Flieger der Boeing-Reihe mehr benutzen wirst! Mal sehen wie weit du dann kommst.

 

Ich wünsch euch allen einen wunderschönen Tag

Thias

 

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Thias am 2005-02-11 05:16 ]

[afromme]

@Loran -

 

Moin -

 

wie nett dass Du die ganze Nacht aufbleibst um mir zu erklaeren wie Marktanteil definiert ist.

 

Mal nicht übertreiben - wach war ich um die Zeit aus anderem (Uni-bezogenen) Grund. Aber das Forum hier lesen und drin zu schreiben ist eine prima Sache, um fürs Schlafen dann runterzukommen...

 

Dann habe ich gerade gelernt dass Martkanteil sich auf den Absatz an einem Markt bezieht und somit ist alles eindeutig.

 

Prima

 

Aus Deiner Quelle: Unter dem Marktanteil eines Unternehmens versteht man den prozentualen Anteil des in Mengen- und Werteinheiten gemessenen Marktabsatz eines Unternehmens am gesamten Marktvolumen eines Marktes.

 

...am gesamten Marktvolumen eines Marktes. Das ist dann offensichtlich Definitionssache, da man jeden Zeitraum beleuchten kann.

 

Sicherlich.

 

Nur ist als Markt für die aktuelle Performance (igitt, Managementsprech) eines Unternehmens halt nur der aktuelle Markt interessant, nicht der von vor 20 Jahren. Da sind alle Einnahmen und Ausgaben schon gebucht.

Deshalb wird der Marktanteil, soweit nicht anders angegeben, für gewöhnlich auf das jeweils vergangene Jahr berechnet. Im Automobilbereich auch schonmal auf einen Monat, aber das ist in der Luftfahrtindustrie eher uninteressant.

 

Denn ich kann ja das Volumen der aktiven Flotte (vorheriger Absatz!) betrachten

 

Ja kann ich. Nur: Was sagen mir diese Daten dann?

Dass Boeing älter ist als Airbus?

Dass McDonnell Douglas auch mal Flugzeuge gebaut hat?

 

Okay, alles Punkte, die für Luftfahrtfans interessant sind, aber sonst höchstens noch für die Boeing-Marketingabteilung.

 

Und wie gesagt: Wenn BMW oder Süd-Chemie oder sonstwer sagt "wir haben 50% Marktanteil" bezieht sich das auf den aktuellen Anteil am Gesamtabsatz.

Google einfach mal nach

airbus "market share"

oder

boeing "market share"

Da findest du so eine Definition sogar auf boeing.com

 

(machen zumindest saemtliche Flugzeugzeitschriften neben den Statistiken zu den Deliveries). Oder laeuft das dann nicht mehr unter Marktanteil und unter einer anderen Bezeichnung?

 

Soweit ich weiß im Normalfall schon.

Nicht, dass ich den Begriff jetzt parat hätte.

Soll auch egal sein - es ging mir hauptsächlich darum, darzustellen, dass es nicht ungewöhnlich, sondern normal ist, den Marktanteil auf Grund der aktuellen Verkäufe zu berechnen.

 

Ich finde in meinem vorigen Post nur die Aussage dass die aktive kommerzielle Flotte 2004 anders als 50/50 AI vs.Boeing aussieht...

 

Wer hat denn auch behauptet, dass 50% aller derzeit fliegenden Airliner, selbst im Bereich >100 Sitze, von Airbus sind? Das natürlich Quatsch.

Das würde ich auch nie aus "50,7% Marktanteil" herauslesen, sondern aus "50,7% aller Airliner sind Airbus".

 

18.000 klingt bloß nach einer Zahl, bei der ich davon ausgehe, dass sie auch Flugzeuge einer Größe beinhaltet, die weder Boeing noch Airbus in ihrer Palette haben.

 

Richtig erkannt!

 

Bliebe die Frage, ob es für irgendwen außer Luftfahrtfans interessant ist, Boeing und Airbus da indirekt mit ATR42 & Co. zu vergleichen.

Gut, smart hat 0% Marktanteil (und auch 0% aller ausgelieferten Fahrzeuge in diesem Segment) bei den Geländewagen; das dürfte die aber gar nicht weiter kümmern. So wenig, wie es Airbus oder Boeing kümmert, im Bereich der 50-sitzigen Turboprops bisher noch nicht ein Flugzeug ausgeliefert zu haben.

 

@Thias

 

Auch dir ein fröhliches guten Morgen!

 

Mit Lorans Deutung des Marktanteils, stimme ich vollkommen überein.

 

Siehe oben...

 

Ich denke auch, dass man Boeing nicht abschreiben darf, so wie es der Vorredner Jörgi behauptet.

 

Sieh's mal andersrum - wenn Airbus 50,7% Marktanteil hat (ich übernehme diese Zahl mal kurz ungeprüft), bleiben für Boeing nach wie vor 49,3% übrig.

Auf gut Deutsch: Die beiden teilen sich den Markt exakt im Verhältnis 50:50. Das in einem Jahr der eine, dann mal wieder der andere 10 Flugzeuge mehr ausliefert, liegt in der Natur der Sache. Aber im Prinzip pendelt sich das bei 50:50 ein. Und solange keiner der beiden einen groben Fehler macht, kann ich auch nicht sehen, wie sich daran auch nur mittelfristig etwas ändern sollte.

 

Der Boeing Konzern hat meiner Meinung nach schon des öfteren bewiesen, dass er in der Lage ist, gute Flugzeuge zu bauen (siehe B727, B737, B747, B757, B767, B777).

 

Das hat ja niemand bezweifelt.

Folgendes Problem in der aktuellen Situation für Boeing: Derzeit sind von den von dir genannten Typen nur noch die 737, 747, 767, 777 in Produktion, die 787 kommt erst ab 2009.

Von vier Typen stehen aktuell zwei (747, 767) auf der Kippe.

In den letzten Jahren mussten schon die 717 und 757 eingestellt werden, die 767-Linie wird eventuell schon dieses Jahr folgen, wenn Boeing keinen Tanker-Auftrag durch die USAF bekommt.

Die letzte Order für eine Pax 747 stammt aus dem Jahr 2002, wenn ich richtig informiert bin.

 

Sicher - alles besser, sobald die 787 im Liniendienst ist.

 

Bleibt nur die Frage, was mit der 747 passiert.

Da hätte man - meiner Meinung nach - in den 90ern schon was tun müssen, statt insgesamt dreimal verbesserte Versionen vorzuschlagen und sie dann wieder einzukassieren.

Große Frage ist, ob es genügt, 2,5 Billionen $ in die 747 zu investieren, um ihr zu noch einmal >=10 Jahre Produktionszeit zu verhelfen.

 

Das Dilemma: die eine Hälfte der möglichen Kunden will nicht warten, bis eine vollständig überarbeitete 747 fertig ist (ca. 2012) und ist z.T. auch nicht bereit, die zusätzlichen Kosten zu tragen. Die andere Hälfte will eine vollständig überarbeitete Maschine, nicht nur eine Billiglösung.

 

Wenn man sich nun Boeings aktuelle Planungen ansieht (2,5 Bio. $ Investitionen, neue Triebwerke, Streckung um ein paar Meter, modifiziertes Cockpit, modifizierte Innen-Deko, modifizierte Flügel - kein FBW, kein neuer Flügel, kein weiterer Einsatz von Verbundwerkstoffen zur Gewichtsreduktion), reicht letzterer Kundenkreis offenbar nicht, um die "große Lösung" finanziell zu rechtfertigen.

Die Frage bei der aktuell bevorzugten "kleinen Lösung" ist, ob sich genügend Kunden für dieses Flugzeug finden und wie lang die Lebensdauer dieser Produktlinie wäre.

 

Wenn man nun gar nichts macht, verabschiedet man sich aus diesem Flugzeugsegment und übergibt es Airbus als Monopol. (So wie dir 747 früher ein Monopol besaß.) Das macht man natürlich nicht gerne.

 

Schwierige Situation und ich sehe momentan auch nur einen überschaubaren Kreis an möglichen Launch-Kunden. Cathay, Qantas und BA fallen einem da hauptsächlich ein. Und BA hat schon mehrfach gesagt, in nächster Zeit keine Flugzeuge kaufen zu wollen (und haben meine ich auch eine Policy, kein Launch-Customer mehr zu sein, sondern nur noch erprobte Produkte zu kaufen).

 

Ist aber alles Spekulation.

Spätestens in Le Bourget wissen wir mehr.

 

Derzeit würde es mich überraschen, wenn die 747Adv tatsächlich gebaut würde.

 

Und dann dieser A380 Fanatismus - mein Gott des ist auch nur ein Flugzeug, wie jedes andere auch. Und dann nicht mal das größte (AN225).

 

a) es ist das größte Passagierflugzeug.

B) es wird in erheblich größeren Stückzahlen produziert als die An225, von der gerade die zweite in Arbeit ist.

c) hey - bisschen Lokalpatriotismus gehört auch dazu; Europa hat mal ein technisch durchaus beeindruckendes Gerät zusammen auf die Kette bekommen.

d) es steckt viel Symbolismus drin, schließlich war die 747 jahrelang das Symbol für Boeings marktbeherrschende Rolle. Nun behauptet niemand, Boeing sei geschlagen, aber Airbus hat grundsätzlich gleichgezogen.

e) wenn die 787 fliegt, freuen sich dann alle über die Maschine (besonders, wenn sie die coole Heckflosse behält )

 

Es ist doch letztendlich egal wie groß der Marktanteil der beiden Flugzeughersteller ist. Fact ist doch, dass wir - als Passagiere - beide brauchen um weiterhin billig von A nach B fliegen zu können.

 

Ich stimme letzterem Satz definitiv zu. Damit ist es aber nicht egal, welchen Marktanteil die beiden haben. Er sollte idealerweise immer um 50:50 pendeln, damit keiner von beiden eine marktbeherrschende Stellung einnimmt.

 

Wenn es nur noch Airbus gäbe, dann würde die Monopolstellung dazu führen, dass die LFZ doppelt so teuer an die Airlines verkauft werden würden.

 

Und umgekehrt, weshalb es eine gute Sache ist, dass Airbus erfolgreich ist. Alle amerikanischen Konkurrenten haben das Feld ja inzwischen quittiert.

 

Somit ist es doch wichtig dass es zukünftig beide Firmen gibt! Was soll also immer das Boeing schlecht gerede?

Wenn Du Jörgi, Boeing so hasst, dann versprich mir bitte, dass du keinen Flieger der Boeing-Reihe mehr benutzen wirst! Mal sehen wie weit du dann kommst.

 

Inzwischen dürfte das sogar möglich sein...

 

Nebenbei finde ich als Passagier tatsächlich den A320 angenehmer als die 737 und die A300/310 als die 767. A330 und 777 sind für mich gleich auf. 747 ist natürlich ein Traum als Passagier.

 

Einen schönen Tag noch -

 

André

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: afromme am 2005-02-11 12:21 ]

[Gast Jörgi]

Also ich mag sicher für Einige unbequem erscheinen aber ein Boeing-Hasser oder A380-Fanatiker bin ich ganz sicher nicht. Wer sich aber nicht selbst beherschen kann, wirft wohl gern respektlos mit Unterstellungen und Vorwürfen um sich.

Es ist hier bereits Vieles gesagt.

Boeing besitzt, im Vergleich zu Airbus, eine b.a.w. insgesamt desaströs abklingende Produktpalette, derzeit einziger Lichtblick - die B787. Wer sich optimistisch daran erfreuen oder noch Hoffnungen in ein B747 Adv - Projekt setzen mag ... bitte !

Eine 50:50 Prozent Marktaufteilung sehe ich für die nächsten Jahre, derzeit unaufhaltsam, auseinander triften. Bis zu welchem Verhältnis und inwieweit sich das dann später wieder einpendeln wird, hängst primär sicher nicht von den Airlines und deren Wünschen oder ... schmunzel ... gar jeglicher Anhängerschaft der Hersteller ab, vielmehr von jeweils Boeing und Airbus selbst.

 

Loran ... Anfuehrungszeichen sind schon was Feines, besonders wenn man sie versteht. Siehst du, jetzt habe ich mal keine gesetzt. Ärgert dich das etwa ?

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2005-02-11 16:45 ]

[MichiMuc]

@Jörgi

 

mhh "ein Boeing-Hasser oder A380-Fanatiker bin ich ganz sicher nicht", aber "Boeing besitzt, im Vergleich zu Airbus, eine b.a.w. insgesamt desaströs abklingende Produktpalette, derzeit einziger Lichtblick - die B787".

Gut, man kann aus dem letzten Satz nicht unbedingt ersteres schließen, aber so ganz scheint mir das nicht zusammenzupassen. Vorallem dieser Unterton a là "desaströs" ist einfach nicht angebracht, nicht in einer fachlichen Diskussion und schon gar nicht weils einfach nicht stimmt. Außerdem verursachen Deine Kommentare des öfteren nicht nur bei mir, sondern auch bei allen anderen Luft- und Raumfahrtingenieuren die bei mir im Büro sitzen Kopfschütteln. Wir wissen ja nicht ob Du vom Fach bist, aber zu behaupten, dass die B787 der einzige Lichtblick bei Boeing sei ist einfach falsch. Anscheinend hast Du noch nie etwas von der B737NG oder der B777 gehört. Oder ist vielleicht bei Airbus der A380 auch der einzige Lichtblick weil es die einzige wirkliche Neuentwicklung und kein Derivativ irgendeines bestehenden Musters ist?? Wenn Du das so definierst, dann magst du recht haben, aber dann sind sowohl A wie auch B in der gleichen Position.

 

Wir sind alle der Meinung dass es immer die zwei großen geben wird, mal hat der eine die Nase vorn, mal der andere.

[Loran]

@Jörgi

 

Also ich mag sicher für Einige unbequem erscheinen aber ein Boeing-Hasser oder A380-Fanatiker bin ich ganz sicher nicht.

 

Ich hab selten so gelacht! Mehr gibts dazu auch nicht zu sagen.

 

@André

 

wow, Dein Post geht in die top5 der ausführlichsten Antworten!

 

Wer hat denn auch behauptet, dass 50% aller derzeit fliegenden Airliner, selbst im Bereich >100 Sitze, von Airbus sind? Das natürlich Quatsch.

Das würde ich auch nie aus "50,7% Marktanteil" herauslesen, sondern aus "50,7% aller Airliner sind Airbus".

 

Gut dass Du das erkennst, die meissten in diesem Forum werden auch sehen dass es sich um die aktuellen Deliveries handelt. Aber ich glaube in der weiten Welt vor Deutschlands Fernsehern ist das anders. Aber gut, man muss sich ja nur mal an den Flughäfen umschauen, da sieht man dann die Verteilung im Betrieb.

 

Bliebe die Frage, ob es für irgendwen außer Luftfahrtfans interessant ist, Boeing und Airbus da indirekt mit ATR42 & Co. zu vergleichen.

Gut, smart hat 0% Marktanteil (und auch 0% aller ausgelieferten Fahrzeuge in diesem Segment) bei den Geländewagen; das dürfte die aber gar nicht weiter kümmern. So wenig, wie es Airbus oder Boeing kümmert, im Bereich der 50-sitzigen Turboprops bisher noch nicht ein Flugzeug ausgeliefert zu haben.

 

Noch mal, das war kein Vergleich in der Flight Int'l, sondern eine "stupide" Auflistung aller kommerziellen Flugzeuge die sich im Betrieb befinden. Es wurden keine Zahlen gegenübergestellt o.ä. Nur eine Liste aller Muster, Operatoren, usw. Da konnte man einfach sehen dass sich ca.8000 Boeing Flieger und ca. 3500 Airbus Flieger, vielleicht 300 ATR usw. im Betrieb befinden - kein Vergleich!

 

Wir hatten in diesem Forum ja schon öfters über die Produkte von A/B diskutiert. Ich sehe die momentane Lage sowie den Ausblick bis 2012 anders.

Ich denke Boeing hat, wenn man es genau betrachtet, eine recht gute Ausgangslage:

 

1) Die 737NG, das am meisten produzierte Muster, nach wie vor ein Renner. Das Muster verkauft sich besser als der Konkurrent A320 (ohne 737 classic), wenn man den Zeitraum der Einführung des A320 bis heute betrachtet. Die Auftragsbücher sind auch weiterhin voll.

 

2) Die 747 läuft langsam aus, klar nach 35 Jahren ists dann auch gut. Die 747 adv hat durchaus Chancen, mit 787 Technologien kann sie Sinnvoll die Lücke zwischen 744 und A380 schließen. Bleibt abzuwarten was passiert. Da es eine Weiterentwicklung wäre sind die Kosten überschaubar und das Risiko somit geringer. Aber die Probleme die Du genannt hast sind durchaus schwer zu handhaben.

 

3) Die 777, ein Verkaufserfolg. Es gibt ca. 600 Bestellungen. Mit 787 Technologien kann auch eine 777NG kommen, in 10 Jahren vielleicht.

 

4) Bei der 787 bin ich mir sicher dass sie die Verkaufszahlen der vorigen Muster erreicht. Hier hat Boeing einen Vorteil, denn sie deckt auch Kurzstrecken mit ab. Denn es gibt um die 3000 757, 767, A300, A310 im Einsatz, die irgendwann ersetzt werden müssen. Da hat Airbus auch kein direktes Konkurrenzprodukt, denn der A330/A350 ist zu groß und schwer um den A300 zu ersetzten. Da kommt dann die 787-300 ins Spiel.

 

Boeing hat sich mit der Produktpalette bis ca. 2009 festgelegt, im Gegensatz zu Airbus. Dort sind alle Weichen bis 2012 gestellt und es gibt keine Möglichkeiten auf ein Produkt zu reagieren. Boeing steht frei sich zu entscheiden was sie nach der 787 bauen, wahrscheinlich ein 737 Nachfolger, wer weiß. Mit 787 Technologie sicher eine gute Idee.

 

Es wird oft von falscher Strategie bei Boeing gesprochen - stimmt, der Sonic Cruiser oder die mehrmalige Ankündigung der 747 Adv hat sich nicht gut gemacht. Aber Airbus hat denselben Fehler mit dem A350 gemacht. Airbus hat zulange gewartet und nicht erkannt das Boeing bewusst auf diese Lücke in der Airbusproduktpalette zielt. Dann kamen noch die arroganten Sprüche wie "wir müssen nicht auf die 7E7 reagieren, denn die gibt es schon in Form des A330". Falsch, Herr Stuart (AI Marketing). Der A330 deckt nur Mittelstrecke/Langstrecke (max 12000 km) ab, die 787 aber Kurz und Ultra-Langstrecke. Also hat Airbus sich gedacht, wir müssen doch reagieren und bauen den A350, leider 2 Jahre zu spät, was ihnen Marktanteile kosten wird.

 

Oft wird hier auch über auslaufende Boeing Muster gespottet, dabei geht aber unter das Airbus auch auslaufende Produkte hat, die keiner mehr will. Das sind zum einen der A300, nur noch Frachter werden bestellt, wenn überhaupt und für den A340-300 gibts noch 6 Orders im Backlog. Der wird dann wohl auch eingestellt, so wie der A340-200 vorher. Wurde hier gerne übersehen. Und der A340-500/-600 hat auch nicht gerade viele Orders eingefahren, ich glaube da sind noch ca. 60 auf der Liste. Was passiert dann? Bei Boeing würde so etwas als "geflopptes Produkt" durchgehen. Zumindest war das mit den 757-300 oder 717 so, was ich ja prinzipiell nicht bestreite. Aber die Zahlen sind ähnlich. Das wurde aber in vorigen Threads zu genüge diskutiert (Jetzt kommt sicher MatzeYYZ wieder und sagt es gab dort andere Erwartungen <IMG SRC="./images/smiles/icon_smile.gif">).

 

Noch etwas zu den viel diskutierten politischen Orders. Jörgi und einige andere sind so stark von Airbus überzeugt, dass sie glauben, dass sämtliche Orders für Boeing einen rein politischen Hintergrund haben, obwohl eigentlich alle Airlines Airbus kaufen wollen. Da bedarf es ein paar Hintergrundinformationen, wo und warum Boeing gewisse Vorteile hat. In unserem Institut werden DOCs (Direct Operating Costs) aller kommerziellen Flieger berechnet & simuliert (in 8 verschieden Wegen). Und siehe da, Boeing ist im operativen Betrieb oftmals billiger, besonders die B777 gegenüber den konkurrierenden Bussen. Ebenso haben fast alle Boeing Flugzeuge eine bessere Performance, was die Blockzeiten verkürzt. Lauda z.B. kauft den A340 nicht, weil er den VIE-KUL-VIE Umlauf nicht in 24h schafft gegenüber der 777, da zu geringe Cruise Speed. Dort werden die Austrian Airlines Busse regelmäßig überholt auf den asiatischen Routen. Ein wichtiger Faktor beim Kauf einer Airline. Abgesehen davon kenne ich kaum einen Piloten, der Airbus lieber als Boeing fliegt. Die Kommunalität der Boeing Flieger ist zwar nicht allzu sehr im Cockpit gegeben, aber in der Wartung durchaus (707/720/727/737/757 Rumpf z.B.) Boeing hat mehr Neuentwicklungen in der Geschichte als Airbus, denn der A380 ist im Prinzip die Dritte, nach dem A300/A310/A330/A340 und der A320 Reihe. Somit sind die Point-Performances besser bei Boeing, da die individuellen Muster besser auf das jeweilige Segment ausgelegt sind. Dennoch haben beide Hersteller Probleme mit dem Absatz am unteren oder oberen Rand (z.B. A318, 736, 753). Hinzu kommt, dass der Innovationsvorsprung, den Airbus definitiv hat, anfängt in manchen Bereichen zu bröckeln, mit sehr guten Lösungen von Boeing. Das wären zum Beispiel die Overhead Crew Rest Areas, wo bei Airbus immer noch ein Container Platz im Cargo Hold draufgeht, oder der Rumpf aus Composites. Da hat Herr Stuart noch laut gelacht letztes Jahr als er hier in Melbourne war. Jetzt sieht das anders aus, da Boeing diese Neuerung durchzieht. Ich habe nach wie vor viele Freunde bei Airbus in Toulouse oder Hamburg, die finden diese Tatsache weniger lustig. Dort erntet Boeing großen Respekt, besonders die 777-300ER ist denen ein Dorn im Auge, da sie Kunden für den A340-600 wegnimmt (Air France, Singapore Airlines). Hinzu kommen Sachen wie größere Fenster, geringere Kabinendruckhöhe, eine einheitliche Triebwerksschnittstelle am Flügel, in diesen Bereichen tut sich bei Airbus weniger. Die Fenster mögen aus Sicht einiger unwichtig sein, ist halt aber ein Komfortfaktor. Ich hatte da noch mehr im Kopf, wenns mir einfällt editiere ich diesen Beitrag noch mal.

 

Im Gegensatz zu den Airbus Fanatikern, kann ich mich über beide Hersteller erfreuen. Als ich in diesem Forum neu war vor knapp 2 Jahren, war ich 50/50 eingestellt, aber die Airbus Polarisierung in den Posts hat bei mir das Gegenteil bewirkt.

Gruss Axel

 

 

EDIT: @Jörgi

 

Eine Erklärung hätte ich gerne noch.

 

insgesamt desaströs abklingende Produktpalette, derzeit einziger Lichtblick - die B787.

 

Vielleicht sind dir die aktuellen Verkaufszahlen entgangen, da es die Kunden offensichtlich anders sehen. Naja, ist ja auch wichtiger.

Ich würde nur gerne wissen worauf du deine Meinung bildest, sag jetzt bitte nicht aus den drittklassigen Artikeln („Airbus überflügelt Boeing“), die du hier des öfteren postest.

Vielleicht solltest du dir mal selber ein Bild machen, auf Fakten basiert. Ich tue das zumindest wenn ich vor Ort bin, in der Firma.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Loran am 2005-02-12 07:15 ]

[Gast Jörgi]

Loran ... Du schreibst u.a.:

 

"Jörgi und einige andere sind so stark von Airbus überzeugt, dass sie glauben, dass sämtliche Orders für Boeing einen rein politischen Hintergrund haben"

 

Meine Antwort nur dazu:

 

Loran ... ich habe bereits mehrfach bemerkt, wie nicht zuletzt du besonders vorzüglich mit bodenlosen persönlichen Unterstellungen usw. hantierst.

Dir ist aber schon klar, dass du damit wie ein Lügner da stehen kannst oder ?

Einmal habe ich dich, wie du dich sicher gut erinnern kannst, überführt, als du mir unterstellt hattest, ich hätte dich als dumm bezeichnet. Ich hoffte, du hättest daraus gelernt, offenbar nicht.

Ich habe keine Lust, dir permanent "Irrtümer" oder Lügen nachzuweisen und dich dafür zu "tadeln" aber eins sage ich hiermit ein für alle Mal:

 

"Einmal ein ... , immer ein ... !"

 

"Boeing besitzt, im Vergleich zu Airbus, eine b.a.w. insgesamt desaströs abklingende Produktpalette, derzeit einziger Lichtblick - die B787"

 

Das ist mein Gesamteindruck, ob das einige falsch sehen oder nicht,

u.a. weil ich sehe, welche Modelllinien nach und nach bereits eingestellt wurden bzw. kurz davor stehen und was dann demnächst noch übrig bleibt.

 

MichiMuc ... du schreibst:

 

"Wir sind alle der Meinung dass ..."

 

Sprichst du schon immer gern für alle ?

 

Freundliche Grüsse an "alle anderen Luft- und Raumfahrtingenieuren die bei dir kopfschüttelnd im Büro sitzen" -)

Demnach seist du etwa ein "Luft- und Raumfahrtingenieur", ähnlich dem Loran ?

 

Boeing präsentiert sich für mich im zivilen Flugzeugbau, im Vergleich zu Airbus, als starker schwerfälliger Tanker, nicht nur wegen dem demnächst wohl "strategischem" Nichts gegenüber der Klasse des A380.

Währenddesssen baut Boeing im Militärsektor u.a. die mit Abstand stärkste Rakete der Welt mit, wo Boeing die Dollars nur so wohin gesteckt werden.

 

Die Darlehen der europäischen Länder an Airbus sind u.a. dagegen vermutlich nur Peanuts.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2005-02-12 15:20 ]

[MichiMuc]

@Jörgi

 

Ja, in diesem Fall spreche ich gerne für alle die hier neben mir rum sitzen...

[D-ABYB]

@Loran

Boeing produziert im Momnent nur noch die 737 und die 777 in Stueckzahlen, da sind wir uns ja alle einig.

Aber beide Muster haben nicht viel miteinander gemeinsam und beide sind in der Produktion sehr teuer.

Das sagt man bei Boeing auch selbst.

Das mal dazu.

 

Was mich aber ernsthaft mal interessieren wuerde ist, worin bestehen denn nun die revolutionaeren neuen Techniken der 787, von denen allerorten schwadroniert wird?

 

Soviel, wie ich bisher mitbekommen habe, soll der Flieger alles von den - mal uebertrieben Ausgedrueckt - Ultrakurzstrecken <100km bis hin zur Megalangstrecke dreimal um den Erdball schaffen.

Kann ja sein.

Aaaaber, gleichzeitig bei dramatisch verbesserter Pörformönz, insbesondere Spritverbrauch.

Hallo?

Wie soll das alles denn mit nur einem Grundmuster gehen? Ernstgemeinte Frage mit Bitte um Aufklaerung, insbesondere von Loran und MichiMuc.

Ueberall Spitze UND gleichzeitig die breite Masse der Anforderungsprofile abdecken?

Geht nicht.

Oder kann es vielleicht sein, dass hier wieder mal "Vaporware" verkauft wird?

 

Und bitte keine Trivialaussagen wie "Ich kenn keinen Piloten, der gerne Airbus fliegt". Na vielleicht kennste ja gar keinen.

Von den drei Airlinerpiloten, die ich kenne, fliegen zwei Bus und der dritte (bei AB) freut sich schon wie ein kleines Kind darauf, dass er auch bald Buspilot ist. Das ist schoen fuer die Leute, bringt uns aber in der Diskussion nicht weiter, denn der naechste kennt bestimmt wieder welche, die anders reden.

 

 

Und fuer dich, Loran, habe ich noch eine interessante Frage.

Ich habe verwandschaftliche Kontakte zum Management von Adria Airways.

Die flogen noch bis vor ein paar Jahren noch Douglas, und waren in der Frage fuer ein Nachfolgemuster voellig offen ob NG oder 320.

Jetzt sagst du, du arbeitest in einem Laden, wo DOC´s berechnet werden (Und natuerlich ist Boeing fast ueberall besser, jaja), dann verifizier mir doch bitte mal, ob das richtig oder falsch ist, dass der A320 vs, 73G 21% guenstiger sein soll in den DOCs.

Streckennetz von JP ist bekannt,alle Informationen findet man im www, also los!

Keine Sorge, auch wenn ich alleine schon aus beruflichen Gruenden zu Airbus tendiere, ich bin am Ergebnis sehr Interessiert!

 

Und nochmals, worin, Bitteschoen, bestehen denn die sensationellen neuen Techniken (und Bitte: Es heisst in D "Technik" und nicht "Technologie", wenn im Amerikanischen von "technology" die Rede ist), die die 787 so unwiderstehlich machen und laut Loran Legionen von Technikern bei Airbus regelrecht schwitzen* lassen sollen?

 

mfg, D-ABYB

 

 

*Du, Loran, sagst ja selber, du machst dir "vor Ort, in der Firma" ein Bild davon. Nun, ich war gestern noch vor Ort, und Angstschweiss habe ich keinen gerochen.

Und jaja, das mit dem Angstschweiss kommt von mir. Uebertreibung ist halt ein Stilmittel und ich muss jedesmal Lachen bei solchen Aussagen wie deinen, die im Kern so einen Unfug enthalten.

Fakt ist, dass hier zumindest vom Ingenieurstechnischen Standpunkt, insbesondere der Verfahrenstechnik und der Ablauefe her, niemand Respekt vor Boeing hat. Dazu ist deren Betrieb zu gruendlich analysiert.

[Gast Jörgi]

MichiMuc ... ja und ... hast du nun die Grüsse übermittelt ? ... schmunzel ...

 

D-ABYB ... du schreibst:

 

"Fakt ist, dass hier zumindest vom Ingenieurstechnischen Standpunkt, insbesondere der Verfahrenstechnik und der Ablauefe her, niemand Respekt vor Boeing hat."

 

Das kann ich mir gut vorstellen, da Airbus insgesamt bereits etwa die doppelte (!!!) Produktivität fährt, als "der starke Schwertanker" Boeing.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2005-02-12 15:44 ]

[Loran]

@Jörgi

 

„Einmal ein ... , immer ein ... !"

 

Das heißt also es gab Threads in denen du mir Recht gegeben hast dass es sich um keine politische Bestellung handelt in den letzten Monaten? Die zeigst du mir bitte. Bis ich darauf keine adäquate Antwort erhalten habe, sehe ich die Sache als erledigt an. Viel Spaß beim suchen.

 

@D-ABYB

 

Was mich aber ernsthaft mal interessieren wuerde ist, worin bestehen denn nun die revolutionaeren neuen Techniken der 787, von denen allerorten schwadroniert wird?

 

Siehe voriger Post von mir. Oder kommt jetzt die Bemerkung dass ja da nichts Neues dabei wäre… Oder habe ich was verpasst und es gibt schon Widebodies mit Composites Rümpfen (neben den anderen Dingen die ich oben aufgezählt habe)?

Zum Vergleich, Airbus geht nicht so weit und fängt jetzt mit Laserschweissen an um die Nieten zu ersetzten, ebenfalls eine Revolution aber bringt eben weniger Gewichtsersparnis.

 

Soviel, wie ich bisher mitbekommen habe, soll der Flieger alles von den - mal uebertrieben Ausgedrueckt - Ultrakurzstrecken <100km bis hin zur Megalangstrecke dreimal um den Erdball schaffen.

 

Sehr lustig… ich habs jetzt nicht nachgeschaut, aber die -300 Version soll um die 3500km fliegen (wie ein A300) und die -800 bis -900 soll bis 16000km schaffen. Die Hauptunterschiede sind eine verstärkte Zelle, ein anderer Flügel und die Tanks im Rumpf. Ist ja beim A330/A350 ähnlich, der Rumpf ist prinzipiell derselbe, aber ein anderer Flügel sowie größere Tanks im Rumpf werden eingebaut. Ich weiß worauf Du hinaus willst, dass eine so große Envelope nicht von einem Flugzeug effizient abgedeckt werden kann. Nun ja, die -300 Version fährt von beginn an eine parallele Entwicklung, die die entsprechenden Änderungen berücksichtigt, so wie etwa die A330/A350 Entwicklung (die nicht parallel läuft und somit teurer ist). Das äußere Erscheinungsbild ist fast dasselbe, außer dem anderen Flügel, usw. Der Rumpf ist für mehr Zyklen ausgelegt. Der A330 fliegt ja hier in Australien auch Inlandsstrecken, auch die „kurzen“ SYD-MEL.

 

Boeing wie Airbus haben die Flugzeuge mit dem Versprechen verkauft, die Kosten, Verbrauch, etc. um die besagte Zahl zu verringern. Schaffen sie das nicht, kann der Kunde zurücktreten und das Projekt wird ein Flop. Da Boeing nicht das erste Flugzeug baut, kannst Du Dich zurücklehnen und entspannen, denn die Leute in Seattle wissen was sie tun. Du klingst wie die Skeptiker vor der 747, die damals ähnliche Zahlen versprochen hat. Wie gesagt, die Hauptneuerung ist der Rumpf aus Composites, große Gewichtsersparnis bringt Kostenersparnis. Der A380 schafft dieselbe Zahl eben durch eine größere Pax-menge.

 

Und bitte keine Trivialaussagen wie "Ich kenn keinen Piloten, der gerne Airbus fliegt". Na vielleicht kennste ja gar keinen.

Von den drei Airlinerpiloten, die ich kenne, fliegen zwei Bus und der dritte (bei AB) freut sich schon wie ein kleines Kind darauf, dass er auch bald Buspilot ist. Das ist schoen fuer die Leute, bringt uns aber in der Diskussion nicht weiter, denn der naechste kennt bestimmt wieder welche, die anders reden.

 

Ich verstehe zwar nicht was du damit sagen willst, aber wie viele Piloten ich kenne weiß ich wahrscheinlich am besten. Deswegen habe ich es in meinem Vorigen Thread auch nur bei einem Satz zu diesem Thema belassen. Thema erledigt.

 

Jetzt sagst du, du arbeitest in einem Laden, wo DOC´s berechnet werden (Und natuerlich ist Boeing fast ueberall besser, jaja), dann verifizier mir doch bitte mal, ob das richtig oder falsch ist, dass der A320 vs, 73G 21% guenstiger sein soll in den DOCs.

 

Wo Airbus billiger ist, ist der Kaufpreis, Wartung, Crew Training…Bitte richtig lesen, ich habe geschrieben im operativen Betrieb (voriger Thread)! Da gehen diese genannten Zahlen nicht rein, je nach Airline sind diese Zahlen von verschiedener Priorität. Wenn Adria nun von Dogulas Flugzeugen weg geht, sind sie sozusagen Neukunde bei A und/oder B, da muss dann Wartung usw. sowieso umgestellt werden und man kann den Flieger der im Gesamtpaket billiger ist kaufen. Das dies A oder B sein kann ist ja offensichtlich klar, da es ja für beide Muster viele Bestellungen gibt…Daran erkennt man die Differenzen in den Prioritäten der Airlines (Beispiel Lauda 777 wg. Cruise Speed). Wenn aber einer sagt der A320 wäre 21% günstiger, dann müssen ja alle Airlines auf der Welt die 737NG kaufen bekifft sein. Die Zahl solltest Du besser noch mal nachfragen.

 

Streckennetz von JP ist bekannt,alle Informationen findet man im www, also los!

 

Lass mal, ich gehe jetzt zum Strand, kannst ja selber schauen. Übrigens, eine der 8 Methoden zur Berechnung der DOCs stammt von Airbus und hatte dieselben Ergebnisse. Wenn Dich die Methode genauer interessiert, schick mir eine PM und ich gebe Dir die Kontaktadresse meines Professors der Dir gerne weiterhilft (der sitzt übrigens bei Airbus in Toulouse).

 

*Du, Loran, sagst ja selber, du machst dir "vor Ort, in der Firma" ein Bild davon. Nun, ich war gestern noch vor Ort, und Angstschweiss habe ich keinen gerochen.

Und jaja, das mit dem Angstschweiss kommt von mir. Uebertreibung ist halt ein Stilmittel und ich muss jedesmal Lachen bei solchen Aussagen wie deinen, die im Kern so einen Unfug enthalten.

Fakt ist, dass hier zumindest vom Ingenieurstechnischen Standpunkt, insbesondere der Verfahrenstechnik und der Ablauefe her, niemand Respekt vor Boeing hat. Dazu ist deren Betrieb zu gruendlich analysiert.

 

Hättest letztes Jahr im November mal den Vortrag von Herrn Ford (Boeing Marketing) über die 787 sehen sollen und die skeptischen und nervösen Fragen der Airbus Belegschaft. Dann würdest Du sicher auch nicht so leichtfertig mit dem begriff „Unfug“ umgehen. So, ich muss jetzt los.

 

Gruss Axel

[afromme]

@Loran

 

wow, Dein Post geht in die top5 der ausführlichsten Antworten!

 

Vielen Dank

Hab manchmal offensichtlich Probleme, mich kurz zu fassen.

 

Gut dass Du das erkennst, die meissten in diesem Forum werden auch sehen dass es sich um die aktuellen Deliveries handelt. Aber ich glaube in der weiten Welt vor Deutschlands Fernsehern ist das anders.

 

Darüber, was dort gedacht wird, möchte ich z.T. lieber gar nicht so ausführlich nachdenken. Da ist ein falsches Verständnis vom Airbus/Boeing-MArktanteil noch das geringste Problem...

 

Noch mal, das war kein Vergleich in der Flight Int'l, sondern eine "stupide" Auflistung aller kommerziellen Flugzeuge die sich im Betrieb befinden. Es wurden keine Zahlen gegenübergestellt o.ä. Nur eine Liste aller Muster, Operatoren, usw.[...]

 

Okay, das hatte ich leicht anders verstanden.

 

1) Die 737NG, das am meisten produzierte Muster, nach wie vor ein Renner. [...] Die Auftragsbücher sind auch weiterhin voll.

 

Jepp.

 

2) Die 747 läuft langsam aus, klar nach 35 Jahren ists dann auch gut.

 

Jepp.

 

Die 747 adv hat durchaus Chancen, mit 787 Technologien kann sie Sinnvoll die Lücke zwischen 744 und A380 schließen. Bleibt abzuwarten was passiert. Da es eine Weiterentwicklung wäre sind die Kosten überschaubar und das Risiko somit geringer. Aber die Probleme die Du genannt hast sind durchaus schwer zu handhaben.

 

Richtig - da brennt's bei Boeing derzeit also. Und bei den drzeit im Raum stehenden Alternativen - die vorgeschlagene Minimalweiterentwicklung namens 747Adv oder Einstellen der Baureihe - würde ich ganz klar Möglichkeit c) nehmen. Was auch immer c) wäre, es wäre teurer, würde aber länger halten als eine 2,5 Milliarden-Dollar-Weiterentwicklung der 744.

 

3) Die 777, ein Verkaufserfolg. Es gibt ca. 600 Bestellungen. Mit 787 Technologien kann auch eine 777NG kommen, in 10 Jahren vielleicht.

 

Zweifelsohne. Die 777 verkauft sich sehr gut. Wenn auch schlechter als die direkt konkurrierenden Modelle von Airbus, aber das gleicht die A320/737-Sache aus Mit 787-Technologien wird es auch ziemlich sicher eine 777NG geben (wie man schon an der A350 sieht, die dank 787-Technologie die A330NG wird).

 

4) Bei der 787 bin ich mir sicher dass sie die Verkaufszahlen der vorigen Muster erreicht.

 

Wenn su 757/767 meinst: Absolut.

 

Hier hat Boeing einen Vorteil, denn sie deckt auch Kurzstrecken mit ab. Denn es gibt um die 3000 757, 767, A300, A310 im Einsatz, die irgendwann ersetzt werden müssen. Da hat Airbus auch kein direktes Konkurrenzprodukt, denn der A330/A350 ist zu groß und schwer um den A300 zu ersetzten. Da kommt dann die 787-300 ins Spiel.

 

Airbus hat ja sondiert, was die Kunden wollen, wobei dann die im Vergleich zu den 787-Varianten jeweils etwas größeren A350-Modelle herausgekommen sind.

Trotzdem stimme ich dir zu und denke, dass es ein großer Fehler von Airbus war/ist, sich nicht rechtzeitig um einen A300/310-Ersatz gekümmert zu haben.

Großartig kürzen kann man die A330 wohl nicht, die wird dann zu schwer. Für eine komplette Neuwentwicklung könnten bei Airbus langsam doch die Ressourcen knapp werden und es stellt sich auch die Frage, ob die sich für diesen Markt rentieren würde.

 

Boeing hat sich mit der Produktpalette bis ca. 2009 festgelegt, im Gegensatz zu Airbus. Dort sind alle Weichen bis 2012 gestellt und es gibt keine Möglichkeiten auf ein Produkt zu reagieren.

 

Das Problem: 2009 stehen dann für Boeing gleich mehrere große Posten an. 777NG und 737-Nachfolger fallen mir spontan ein. Die 747 ignoriere ich mal bewusst

Ich denke außerdem schon, dass Airbus auch bis 2012 reaktionsfähig bleibt und in dieser Zeit die A320NG (oder was auch immer das wird ) in Angriff nehmen wird.

Frage wäre auch, was seitens Boeing bis 2012 passieren soll, worauf Airbus akut reagieren müsste.

 

Boeing steht frei sich zu entscheiden was sie nach der 787 bauen, wahrscheinlich ein 737 Nachfolger, wer weiß. Mit 787 Technologie sicher eine gute Idee.

 

Airbus steht diese Entscheidung doch auch frei. A320NG oder A320-Nachfolger, beides mit 787-Technologie. Beides auch schon vor 2012 denkbar.

 

Man kann die ganze Geschichte auch grundsätzlich andersherum betrachten: Im Jahr 2012 hat Airbus weniger Erneuerungsbedarf als Boeing.

A320, klar, aber die 737 steht auch an.

A330/A340 ist bis dann A350 und vielleicht A360, beide erst 2 Jahre alt (ab Indienststellung). Die 777 wirkt dagegen dann alt und muss zumindest renoviert werden.

A380 ist dann 6 und alleine oder tritt gegen eine noch junge 747Adv. an, die aber - wie besprochen - technologisch eher älter als die A380 ist.

 

Ich weiß, alles sehr vereinfacht dargestellt.

 

Es wird oft von falscher Strategie bei Boeing gesprochen - stimmt, der Sonic Cruiser oder die mehrmalige Ankündigung der 747 Adv hat sich nicht gut gemacht.

 

Wollte auch gerade sagen - im Nachhinein warend ie 90er ein recht verlorenes Jahrzehnt (777 mal ausgeklammert, weil die schon vorher geplant wurde). Da hätte man sich und den Airlines viel ersparen können und sollen. Die 787 halte ich dagegen für den richtigen Schritt.

 

Aber Airbus hat denselben Fehler mit dem A350 gemacht. Airbus hat zulange gewartet und nicht erkannt das Boeing bewusst auf diese Lücke in der Airbusproduktpalette zielt.

 

Kann man so nicht sagen. Klar zieht Airbus nach. Aber recht kurzfristig (innerhalb von etwas mehr als einem Jahr nach 787-Launch) und gründlich (grundsätzliche Erneuerung des A330). Damit verliert man nur zwei überschaubare Jahre beim EIS-Datum gegenüber der 787 [bestellungen kann man Boeing vielleicht schon vorher streitig machen] und kann beobachten, was Boeing mit der neuen Technologie anstellt und welche Leistung die 787 bringt.

 

Dafür, dass man direkt vorher auch noch die A380 auf die Beine gestellt bekommen hat (Zeit, die Boeing nicht ganz so effektiv genutzt hat), ist das doch gar nicht so schlecht. Von "zu lange gewartet" mit der A350 würde ich jedenfalls nicht sprechen.

 

Dann kamen noch die arroganten Sprüche wie "wir müssen nicht auf die 7E7 reagieren, denn die gibt es schon in Form des A330".

 

Boeing ist seit jeher selbst nicht ganz ungeübt in solchen Dingen. Lies mal Randy Baseler's Weblog und denk drüber nach, dass auch Airbus' Verkaufschef ein Amerikaner ist.

Klappern und dicke Sprüche gehören zum Geschäft.

 

Also hat Airbus sich gedacht, wir müssen doch reagieren und bauen den A350, leider 2 Jahre zu spät, was ihnen Marktanteile kosten wird.

 

Verkaufsstart war nur ein Jahr nach der 787. EIS ist allerdings tatsächlich etwa zwei Jahre später. Dann hat man aber ein von Grund auf überarbeitetes Flugzeug, dass man danach noch 15-20 Jahre lang verkaufen kann. Das kostet alles in allem glaube ich weniger Marktanteile als man meinen könnte.

Definitiv weniger jedenfalls als das Geeiere, das Boeing mit der 747 veranstaltet hat und das jetzt dafür sorgt, dass eine alles andere als von Grund auf überarbeitete 747Adv. (mit entsprechend kürzerer "Restlebensdauer") wenn überhaupt etwa vier Jahre nach der komplett neu entwickelten A380 kommt.

 

Oft wird hier auch über auslaufende Boeing Muster gespottet, dabei geht aber unter das Airbus auch auslaufende Produkte hat, die keiner mehr will. Das sind zum einen der A300, nur noch Frachter werden bestellt, wenn überhaupt und für den A340-300 gibts noch 6 Orders im Backlog.

 

Naja - Boeing hat derzeit die 737, 747, 767, 777

Davon sind zwei Muster akut vom Aussterben bedroht und werden derzeit nur noch als Frachter geordert. Danach blieben noch zwei Typen in Produktion, plus die 787 ab 2008.

Airbus hat A300, A310, A320, A330, A340, A380

Davon fallen in den nächsten Jahren wohl auch offiziell A300 und A310 raus, die momentan ebenfalls nur noch als Frachter geordert werden.

Nur bleiben danach immer noch vier Typen übrig, plus die A350 ab 2010.

Da macht es nichts, wenn A340-200/-300 - nicht zuletzt dank der A330-200 und A350 - nicht mehr gebaut werden, denn A340-500 und -600 wird es weiterhin geben.

 

Insofern hat Boeing akut schon ein größeres Problem mit auslaufenden Mustern als Airbus.

 

Der wird dann wohl auch eingestellt, so wie der A340-200 vorher. Wurde hier gerne übersehen.

 

Obwohl in den Bestellungen zunächst die A330 vorne lag, hat Airbus schon zu Beginn der A330/A340-Produktion gesagt, das man davon ausgeht, von der A330 mittel- bis langfristig sehr viel mehr Einheiten zu verkaufen und dieses Modell wohl auch länger herzustellen.

Die A342 wurde nicht zuletzt von der A330 selbst gekillt.

 

Und der A340-500/-600 hat auch nicht gerade viele Orders eingefahren, ich glaube da sind noch ca. 60 auf der Liste. Was passiert dann?

 

Beide waren nie für etwas anderes gedacht als für einen Nischenmarkt. Und in dem werden sie sich auch noch eine Weile verkaufen. Nur eben nicht in sonderlich großen Stückzahlen.

 

Bei Boeing würde so etwas als "geflopptes Produkt" durchgehen.

 

Schonmal die Verkaufszahlen einiger 777-Modelle oder speziell der 737-600 angeschaut?

Trotzdem käme niemand auf die Idee, die 777- und 737-Reihen als Misserfolge zu bezeichnen.

 

Immerhin haben sich bisher 381 A340 verkauft.

 

Zumindest war das mit den 757-300 oder 717 so, was ich ja prinzipiell nicht bestreite. Aber die Zahlen sind ähnlich.

 

Du hast die 767-400 vergessen.

 

Die 717 ist ein eigenständiges Produkt, von dem sich nicht sehr viel mehr als bisher von der sehr viel jüngeren Modellvariante A340-600 verkauft haben.

Da liegt der Unterschied zwischen Flop und okay. Hätten sich insgesamt nur so viele A340 wie 717 verkauft, wäre das Modell ein Flop.

 

Das Problem der 757-300 wie der 767-400 war, dass sie schlicht zu spät kamen. Nämlich am Ende der Lebensdauer ihrer jeweiligen Hauptlinien.

Eine neue Version einzuführen und recht kurze Zeit später gleich den ganzen Typ zu streichen wirkt jedenfalls ziemlich floppig.

 

Noch etwas zu den viel diskutierten politischen Orders. Jörgi und einige andere sind so stark von Airbus überzeugt, dass sie glauben, dass sämtliche Orders für Boeing einen rein politischen Hintergrund haben, obwohl eigentlich alle Airlines Airbus kaufen wollen.

 

...andere denken, dass Airbus seine Flugzeuge eh verschenkt.

Beides Quatsch.

Nichtsdestotrotz gibt es Märkte, in denen Boeing in der Vergangenheit mehr oder minder aktive Unterstützung durch die Politik bekam (ElAl, die sich schon für A330 entschieden hatten und dann zurückgepfiffen wurden, fallen einem als erstes ein).

Auch in Japan hat die japanisch-amerikanische Handelsbilanz und daraus resultierende mögliche Strafzölle gerne mal eine Rolle gespielt.

 

Da bedarf es ein paar Hintergrundinformationen, wo und warum Boeing gewisse Vorteile hat.[...]

 

Das dürfte von Airline zu Airline, von ANgebot (des Herstellers) zu Angebot und von Einsatzgebiet zu Einsatzgebiet unterschiedlich sein.

Wären Airbusse jedenfalls grundsätzlich schlechter als Boeing hätte sich das Produkt nicht am MArkt etabliert, Politik hin oder her.

Der Wille, die COncorde durchzusetzen war schließlich auch da, allein...

 

Abgesehen davon kenne ich kaum einen Piloten, der Airbus lieber als Boeing fliegt.

 

Das ist immer subjektiver Erfahrungsbereich und ich habe auch schon das Gegenteil gehört. *schulterzuck*

Ich war selbst bei einer Eignungsprüfung zum Piloten und dort wollte mit einer Ausnahme niemand auf Boeing, sondern alle auf Airbus eingesetzt werden.

 

Die Kommunalität der Boeing Flieger ist zwar nicht allzu sehr im Cockpit gegeben, aber in der Wartung durchaus (707/720/727/737/757 Rumpf z.B.)

 

Die entsprechenden Airbus-Produkte zur 727/737/757 sind A319 bis A321. Die haben meines Wissens den gleichen Rumpf. Und das gleiche Cockpit. Und noch ein paar Dinge gemeinsam

 

Boeing hat mehr Neuentwicklungen in der Geschichte als Airbus, denn der A380 ist im Prinzip die Dritte, nach dem A300/A310/A330/A340 und der A320 Reihe.

 

a) Ja und?

B) Überraschung, Überraschung, bei einer Firma, die seit Ende der 50er zivile Jets baut gegenüber einer Firma, die damit erst gut 20 Jahre später begonnen hat. Siehe a)

c) Wenn du A300/A310/A330/A340 in einen Topf wirfst, bestehe ich darauf, dass du auch 737 und 757 zusammen zählst. Haben schließlich auch den fast gleichen Rumpf.

Seriös kann man Wohl A300/310, A320, A330/A340, A380 zählen, was meines Wissens auch durchaus üblich ist. Macht vier Neuentwicklungen seit 1979. Boeing hatte in der Zeit 757, 767, 777. Von Fly-By-Wire will ich gar nicht erst anfangen.

Schön und gut - was sagt uns das alles? Gar nichts. Siehe a)

 

Somit sind die Point-Performances besser bei Boeing, da die individuellen Muster besser auf das jeweilige Segment ausgelegt sind.

 

Das kann so pauschaul nicht stimmen, denn sonst wären nicht einmal 30% Marktanteil für Airbus nachvollziehbar.

 

Dennoch haben beide Hersteller Probleme mit dem Absatz am unteren oder oberen Rand (z.B. A318, 736, 753).

 

Die Gründe sind hier jeweils andere: Beim A318 bringen die Triebwerke nicht die versprochene Leistung. Plus: eigentlich schon eine Kürzung des A320 zu viel. Ähnlich bei der 736. Die 753 hätte sich meines Erachtens besser verkauft, wenn sie etwa 5 - 10 Jahre früher gekommen wäre, nicht so kurz vor Ende der 757-Produktion.

 

Hinzu kommt, dass der Innovationsvorsprung, den Airbus definitiv hat,

 

...obwohl sie nach deiner Rechnung weniger neue Modelle entwickelt haben als Boeing. Was nochmal zeigt, wie wenig das aussagt.

Wichtig ist aufm Platz. Sprich: ob beide Hersteller aktuell den gesamten Marktbereich abdecken, und das tun sie.

 

anfängt in manchen Bereichen zu bröckeln, mit sehr guten Lösungen von Boeing.

 

Hauptsächlich mit der 787.

 

Das wären zum Beispiel die Overhead Crew Rest Areas, wo bei Airbus immer noch ein Container Platz im Cargo Hold draufgeht,

 

Ob Overhead jetzt die Superlösung ist... Irgendwohin muss das Handgepäck schließlich auch noch. Die Overhead Compartments sind ja jetzt schon zum Brechen voll.

 

oder der Rumpf aus Composites.

 

Jepp - da macht Boeing zum ersten Mal Airbus ordentlich was vor.

 

Da hat Herr Stuart noch laut gelacht letztes Jahr als er hier in Melbourne war. Jetzt sieht das anders aus,

 

...Boeing hat auch laut gelacht, dass sich der A380 nie verkaufen wird. Sehen die jetzt - und wahrscheinlich schon damals - auch anders.

Ich persönlich höre bei solchen Sachen, egal von welcher Seite, gar nicht mehr hin. Marketinggeschwätz. Was wollen die sagen? "Superding, hätten wir selbst gern"?

 

Hinzu kommen Sachen wie größere Fenster, geringere Kabinendruckhöhe, eine einheitliche Triebwerksschnittstelle am Flügel, in diesen Bereichen tut sich bei Airbus weniger.

 

Die ersten beiden Punkte sind Nebeneffekte des Composite-Rumpfs.

Wenn die A350 die gleichen Triebwerke bekommt wie die 787 (nur in der bleed-air-Version), außerdem einen neuen Flügel und neue Pylone... frage ich mich erst einmal, was dagegen spricht, auch hier einheitliche Triebwerksschnittstellen einzuführen. Statt direkt davon auszugehen, dass das seitens Airbus nicht gemacht würde.

 

Sie wie ich selbst bei der 747Adv. automatisch davon ausgehe, dass sie ein 777/787-Cockpit bekäme.

 

Im Gegensatz zu den Airbus Fanatikern, kann ich mich über beide Hersteller erfreuen. Als ich in diesem Forum neu war vor knapp 2 Jahren, war ich 50/50 eingestellt, aber die Airbus Polarisierung in den Posts hat bei mir das Gegenteil bewirkt.

 

Das merkt man.

 

Ich habe keine Lust, dir permanent "Irrtümer" oder Lügen nachzuweisen und dich dafür zu "tadeln" aber eins sage ich hiermit ein für alle Mal:

"Einmal ein ... , immer ein ... !"

 

Mannmannmann.

Ihr habt's hier zugange...

 

Boeing präsentiert sich für mich im zivilen Flugzeugbau, im Vergleich zu Airbus, als starker schwerfälliger Tanker, nicht nur wegen dem demnächst wohl "strategischem" Nichts gegenüber der Klasse des A380.

 

Nein, nicht schwerfälliger Tanker.

Sie konnten immer, wenn sie nur gewollt haben.

Nur war in den 90ern die Management-Einstellung augenscheinlich eher auf kurzfristigen Profit ausgelegt als auf langfristige Entwicklung der Produktpalette. Amerikanisches Problem, das auch Opel zu spüren bekommen hat.

 

Währenddesssen baut Boeing im Militärsektor u.a. die mit Abstand stärkste Rakete der Welt mit, wo Boeing die Dollars nur so wohin gesteckt werden.

 

Die Darlehen der europäischen Länder an Airbus sind u.a. dagegen vermutlich nur Peanuts.

 

Uff.

Ich weiß nicht, ob die eine simplifizierte Darstellung gegen die andere hilft.

Obwohl ich grundsätzlich auch sagen würde, dass die Rüstungsaufträge die Subventionen für Boeing sind.

 

@D-ABYB

 

Was mich aber ernsthaft mal interessieren wuerde ist, worin bestehen denn nun die revolutionaeren neuen Techniken der 787, von denen allerorten schwadroniert wird?

 

Schön, dass sich das außer mir noch wer fragt.

Okay, Rumpf komplett aus Composites.

Das spart ordentlich Gewicht.

Ich weiß aber nicht, ob das reicht, die 787 gleichsam zum Heilsbringer der Branche zu verklären, mit dem alles andere auf einen Schlag veraltet ist.

 

Soviel, wie ich bisher mitbekommen habe, soll der Flieger alles von den - mal uebertrieben Ausgedrueckt - Ultrakurzstrecken <100km bis hin zur Megalangstrecke dreimal um den Erdball schaffen.

Kann ja sein.

Aaaaber, gleichzeitig bei dramatisch verbesserter Pörformönz, insbesondere Spritverbrauch.

Hallo?

 

:-D

Sehr schön ausgedrückt. Ich schließe mich der Frage im Übrigen an.

 

Und bitte keine Trivialaussagen wie "Ich kenn keinen Piloten, der gerne Airbus fliegt". Na vielleicht kennste ja gar keinen.

Von den drei Airlinerpiloten, die ich kenne, fliegen zwei Bus und der dritte (bei AB) freut sich schon wie ein kleines Kind darauf, dass er auch bald Buspilot ist. Das ist schoen fuer die Leute, bringt uns aber in der Diskussion nicht weiter, denn der naechste kennt bestimmt wieder welche, die anders reden.

 

Sprachlich von mir nochmal volle Punktzahl

 

die sensationellen neuen Techniken (und Bitte: Es heisst in D "Technik" und nicht "Technologie", wenn im Amerikanischen von "technology" die Rede ist)

 

Hmmmmmnein.

Ich bin in dem Bereich tätig und kann das weder im Speziellen noch im Allgemeinen so stehen lassen.

Darüber könnte ich jetzt wieder eine halbe Seite schreiben, aber kurz gefasst sieht es so aus:

"neue Techniken" wäre zumindest unvollständig, denn gemeint wären "neue Verfahrenstechniken".

"Verfahrenstechnik" ist aber eben eine gültige Definition des Worts Technologie im Deutschen.

Oder du bleibst im Deutschen bei der Singularform "neue Technik", was aber synonym mit "neue Technologie" verwendet werden kann.

Somit ist "new technology" so oder so vollkommen gültig und korrekt als "neue Technologie" zu übersetzen.

Referenzen: Fremdwörterduden, Oxford ALD

 

Fakt ist, dass hier zumindest vom Ingenieurstechnischen Standpunkt, insbesondere der Verfahrenstechnik und der Ablaeufe

 

technology and processes!

 

her, niemand Respekt vor Boeing hat. Dazu ist deren Betrieb zu gruendlich analysiert.

 

Zumindest, dass deren Abläufe meist - nunja - suboptimal sind ist in der Tat hinlänglich bekannt.

Eigentlich keine schlechte Leistung, wo ich das Quer-durch-Europa-Verschiffen-und-Verfliegen der ganzen Einzelteile als Laie jetzt auch nicht für den optimalst denkbaren Ablauf halten würde.

 

 

soweit -

 

andré

[afromme]

Siehe voriger Post von mir. Oder kommt jetzt die Bemerkung dass ja da nichts Neues dabei wäre… Oder habe ich was verpasst und es gibt schon Widebodies mit Composites Rümpfen (neben den anderen Dingen die ich oben aufgezählt habe)?

Zum Vergleich, Airbus geht nicht so weit und fängt jetzt mit Laserschweissen an um die Nieten zu ersetzten, ebenfalls eine Revolution aber bringt eben weniger Gewichtsersparnis.

 

Du tust so, als wäre das alles ein Leichtes und prinzipiell eine gelöste Sache. Zapp. Fertig, Rumpf aus Composites.

 

Ist ja nicht ganz so.

Wenn's so wäre, wäre es nicht so revolutionär.

Und: Laserschweißen kann schon bei der aktuellen Produktpalette zur Gewichtsreduktion genutzt werden. Composite-Rumpf nur bei neuen Modellen.

 

Sehr lustig… ich habs jetzt nicht nachgeschaut, aber die -300 Version soll um die 3500km fliegen (wie ein A300)

 

Du verwechselst km und nm.

Es sind für die 787-300 3500nm, was 6500km entspricht.

 

und die -800 bis -900 soll bis 16000km schaffen.

 

Laut Boeing exakt 15700km für die -800, 15400km für die -900.

Nur zum Vergleich, um die neuen Modelle kurz abzuhaken: A350-800: 15900km, A350-900: 13900km

 

Boeing wie Airbus haben die Flugzeuge mit dem Versprechen verkauft, die Kosten, Verbrauch, etc. um die besagte Zahl zu verringern. Schaffen sie das nicht, kann der Kunde zurücktreten und das Projekt wird ein Flop. Da Boeing nicht das erste Flugzeug baut, kannst Du Dich zurücklehnen und entspannen, denn die Leute in Seattle

 

...Chicago!

 

wissen was sie tun. Du klingst wie die Skeptiker vor der 747, die damals ähnliche Zahlen versprochen hat.

 

Es geht weniger darum, dass die Zahlen per se nicht geglaubt werden. Mehr darum, dass die Frage ist, ob man mit einem Airframe eben dieses enorme Spektrum effizient abdecken kann.

 

Mal davon ab - wenn ich die 787-Zahlen pauschal einfach mal glaube, muss ich auch die Zahlen zur A350 glauben, die ja nochmal geringere Betriebskosten haben soll.

Ob's alle stimmt.

Gucken wir mal.

Ich hol schonmal das Popcorn. Wird noch spannend in den nächsten Jahren :-D

 

 

Hättest letztes Jahr im November mal den Vortrag von Herrn Ford (Boeing Marketing) über die 787 sehen sollen und die skeptischen und nervösen Fragen der Airbus Belegschaft. Dann würdest Du sicher auch nicht so leichtfertig mit dem begriff „Unfug“ umgehen.

 

Betonung auch auf skeptisch

 

Was soll die Belegschaft auch machen? Sich freuen, dass Boeing ein sehr ordentliches Flugzeug bauen will?

Inzwischen gibt es den A350 und sie sind wahrscheinlich etwas weniger nervös.

 

Richtig entspannen kann sich im Moment keine der beiden Seiten.

They're giving each other a run for the money.

 

ciao,

 

andré

 

<font size=-1>[ Diese Nachricht wurde geändert von: afromme am 2005-02-13 06:13 ]</font>

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: afromme am 2005-02-13 06:14 ]

[Loran]

@afromme

 

Wieder neuer Längen-Rekord! Ich stimme Dir im Großen und Ganzen zu, hab aber noch ein paar Anmerkungen.

 

Großartig kürzen kann man die A330 wohl nicht, die wird dann zu schwer. Für eine komplette Neuentwicklung könnten bei Airbus langsam doch die Ressourcen knapp werden und es stellt sich auch die Frage, ob die sich für diesen Markt rentieren würde.

 

Airbus ist an der Kapazitätsgrenze, vor allem mit dem A400M. Sie haben ja auch massiv Leute eingestellt und outgesourct, aber mehr geht dort nicht, erst wenn der A380 wieder Leute freigibt, aber die müssen dann sofort an den A350.

 

Das Problem: 2009 stehen dann für Boeing gleich mehrere große Posten an. 777NG und 737-Nachfolger fallen mir spontan ein. Die 747 ignoriere ich mal bewusst

Ich denke außerdem schon, dass Airbus auch bis 2012 reaktionsfähig bleibt und in dieser Zeit die A320NG (oder was auch immer das wird) in Angriff nehmen wird.

Frage wäre auch, was seitens Boeing bis 2012 passieren soll, worauf Airbus akut reagieren müsste.

 

Wenn die 747 adv kommt wird die Baureihe 2010 tot sein, endgültig. Dann ist die 737 daran abgelöst zu werden, die Entwürfe für solche Muster liegen bei A/B sowieso schon in den Schubladen. Falls B damit anfängt, wäre A etwas hintendran, aber ist ja kein Problem. Soweit ich das gehört habe ist A bis 2012 bis an der Grenze ausgelastet. Es sei denn sie stocken Kapazität auf.

Ich wollte bei diesem Punkt nur darauf hinaus, dass Boeing noch keine Entscheidung getroffen hat und Airbus schon weiter im Voraus geplant hat, und somit an diese Entscheidung gebunden ist (ich sage ja nicht dass sie falsch ist). Ich sehe aber darin einen Vorteil für Boeing.

 

Davon sind zwei Muster akut vom Aussterben bedroht und werden derzeit nur noch als Frachter geordert. Danach blieben noch zwei Typen in Produktion, plus die 787 ab 2008.

Airbus hat A300, A310, A320, A330, A340, A380

 

Auch wenn die 767 und 747 weg sind, deckt diese Familie mit der 787 durchaus den gesamten Bereich ab, außer eben A380 Segment. Richtig dass das schon eine sehr ausgedünnte Palette ist, aber prinzipiell sind fast alle Pax-Kategorien und Strecken abgedeckt. Denkt man sich noch im besten Fall die 747 adv hinzu, schauts nicht mehr so schlimm aus. Aber Du hast Recht, Airbus steht damit sehr viel besser da…

Übrigens, die letzte delivery für einen A310 liegt schon einige Zeit zurück, diese Baureihe ist nicht mehr aktiv. A300 steht zwar noch zum Verkauf, aber da tut sich nicht mehr viel (wie bei der 747 eben). Es gab kürzlich eine Order für Frachter von Air Hong Kong Cargo, aber das wars dann auch. Somit ist Deine Liste auch etwas kürzer

 

Die A342 wurde nicht zuletzt von der A330 selbst gekillt.

 

Naja, ich denke nicht ob das dieselbe Klasse ist (ETOPS, Range). Außerdem sich intern so eine Konkurrenz zumachen ist nicht sehr schlau (wie bei 757-200 und 737-900).

 

Beide waren nie für etwas anderes gedacht als für einen Nischenmarkt. Und in dem werden sie sich auch noch eine Weile verkaufen. Nur eben nicht in sonderlich großen Stückzahlen.

 

Soll das heissen der A340 wird in überschaubarer Zeit eingestellt? Denn der A340-200 ist schon weg, der A340-300 hat noch 6 Orders, die A340NG haben zusammen 60-80 (kenne genaue Zahl nicht, korrigiert mich bitte).

 

Schonmal die Verkaufszahlen einiger 777-Modelle oder speziell der 737-600 angeschaut? Trotzdem käme niemand auf die Idee, die 777- und 737-Reihen als Misserfolge zu bezeichnen.

 

Diese Äußerungen kommen ja auch nicht von mir. Klar, die 737-600 ist ähnlich schlecht wie der A318. Die 777-200LR sehe ich als Nischenprodukt, da Ultra-Longrange. Die -300, -200, -200ER sowie -300ER laufen (liefen) ja recht gut, also kein Misserfolg. Sehe ich auch so. Es ging ehe rum die 150 B717 oder ein paar duzend 757-300 die hier als schlecht durchgingen. Stimmt ja zum Teil auch. Aber das steh in anderen Threads zugenüge.

 

Die 767-400 war übrigens eine Forderung von Delta & Continental, weiß nicht ob mit den Verkaufszahlen von knapp 40 (?) der Break-Even Punkt erreicht wurde, aber groß Verlust wurde damit nicht gemacht. Aber ich stimme zu, kein guter Verkauf.

 

Nichtsdestotrotz gibt es Märkte, in denen Boeing in der Vergangenheit mehr oder minder aktive Unterstützung durch die Politik bekam (ElAl, die sich schon für A330 entschieden hatten und dann zurückgepfiffen wurden, fallen einem als erstes ein). Auch in Japan hat die japanisch-amerikanische Handelsbilanz und daraus resultierende mögliche Strafzölle gerne mal eine Rolle gespielt.

 

Gebe ich Dir völlig Recht, aber ich möchte bitte dann in demselben Atemzug erwähnt haben dass es diese Art von Orders auch von EADS-Ländern gibt, und zwar zu Hauf! Ich sage nicht dass alle Airbus Orders so sind, klar, aber dennoch gab es, besonders in den Anfangsjahren, eine Menge Stützkäufe. Die China Orders für A380 und 787 können auf beiden Seiten so gedeutet werden, oder auch nicht.

 

Wären Airbusse jedenfalls grundsätzlich schlechter als Boeing hätte sich das Produkt nicht am Markt etabliert, Politik hin oder her.

 

Warum immer gleich ins andere Extrem? Ich sage nicht dass Boeing besser als Airbus ist, ich sage nur in bestimmten Bereichen (siehe voriger Post von mir) hat entweder A oder B seine Nase vorn, und wie Du richtig sagst, je nach Airline Präferenzen schlägt ich das in der Kaufentscheidung nieder. Direkt abzulesen an der zahl der Orders (Excl. Politische Orders). Das war z.B. Wartung, Crewtraining durch mehr Kommunalität usw.

 

Ich war selbst bei einer Eignungsprüfung zum Piloten und dort wollte mit einer Ausnahme niemand auf Boeing, sondern alle auf Airbus eingesetzt werden.

 

Diesen Test habe ich auch mal gemacht. Triviales Thema, aber ich kenne doch recht viele Piloten aus dem Luftsportclub, Freundeskreis und der Uni, da schauts eher andersherum aus. Aber ist ja auch egal…Ansichts- & Geschmacksache.

 

A300/310, A320, A330/A340, A380 zählen, was meines Wissens auch durchaus üblich ist. Macht vier Neuentwicklungen seit 1979. Boeing hatte in der Zeit 757, 767, 777. Von Fly-By-Wire will ich gar nicht erst anfangen.

 

… der Richtigkeit halber, ab 1972 bitte (A300B1/B2). Schenkt sich nicht viel…da kannst du dann auch noch die 747 mit rein nehmen (1969).

 

Das kann so pauschal nicht stimmen, denn sonst wären nicht einmal 30% Marktanteil für Airbus nachvollziehbar.

 

Wieder zu weit ins andere Extrem, das war nicht meine Aussage. Boeing ist bei Performance im operativen Betrieb oft (nicht überall!) besser. Das Gesamtpaket aber verursacht die Kaufentscheidung. Da schauts natürlich anders aus (momentan 50,7% AI, 49,3% BCA). Mir ging es nur darum mal herauszustellen dass Boeing durchaus einige Vorteile hat, sonst würde die Kisten ja keiner kaufen (wieder excl. politische Orders).

Ich habe natürlich großen Respekt vor der Leistung von Airbus und freue mich weiterhin über ihren Erfolg.

 

Hinzu kommt, dass der Innovationsvorsprung, den Airbus definitiv hat,

 

...obwohl sie nach deiner Rechnung weniger neue Modelle entwickelt haben als Boeing

 

Innovationsvorsprung und Modellanzahl hat nicht direkt miteinander was zu tun. Denn ich kann ja einen Innovationsvorsprung an einem Modell erzielen oder an vielen kleineren Baureihen.

 

Ob Overhead jetzt die Superlösung ist... Irgendwohin muss das Handgepäck schließlich auch noch. Die Overhead Compartments sind ja jetzt schon zum Brechen voll.

 

Die overhead Crew Rest Compartments können entweder im vorderen Bereich oder über der mittleren Küche angelegt werden. Somit gehen keine overhead Luggage Storage verloren. (Lauda hat es z.B. in der OE-LPC über der mittleren Küche). Außerdem würden ein paar Koffer weniger stören gegenüber einem ganzen Container im Unterflur Bereich der mit der AI Lösung abgeht.

 

Boeing hat auch laut gelacht, dass sich der A380 nie verkaufen wird. Sehen die jetzt - und wahrscheinlich schon damals - auch anders.

 

Sie haben nur gesagt dass sie keinen so großen Markt in diesem Segment sehen, der solche Investitionen rechtfertigt. Sie haben nur gesagt dass sie mehr Chancen in dem Mittleren Segment sehen, wo die 787 angesiedelt ist. Das bleibt abzuwarten wie sich die A380 Bestellungen weiter verhalten, momentan stockts ja etwas, aber ich glaube sie erreichen die 260 (Break Even) bestimmt.

 

Die ersten beiden Punkte sind Nebeneffekte des Composite-Rumpfs. Wenn die A350 die gleichen Triebwerke bekommt wie die 787 (nur in der bleed-air-Version), außerdem einen neuen Flügel und neue Pylone... frage ich mich erst einmal, was dagegen spricht, auch hier einheitliche Triebwerksschnittstellen einzuführen. Statt direkt davon auszugehen, dass das seitens Airbus nicht gemacht würde.

 

Nebeneffekte ja, aber da hat Airbus sich noch nicht hingewagt. Ich denke dass Airbus die einheitliche Schnittstelle am Triebwerk auch einführen wird (wär ja sonst peinlich). Dennoch, Boeing ist damit früher dran. Beim A380 gibt’s solche Pläne nicht soweit ich weiß obwohl es 2 TW zum Kauf gibt.

 

Schön, dass sich das außer mir noch wer fragt. Okay, Rumpf komplett aus Composites. Das spart ordentlich Gewicht. Ich weiß aber nicht, ob das reicht, die 787 gleichsam zum Heilsbringer der Branche zu verklären, mit dem alles andere auf einen Schlag veraltet ist.

 

Im Flugzeugbau ist das eine Revolution, ebenso wie das Laserschweißen bei Airbus. Jedes Prozent zählt, jedes Kilogramm ist viel Geld wert. Was dann so ein Rumpf aus Verbundwerkstoffen bringt, kann man sich ja denken. Bleibt nur noch abzuwarten wie sich diese Materialien auf die Dauer verhalten. Wenn Ihr das so relativiert, dann klärt mich mal über den A380 auf? Revolution, bei der Pax-Menge vielleicht…ist aus meiner Sicht aber weniger revolutionär, da es noch einige größere Flugzeuge gibt (wenn auch nicht kommerziell).

 

Du tust so, als wäre das alles ein Leichtes und prinzipiell eine gelöste Sache. Zapp. Fertig, Rumpf aus Composites.

 

Ich zweifele nicht daran dass der Rumpf aus Composites kommt. Wie schwer das technisch realisierbar ist unterstützt aber meine Äußerung über die Dimension dieser „Revolution“. Es ist mit Sicherheit kein leichtes Unterfangen, daher finde ich es bemerkenswert. Nur mal so, würde Airbus das beim A380 als erster einführen, würde das hier bestimmt andere Resonanz erfahren

 

Du verwechselst km und nm. Es sind für die 787-300 3500nm, was 6500km entspricht.

 

Stimmt, hatte keine Lust die Zahlen nachzuschauen, da Leitung zu langsam. Entschuldigt bitte.

 

Es geht weniger darum, dass die Zahlen per se nicht geglaubt werden. Mehr darum, dass die Frage ist, ob man mit einem Airframe eben dieses enorme Spektrum effizient abdecken kann.

 

Plant Airbus doch auch, siehe A330-200 von Qantas im Domestic Bereich bis hoch zur A350. Ist auch nur ein Airframe, mit anderem Flügel versteht sich. Bekommt die 787-300 ja auch…Aber bedenke die Parallelentwicklung, anders als bei A330/A350, was eher unter update läuft. Daher glaube ich dass diese Aufteilung Sinn macht.

 

Was soll die Belegschaft auch machen? Sich freuen, dass Boeing ein sehr ordentliches Flugzeug bauen will?

 

Das lustige ist, ich habe Herrn Stuart von Airbus hier in Melbourne letztes Jahr (April) gesehen als er über den A380 las, und im November war der Herr Ford bei uns um über die 7E7 zu sprechen. Beide haben mit einer unheimlichen Arroganz über den Konkurrenten hergezogen, und jeweils saß die Belegschaft derjenigen in dem Saal um skeptisch zu fragen. Hier in Melbourne sitzen nämlich 1500 Boeing Mitarbeiter um Flaps für die 737 zu bauen und zu entwickeln. Es war interessant die gegnerischen Fragen zu hören…. Aber eben nur Marketing Blabla.

 

Gruss Axel

[mucflyer]

WOW, Kompliment an alle Beteiligten des Threads. Nicht nur unterhaltsam, sondern vor allem sehr informativ weil alle Facetten aus diversen Blickwinkeln beleutet wurden.

Das zeichnet übrigens auch das A.de Forum aus. Nur wird es bei diesem Thema nie eine einvernehmliche 'Conclusion' geben können.

 

Und vor genau demselben Problem stehen Airline Manager die sich Gedanken um ein neues Modell in ihrer Flotte machen müssen. Sind sie dabei frei in ihren Entscheidungen ? Keinesfalls! Im Vordergrund stehen natürlich die 'Maßgeschneiderten' Angebotspakete der Hersteller an die jeweiligen Airlines. Aber was für den Einen Vorteile bedeutet, rechnet sich beim Anderen bei Weitem nicht. Es ist ja auch schon angsprochen worden, dass es erhebliche Unterschiede macht ein völlig neues Modell einzuflotten, oder halt den 'Fuhrpark' lediglich mit gleichen Aircrafts aufzustocken. Bei einigen Linien versucht auch die Politik noch Einfluß zu nehmen...

Selbst innerhalb des Flugbetriebes ist nicht immer ein Konsens zu erzielen und die Entscheidung wird über viele Monate erarbeitet. In dem Zusammenhang ist im LH Konzern eine interessante Beobachtung gemacht worden.

Der sogenannte 'Atari' Flieger Airbus ist anfangs auf sehr große Skepsis bei der Pilotenschaft gestoßen. Ein Flugzeug das sich nicht mehr auf klassische Weise trimmen läßt ? Eine Maschine die beim manuellen Ausleiten eines Sinkfluges keine Muskelkraft mehr an einem Steuerhorn erfordert ? Eine Extremsituation die von Computern gegen meinen Willen limitiert wird ? Schwer vorstellbar !

Der (Joy)- Flightstick Airbus hat eben nicht nur mit fly by wire das klassische Fliegen revolutioniert. So etwas dauert bis es sich in den Köpfen durchsetzt.

Mittlerweile gibt es kaum noch einen Piloten der nach seiner Umschulung auf Airbus, wieder gerne zurück auf ein Boeing Modell wechseln würde.

Airlines haben im Übrigen trotz der Konkurrenz untereinander, viel mehr Kontakt wie vielleicht erwartet. Und so sind auch die vielfältigen Erfahrungen die eine Technikabteilung mit einem Muster macht, überwiegend allgemein bekannt. Dieser Faktor ist nicht zu unterschätzen, denn lediglich Preis und Leistungsdaten in der Theorie, bringen nicht genügend Aufschluss. Ich habe noch den Satz des Technikers im Ohr der mir vor kurzem erklärte welchen erheblichen Unterschied es mache Airbus oder Boeing zu warten... :

"Jedes Boeing Modell ist aufgrund seiner Fertigungsungenauigkeit (natürlich noch alles in den Toleranzen) ein UNIKAT. Brauch ich z.B. einfach eine neue Türe, passt bei Boeing nichts und es muß aufwendig von Hand nachgebessert werden. Bei Airbus nehme ich einfach die neue Türe und setze sie in wenigen Stunden problemlos ein..."

Das kann zwar nicht verallgemeinert werden, zeigt aber auch wie Facettenreich eine Entscheidungsfindung zum Kauf eines Flugzeuges sein kann.

Kleinere Linien orientieren sich da gerne mal an den Entscheidungen der Grossen.

 

Wie auch immer... Es muß und wird in Zukunft zwei große Hersteller geben, denn alles andere wäre ein Rückschritt. Monopolisten verderben die Preise und ersticken viele Innovationen. Mal davon abgesehen möchte ich nicht nur lauter Airbusse auf den Weltflughäfen sehen.

Boeing wird wieder erstarken nach dem sie die Zeche für zahlreiche Managementfehler gezahlt haben. Aber eines kann ich bei ihnen immer noch nicht erkennen. Eine Trendwende hin zu wirklich homogenen Cockpitlayouts wie es bei Airbus bereits sehr lange als erfolgreiches Verkaufsargument umgesetzt wurde.

[Gast Jörgi]

"Monopolisten verderben die Preise und ersticken viele Innovationen."

 

Das sehe ich auch so.

Eine Garantie für den Fortbestand von mindestens zwei grossen Herstellern, was speziell den zivilen Flugzeugbau betrifft, die sich gleichsam den Markt teilen, sehe ich dagegen nicht, allenfalls entsprechende Wünsche, Hoffnungen und gewisse Bestrebungen.

 

"oder der Rumpf aus Composites.

Jepp - da macht Boeing zum ersten Mal Airbus ordentlich was vor"

 

Ja und nein - da wäre ich mir nicht so sicher.

Grundsätzlich wäre Airbus in Sachen Composites führend gewesen.

Bei der A380 z.B. hätte Airbus, nicht zuletzt auch in Abstimmung mit den Airlines, den Einsatz von Composites angeblich bewusst begrenzt. Airbus hat sich selbsterklärend aktuell umorientiert, da sie erkannt hätten, dass Composites in Sachen Gewichteinsparungen, Stossfestigkeit usw. gerade nicht allenfalls die erstrebten Vorteile bringt. Stattdessen will Airbus aktuell und in Zukunft mehr auf Legierungen und z.B. Clare setzen, anders als Boeing.

Airbus hat also (bereits) auf dem Weg dorthin, wo Boeing nun betreffs Composites "zielstrebig" hinarbeitet, einen anderen Weg eingeschlagen.

Es bleibt daher spannend abzuwarten, wer nun auch diesbetreffend wirklich wem voraus ist.

 

 

"Sie konnten immer, wenn sie nur gewollt haben.

Nur war in den 90ern die Management-Einstellung augenscheinlich eher auf kurzfristigen Profit ausgelegt als auf langfristige Entwicklung der Produktpalette. Amerikanisches Problem, das auch Opel zu spüren bekommen hat."

 

Ob nicht gewollt, nicht gekonnt oder beides, es sieht nach Verschlafen, Verkalkuliert, Verexperimentiert oder schlicht Versagen aus.

 

"Wichtig ist aufm latz. Sprich: ob beide Hersteller aktuell den gesamten Marktbereich abdecken, und das tun sie"

 

Das sehe ich nicht so, vielmehr sehe ich, da im obersten Segment aktuell offensichtlich ein Monopolwechsel stattfindet, wieder nur einen Hersteller, der den gesamten Marktbereich abdeckt, ausgehend bereits davon, dass es keine 747 Adv geben und die 747 - Linie eingestellt wird, sorry.

 

Loran ... du bist "so durchsichtig, wie manche Glühbirne", sorry !

Nicht ich, sondern du, "lieber" Loran, da du den Stein ins Rollen brachtest, hast bitte,

wenn schon wer, etwas zu zeigen, nämlich,

ausgehend von deiner Unterstellung, ich würde glauben,

"dass SÄMTLICHE ORDERS FÜR BOEING einen REIN POLITISCHEN HINTERGRUND HABEN",

 

in welchem Thread, an welcher Stelle, hätte ich genau das behauptet ?

 

Ich "prophezeihe" dir schon mal, es wird dir WIEDERHOLT unmöglich sein, dergleichen zu finden, was deinen Wortlaut rechtfertigen würde, denn " ... haben kurze Beine" aber bitte,

 

Loran ... entgegen deiner offensichtlichst ja wohl nun doch langsam aber sicher "ein wenig" dummdreisten Aufforderung und nach vorangegangenen gleichartigen Unterstellungen, selbigst von dir,

 

du "darfst" gern suchen -)

 

Vielleicht möchten dir ja einige dabei mit helfen ?

 

Viel Spaß !

 

"Kleines Rezept":

Man behalte persönliche Unterstellungen oder Ähnliches gegenüber Anderen für sich und hänge oder ... sie sich sonst wo hin ... zwinker -)

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2005-02-13 19:18 ]

[D-ABYB]

@Loran

 

Wo Airbus billiger ist, ist der Kaufpreis, Wartung, Crew Training…Bitte richtig lesen, ich habe geschrieben im operativen Betrieb

 

Genau den meine ich. Adria hat sich u.a. deswegen fuer Airbus entschieden, weil billiger IN DEN DOCs.

Und mich interessiert nun, auf welche Zahlen du kommen wuerdest. Also LOS!

 

Wenn aber einer sagt der A320 wäre 21% günstiger, dann müssen ja alle Airlines auf der Welt die 737NG kaufen bekifft sein. Die Zahl solltest Du besser noch mal nachfragen.

 

Ums mit deinen Worten auszudruecken, "Bitte richtig lesen". Es dreht sich um JP. Also nochmal, Streckennetz ist bekannt, wenn dir Zahlen fehlen, sag´ bescheid! Und nochmal, ich will Zahlen von DIR.

 

Und ich schick´ dir noch eine PN, wenn das wieder geht.

 

 

Lass mal, ich gehe jetzt zum Strand, kannst ja selber schauen

 

Aaaah-ssso. Strand. Nix da , DU tust dich doch hier dicke als Schlips/Schlipsanwaerter hervor, ich dagegen bin doch nur so ein doofer Ingenieur. Also DU rechnen.

Apropos, da faellt gerade was auf: Du gehst um halb fuenf Local Time noch schwimmen. Und SAMSTAG ABENDS setzt du dich im Partyland No.1 an den Rechner?

Und Du hast in Aussieland eine Tastatur mit Umlauten und ein OS, dass Selbige _nicht_ verwurstet?

Ah ja.

 

....und die skeptischen und nervösen Fragen der Airbus Belegschaft.....

 

Lach. Nochmal: Wir wissen, wie der Wettbewerber aufgestellt ist.

 

 

Und zu den dollen neuen Techniken: Da faellt mir gerade ein, frueher wurde doch seitens der Boeingfanatiker immer gespottet, Airbusse waeren Plastikflieger. Und nu?

 

 

 

@afromme

"Technik vs. Technologie"

Hmmmmmnein.

Ich bin in dem Bereich tätig...

 

Dudenverlag?

 

Technologie im Deutschen ist die Lehre von der Technik. Ganz Einfach. Und eine Lehre kann man nirgendwo "einbauen".

 

Quelle: Alte Schule, Abt. Wortstammkunde.

 

Ansonsten Ack zu deinen Ausfuehrungen.

 

 

 

@mucflyer

Ich habe noch den Satz des Technikers im Ohr der mir vor kurzem erklärte welchen erheblichen Unterschied es mache Airbus oder Boeing zu warten... :

"Jedes Boeing Modell ist aufgrund seiner Fertigungsungenauigkeit (natürlich noch alles in den Toleranzen) ein UNIKAT. Brauch ich z.B. einfach eine neue Türe, passt bei Boeing nichts und es muß aufwendig von Hand nachgebessert werden. Bei Airbus nehme ich einfach die neue Türe und setze sie in wenigen Stunden problemlos ein..."

 

GROSSES PFADFINDERDANKESCHÖN an dich, dass DU das gebracht hast. Mir haette keiner geglaubt. Das waere wieder als Anti-Boeing-Hetze abgetan worden.

 

Oben zitiertes ist im Kern auch der Grund, warum Boeing nichts an den Fliegern verdient. Es sind nicht nur die veralteten Prozesse und Methoden, sondern auch der sehr grosse und unnoetige Anteil an Handarbeit, der auf die Bilanz drueckt.

Und ob die das alles schon mit der 787 umstellen koennen? Glaub´ ich nicht, denn dazu muesste eine andere Denkweise bei denen Einzug halten und das wird mit dem Fossil Stonecipher an der Spitze niemals was werden.

 

Just my 2c, D-ABYB

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: D-ABYB am 2005-02-13 14:42 ]

[MichiMuc]

@ Jörgi

 

"Das sehe ich nicht so, vielmehr sehe ich, da im obersten Segment aktuell offensichtlich ein Monopolwechsel stattfindet, wieder nur einen Hersteller, der den gesamten Marktbereich abdeckt, ausgehend bereits davon, dass es keine 747 Adv geben und die 747 - Linie eingestellt wird, sorry. "

 

Zu dumm dass im Bereich A300/A310 und B757/B767 auch bald ein Monopolwechsel stattfindet (da die A350 nur in das oberste Segment dieses Marktbereichs passt) und Boeing dann mit der B787 das einzige Produkt anbietet welches diesen großen Markt im Gesamten abdeckt. Also doch wieder keiner der den gesamten Marktbereich abdeckt... Gut dass das Marktvolumen hier nicht betrachtet wird, denn dann hat Boeing wohl etwas die Nase vorn, bei rund 3000 Maschinen die es in diesem Bereich zu ersetzen gibt.

 

Aber wir sind ja von Jörgi inzwischen alle gewöhnt dass das wieder unter den Tisch gekehrt wird. Soviel zum Thema Airbus-Fanatiker und Boeing-Hasser...

 

Ach ja, da fällt mir gerade noch was ein zum Thema politische Orders: Wenn Du schon behauptest, dass Boeing Orders politisch beeinuflusst sind, dann liegt es an Dir dies mit Quellen zu belegen.

 

 

Gute Nacht

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: MichiMuc am 2005-02-14 00:45 ]

[Gast Jörgi]

MichiMuc ... "Also doch wieder keiner der den gesamten Marktbereich abdeckt"

 

Ich finde es winkelzügig, was du unter gesamten Marktbereich abdecken verstehen willst aber dazu wurde an anderer Stelle bereits schon mal was geschrieben.

Du bist also auch so einer der mal hin und wieder gern für alle spricht,

sich hinter einem "wir" verkriecht.

... muss ja schön sein.

 

"Wenn Du schon behauptest, dass Boeing Orders politisch beeinuflusst sind, dann liegt es an Dir dies mit Quellen zu belegen."

 

Ach ja, habe ich das wo so behauptet ?

Gegenzudumme Frage, damit du vielleicht die "Intelligenz" deiner eigenen Frage verstehst:

Kannst denn Du mit Quellen belegen, dass bei denen die Geschäfte sauber laufen ?

 

Guten Morgen

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2005-02-14 03:25 ]

[MichiMuc]

@ Jörgi

 

In Deutschland liegt die Beweislast beim Ankläger

(hier bist Du derjenige, der Boeing anklagt!)

 

Ich verfolge die Diskussionen hier schon seit längerem, und Du hast in vielen Beiträgen schon den Eindruck vermittelt, dass aus Deiner Sicht viele Boeing Orders politisch motiviert seien. (Zum Beispiel in dieser Diskussion: Quelle)

 

In den USA hättest Du recht , da obligt es dem Angeklagten das Gegenteil zu beweisen...

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: MichiMuc am 2005-02-14 07:35 ]