Airbus einfacher als Boeing im Cockpit

[Larsi]

Hallo,ein moderner Airbus ist einfacher zu fliegen als eine Boeing,dies stand in einer regionalen Zeitschrift,dabei nannten sie das Beispiel B757 und B737-800 gegenüber A320 und A321,aber so richtig argumentativ war das ganze nicht.Warum wieso weshalb konnte nur oberflächig beschrieben werden,sozusagen beim Airbus sind kaum Fehler zu begehen, und wenn dann korregieren die Computer alles.Grüße

[PHIRAOS]

Das ist doch totaler Blödsinn. Jemand der Jahre lang Boeing geflogen ist wird ebenso Probleme beim Umstieg auf Airbus haben wie im umgekehrten Fall. (Airbus --> Boeing)

Der Vorteil bei Airbus ist, dass es von A318 bis A380 ein recht einheitliches Cockpit gibt was den Wechsel von A320 auf A340 leichter macht, als bei Boeing von 737 auf 747 oder 777.

 

gruß

phil

[Sky737]

Hallo Larsi,

 

ich werde mal versuchen in einfachen Worten eine Antwort darauf zu geben, bin jedoch NUR Boeing erfahren.

 

Eine der prägnantesten Eigenschaften des Airbusses, welche die Bedienung des Flugzeuges vereinfachen, ist die Verknüpfung unterschiedlicher Systeme, die auf sinnvolle Art und Weise miteinander Komunizieren und sich ggf. aktivieren oder deaktivieren. Bei Boeing operiert nahezu jedes System individuell und muß separat von den Piloten "geschaltet" werden.

Beispiel: ENGINE START

Bei einer Boeing 737 muß vom Piloten jeweils der Starter eingeschaltet werden, dann im richtigen Moment der Treibstoff hinzu gegeben werden und nach dem vollständigen Anlassen die Generatoren an den entsprechenden Bus geschaltet werden.

Beim Airbus bsp. legt man einen Schlter um, und der Rest geschieht dann automatisch. Im Klartext, die Arbeitsbelastung ist deutlich geringer.

Ähnlich verhält es sich in NON NORMAL Conditions. Während bei Boeing jedes betroffene System entsprechend der Situation umkonfiguriert werden muß, macht der Airbus sehr viel automatisch. Auch hier eine deutliche Entlastung der Crews.

Auch im manuellen Flugbetrieb, d.h. ohne Autopiloten ist ein Airbus normaler Weise durch viele Computer unterstützt, die eine "UNUSUAL ATTITUDE" verhindern würden. Schaltest Du bei Boeing den Autopiloten aus, bist Du Herrscher über den Flugzustand. Das Flugzeug warnt Dich höchstens über excessive bank oder einem drohenden Strömungsabriß, kann jedoch nicht in Deine Kontrolle eingreifen. Bei Airbus würde ein Schutzmechanismus dann jedoch AKTIV gegensteuern. Ausgenommen einmal der "DIRECT LAW" Modus. Details hierzu mußt Du aber mal bei einem Bus-Flieger erfragen.

 

Zusammengefaßt muß man ehrlich sagen, daß der Airbus deutlcih fortschrittlicher ist, als eine Boeing, selbst als eine NG. Ich wollte immer eine Boeing fliegen, selbst als kleiner Junge habe ich die konventionelle Bedienung immer besser gefunden, aber mit zunehmender Flugerfahrung und vor allem zunehmender Faulheit würde ich sehr gerne einmal auf einen Airbus wechseln.

Nicht zuletzt wegen des Tabletts im Panel

 

Liebe Grüße

 

Sky

[JLennon]

Wäre dann nur mal interessant zu erfahren, was passiert, wenn beim Airbus das System ausfällt....

 

jl

[Larsi]

@Sky737 sehr gut und ausführlich geschrieben,im Gegensatz zu dem Bericht der Zeitschrift das nur behauptet,aber nicht schreibt warum und die Gründe,deshalb mein Dank!! @JLennon ja ja richtig da wirds dann wohl komplizierter und vielleicht auch,ich betone vielleicht,kritischer.Grüße

[Fab747]

Wäre dann nur mal interessant zu erfahren, was passiert, wenn beim Airbus das System ausfällt....

 

jl

 

Soweit ich weiß (mehrer Artikel in Zeitschriften) verwendet Airbus in jedem Flieger 6 unabhängige Computersysteme. Die Hardware jedes Systems ist jeweils von einem anderen Hersteller, die Software auf jedem System ist ebenfalls von 6 verschiedenen Programmieren in 6 verschiedenen Sprachen geschrieben worden. Da fällt nix aus

[JLennon]

Ist bloß die Frage, wenn 2 Systeme ausgefallen sind, will man sich dann noch auf das 3. oder 4. verlassen als Pilot?

 

Also ich finde, Piloten auf Airbus könnte man auch "Computertechniker" nennen, oder?

 

jl

[marcdevi]

push button monkey's.

 

Gruss

[Marcus]

Ja genau, man kann Airus Piloten auch dressierte Affen bezeichnen. Alles im Cockpit ist dunken und wenn das Fail Light ankommt, dann muß er drauf drücken. Nun funktioniert alles wieder. Danach bekommt er noch zur Belohnung seine Banane weil er das gut gemacht hat

[Rogers]

Also einerseits sind Bananen sehr gesund, 2. glaube ic kaum daß jemand von euch Servolenkung, ABS, ESP etc aus seinem Auto ausbaut, damit man wieder richtig Autofahren kann und drittens bin ich auch dafür 20 Systeme einzubauen, dann können Problemlos mal 10-12 ausfallen.

 

Und zuguter letzt, im Airbus ist es einfach bequemer, vorallem beim Essen.

Also nicht wieder ne Disskusion Airbus kontra Boing, das ist Sinnlos.

Ich wollte immer Airbus fliegen und bin vom Konzept und dem System begeistert, aber wenn meine Firma mir Morgen ne Boing hinstellt und sagt ich soll sie fliegen, dann tue ich das, das ist ein Job und keine Leidenschaft wie für ein Fußballverein oder eine Frau.

[mach 2+]

Quote

 

........Ja genau, man kann Airus Piloten auch dressierte Affen bezeichnen.....

 

Danke, MARCUS! Aus deinem Profil erkenne ich ja, dass Du Techniker bist!

Ich würde mir nicht erlauben AIRBUS TECHNIKER nur weil sie meist Komponenten wechseln oder Computer resets machen als dressierte Techniker zu bezeichnen.

Aber ich nehme an, das war nur lustig gemeint!

 

Vielleicht darf ich als AIRBUS Pilot, der auch ältere Generationen (Flugzeug) geflogen hat, mal dazu was sagen?

 

Eines ist hundertprozentig richtig:

im täglichen Flugbetrieb erleichtert das Airbus Konzept die Arbeit des Piloten erheblich. Man bekommt hilfreiche, rechtzeitige Computerwarnungen.

Ich will hier nicht auf die verschiedenen Anwendungslevel wie NORMAL LAW / ALTERNATE LAW / DIRECT LAW eingehen.

 

Fakt ist das ein Computergestütztes Warn-und Info System (ECAM) die Basis bei techn. Problemen ist.

Aber, das ist nicht alles. Das QRH (Quick reference book) ist fast so dick wie früher die normalen emergency checklisten.

Und jeder AIRBUS Pilot weiß/erfährt im Simulator, das bei tiefergehenden Problemen der AIRBUS sehr anspruchsvoll werden kann.

Hinzu kommt, das immer wieder mal "software macken" als OEB (operator engineering bulletin) dargestellt, manch normalen procedure Ablauf komlizierter machen.

Eines ist klar, der AIRBUS ist mit prima Backup Systemen versehen.

Aber auch diese können nicht alles verhindern (siehe A-320 crash der GULF AIR!!)

 

Ich empinde den "BUS" als pilotenfreundliches, sicheres, komfortables Flugzeug.

Besuche im 757 Cockpit oder gar 737 Cockpit bestätigen meine Meinung noch mehr.

Und wenn er einfacher als eine 737 zu fliegen ist, sollte man das als Fortschritt sehen. Und Fortschritt ist doch erwünscht,oder?

 

Nachtrag:

habe kaum einen ex 737/DC-9/MD-80 Piloten getroffen, der vom AIRBUS wieder auf das alte Muster zurück wollte. Ich jedenfalls nicht! (freiwillig)

[Larsi]

Hallo,mensch mach2+ jetzt hab ich dich alter Hase aus der Defensive gelockt und ich bzw.das Forum hat eine qualifizierte Antwort die sich mit sky737 in etwa auch deckt.Viele Grüße

[marcdevi]

Ich kann dazu nur sagen das mir der 777 sim mehr spass als der 320 sim gemacht hat.

 

Zum richtigen fliegen der flugzeuge kann ich allerdinge nix sagen da ich selbst nur bis 2 tonnen (PPL) fliegen darf.

 

Ich glaube mal das ist auch eine einstellung und glaubensfrage der piloten, sehr oft kommt es vor wenn wir z.b. airbus flugzeuge bei kunden ausliefern die bisher nur bca/md hatten das piloten freunde oder hass zeigen.

Ein zwischenmix gibt es da nicht (habe ich noch nie erlebt).

 

Selbst mitbekommen bei einem kunden mit neuer A320 (ex md) flotte das piloten gekündigt haben (asiatischer raum) weil sie kein spielzeug sondern ein flugzeug fliegen wollen.

 

Wie auch immer, ich freu mich für jeden piloten der auf AI oder BCA einen guten job bekommt/macht.

 

Gruss

 

<font size=-1>[ Diese Nachricht wurde geändert von: marcdevi am 2005-03-06 13:54 ]</font>

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: marcdevi am 2005-03-06 13:55 ]

[mach 2+]

........Selbst mitbekommen bei einem kunden mit neuer A320 (ex md) flotte das piloten gekündigt haben (asiatischer raum) weil sie kein spielzeug sondern ein flugzeug fliegen wollen. ...........

 

Selten von Piloten so eine, sorry, eigenartige, Begründung gehört.

Ein AIRBUS Rating ist einfach durch die Vielfältigkeit und Anzahl der Flugzeugbestellungen nicht zu verachten!

 

Welche "Liebe" zu welchem Flugzeug gehört, ist was anderes. Letzlich macht man seinen Job auf dem Flugzeug, auf dem man fliegt.

[Reversed]

wenn man Lust zum fliegen hat,setzt man sich nicht in das Cockpit eines Verkehrsflugzeuges...was kann langweiliger sein...echt interrresant ist noch nicht mal ein Anflug ohne Autopilot,da man immer noch seine ganze Hilfe hat,oder schaltet jemand das ILS komplett aus,wenn er einen Linienflieger fliegt...mal abgesehn von den rechtlichen Folgen...Respekt und mit einer Sonnenbrille dürfen für mich nur Piloten von Jets(Tornado,Eurofighter,F16) oder Hubschrauberpiloten aussteigen,da sie in jeder Sekunde ihres Fluges häöchskonzentriert und richtig körperlich gefordert werden...(achja,stimmt,ich vergass,wenn man sich in das Cockpit eines CRJs gequetscht hat,hat man auch körperlich gearbeitet) viele 3 und 4 Streifige Hörnchen vergessen sogar ihre Grundlagen und würden mit einer Cessna echt Probleme bekommen...ist ja auch egal,bekommen ja genug Geld fürs nichtstun...und der Kommentar über Techniker,das ist der unterschied zwischen einem guten und schlechten Techniker,der schlechte spielt x-change Spieöle ohne ende,der gute wechselt nur einmal...grins...

[Gast]

Jeder der hier nicht selbst fliegt sollte sich mal nicht so weit aus dem Fenster lehnen!

 

Auch die Schrauber nicht, sonst könnte ich die auch als Plebos mit öligen Fingen titulieren...

 

Und falls einer denken sollte nur weil er einen Microsoft Simulator fliegen kann, wüßte er wies geht hat er rein gar nichts davon verstanden was ein Pilot zu tun hat.

[marcdevi]

@mach 2+

 

die asiaten haben da sehr komische neigungen.

Eventuell ist es auch nur die angst vor etwas unbekannten.

Die jobsituation ist derzeit vorteilhaft von seiten der piloten gewesen, so konnte sich fast jeder (TT >2K) den operator aussuchen.

 

Mich wundert bei asiatischen kunden fast nix mehr, was nicht negativ gemeint ist, ich mag die länder und leute.

 

Gruss

[Gast Badmax]

Der A320 ist toll, nur scheppert das immer so, wenn man das Tablett ausm Panel rauszieht.

 

Just joking.

[mach 2+]

@ REVERSED

 

bleib mal auf dem Teppich!!Und wäge mal ein wenig Deine Kommentare über Piloten!

 

Ich habe beides geflogen bzw. fliege noch! Fighter und unteranderem A-320.

 

Beide Seiten der Fliegerei haben ihre anstrengenden Seiten!

Was mehr Spaß macht/einem mehr gefällt ist was ganz anderes!

Da kann man 5 Pils lang diskutieren! Allerdings nicht vorm Flugdienst!

[Larsi]

Zur Erinnerung, es heißt doch ist Airbus einfacher als Boeing im Cockpit. Also bitte keine blöde Bemerkungen machen gegen eine Berufsbranche das es nicht verdient hat. Also bitte weiter,aber ohne Neid in der Diskussion,weil so hab ich das verstanden Reversed!!!!!!!!!

[Loran]

Um noch mal zur Anfangsfrage zurück zukommen. Beide Hersteller verfolgen verschiedene Philosophien.

Airbus hat ein revolutionäres Cockpit geschaffen als die A320 Reihe eingeführt wurden. Nicht zuletzt angefangen von der Kommunalität, ein unschlagbarer Vorteil in der Airbus Produktpalette. Außerdem wurde ja wie schon erwähnt dem Piloten viel Arbeit abgenommen. Er bekommt nur noch signalisiert wenn etwas nicht funktioniert und eine Fehlfunktion vorliegt. Vorher musste oft eine ganze Palette an Anzeigen überwacht werden, auch einer der Gründe warum der Bordingenieur überflüssig wurde.

 

Dennoch gab es Probleme zu Anfang. Diese waren zum Teil ergonomischer Natur, z.B. ein A320 der einen CFIT (Controlled Flight into Terrain) vollzog als der Pilot das Komma bei der Einstellung der Sinkrate übersah (3.0° vs. 3000ft/min). Das wurde von Airbus dann behoben. Ein anderer Fall, der Sidestick des PNF (pilot not flying) bewegt sich nicht entsprechend des PF (Pilot flying) mit, was bei der Übergabe des Kommandos zu Problemen führen kann (in einem Fall hat der Kapitän den Knüppel übernommen während der Co einen Vollausschlag auf eine Seite hatte). Das führt dann zu abrupten Manövern. Außerdem neigt der Sidestick eher dazu das Flugzeug in eine Art Schwingung zu bringen, da gibt es z.B. das TAP A321 Video in dem der Pilot bei starkem Seitenwind durch links-rechts Bewegungen des Knüppels die Flügelspitzen gefährlich nahe der Bahn bringt und schließlich durchstartet.

 

Ein weiterer Nachteil des Sidesticks, die Signale beider Sticks addieren sich. Beispiel: Ein LH A340 im Anflug auf Dallas kommt zu hoch rein, der PNF (Kapitän) weist den PF (Co) an zu korrigieren. Als dieser zu zaghaft reagiert greift der PNF ein und beide Signale (Halbauschlag) addieren sich zu einem Vollausschlag, erst die Nase nach unten, dann ziehen beide und die Nase geht hoch. Im hinteren Teil der Kabine hat sich durch das schnelle Absinken des Hecks eine Stewardess das Genick gebrochen. Das sind alle keine Märchengeschichten, sondern diese stammen aus einem Vortrag des LH Sicherheitsbeauftragten (Kapitän auf 737, manche kennen ihn vielleicht). Diese Person hat diese Vorfälle mit Videos und Fotos dargestellt, außerdem gibt es ja das LH interne Bulletin, in dem Piloten anonym Vorfälle darlegen können.

 

Solche Vorfälle kann es mit dem Steuerhorn bei Boeing nicht geben da sich die Signale nicht addieren. Dennoch haben die Piloten bei Boeing mehr zu tun, d.h. die Arbeit ist im Airbus sicher angenehmer. Aber diese Diskussion überlasse ich den Piloten…

 

Airbus hat die anfänglichen Probleme auch größtenteils behoben, das es solche gibt ist normal bei der Einführung eines neuen Produktes. Boeing wird diese sicherlich auch haben mit der Einführung des Composites Rumpfes.

Aus diesem Grund glaube ich dass Airbus durchaus „einfacher im Cockpit ist als Boeing“, aber ob dies das Ziel ist? Heutzutage langweilt sich der Pilot eben verglichen mit den 60/70ern…mit wirklichem Fliegen (im ursprünglichen Sinne) hat das heute leider nicht mehr viel zu tun. Aber dennoch ein interessanter Job.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Loran am 2005-03-07 03:53 ]

[munich]

Mit diesen von Loran genannten "Schwierigkeiten" bei der Einführung des "Glascockpits" beschäftigte sich besonders kritisch "Tim van Beveren" in seinem Buch "Runter kommen sie immer", so wie in verschiedenen Fernsehsendungen.

 

Diese von ihm gemachten Einwendungen waren damals (ich glaube das Buch entstand so um 1995/1996 rum) durchaus berechtigt (siehe auch Warschau-Unfall der LH, wo unter anderem wegen der Air-/Ground-Logik bzw. des zu spät auslösenden Schalters am Fahrwerk die Reverser zu spät aktiviert werden konnten und dann wegen der "Triebwerksschonung" auch nur mit 75% Leistung).

 

Zwischenzeitlich dürfte die Problematik aber sowohl von Airbus, als auch bei der Ausbildung/Typerating der Piloten weitgehend behoben sein. Es ist eben wie bei jeder neuen Technik. Es dauert etwas, bis sich Mensch und Maschine aneinander gewöhnt haben. Ingenieure lernen eben auch aus der Praxis und modifizieren auf Grund der Rückmeldungen von Piloten im Laufe der Zeit Dinge, die im ersten Moment als ideal, im späterem Betrieb dann aber als missverständlich oder sogar gefährlich erscheinen.

 

Auch wenn TvB mit siener Kritik etwas über das Ziel hinausgeschossen ist, so hat es zumindest dazu geführt, dass so mancher "Blödsinn" nochmals kritisch überdacht wurde (nabla wird mir in dieser Hinsicht wahrscheinlich widersprechen ).

[Flaps_full_alt]

@Reversed

 

Ich weiß nicht, WO du Techniker bist, aber bei CLH kann das ja kaum sein, denn dann wüsstest du evtl., daß hier im Abflug und Anflug sehr viel von Hand und Konventionell, d.h. mit Navsource VOR, also grüne Nadel anstatt FMS (weiß) geflogen wird. Auch wird schon mal der Autopilot weit über FL 100 rausgeschmissen, der Flightdirector abgeschaltet, einfach um die Basic Skills nicht zu verlieren!

Man fliegt relativ viele Visuals, aber trotzdem so, daß man in 1000 ft established ist!

 

Und du müsstest als CRJ Techniker wissen, das der CRJ auch im Flug sehr viel Arbeit machen kann- wenn er mal nicht so funktioniert wie er soll.

Jede Landung, jeder G/A, auch mit Eng-Failure, wird zuerst von Hand geflogen bis der Flieger stabilisiert ist!

Es gibt kein Autotrim, es gibt kein Auto-Track-System, das im Falle eine G/A mit Eng Failure schön den RWY Track fliegt, du mußt dir dan noch selbst den Track erfliegen!

Ich hab schon viele spotten hören:

Ach, den CRJ flieg ich doch mit Links, ist ja so schön klein (es gab mal diese Leihmeier-Geschichte)- bis sie dann im Flieger saßen und merkten, daß der doch ganz schön anspruchsvoll ist, fliegerisch und auch mit den System-Bugs- man kann auch Fehlkonstuktion dazu sagen - die du auch kennen solltest.

Nur eine kleine Anmerkung meierseits, sorry für OT.

 

Gruß

FF

[Nosig]

Nach meiner Meinung ist es bei der Bedienungsfrendlichkeit weniger ein Unterschied zwischen Airbus und Boeing als Herstellern, sondern mehr ein Unterschied der Cockpits bei klassischen Flugzeugen und Fly-by-wire-Flugzeugen.

 

Ein A300 Cockpit von Airbus (Dreimann, mechanische Steuerhörner) ist z.B. auch "uralt", eine 777 fly-by-wire, Bildschirmcockpit (Bodenprofil, Rollführung) dagegen sehr "modern". Auch die An-124 ist übrigens ein Fly-by-wire-Flugzeug. Die 737NG beruht dagegen zu großen Teilen noch auf der Ur-737 (z.B. Zulassung).

[Blue-Sky]

Ich finde den Vergleich des Artikles gut. 737/757 mit A320/A321.

 

Eine kleine Frage. Die "Uralte" 747-200 hatte meines Wissenstandes schon eine ALFA Protectionen usw. Das heißt, wenn die Automatische Schubkontrolle Eingeschlatet ist wird bei einem nahendem Strömungsabriss automatisch die Leistung erhöht. Es gibt auch eine Flapsrestriction, wenn der A/T aktiv ist, wird automatisch die Geschwindigkeit gedrosselt usw. Also würde ich sagen auch Boeing denkt wa mit.

 

Noch was zur Arbeitsbelastung. Ist die Balastung für den Piloten wirklich so groß wenn er bei N2 20% die Treibstoffzufuhr manuell setzen muss und er anschließend die Strom- und Luftversorgung von APU auf ENG umstellt?

Eigentlich gar nicht so schlecht. So verliert man doch eigentlich nicht so schnell den Bezug zur realität. Man ist sich immer im klaren was geschieht bzw. was geschehen muss.