Endgültiges Außendesign 787 steht fest

[afromme]

Ja, wie der Titel schon sagt - hier gibt's die Bilder:

787-300

http://boeingmedia.com/boeingmedia/img/R54b/R54bs.jpg

787-900

http://boeingmedia.com/boeingmedia/img/R54c/R54cs.jpg

787-800

http://boeingmedia.com/boeingmedia/img/R54e/R54es.jpg

http://boeingmedia.com/boeingmedia/img/R54d/R54ds.jpg

 

Wer größere Versionen haben möchte, sollte hier schauen:

http://www.ifdg.net/forum/index.php?showtopic=10334

 

Erste Gedanken meinerseits:

Das Seitenleitwerk wirkt sehr klein.

Die coole Seitenleitwerkform ist weg! Das sieht jetzt aus wie ein geschrumpftes 767-Leitwerk!

Cockpit sieht aus wie eine Mischung aus Caravelle/Comet und - äh - MD-11 oder so. VIEL stumpfer als bisher und die coole Cockpitfensterform ist auch weg.

siehe hier

Die Bemalung sieht inspirierter als die neue Airbus-Bemalung aus (no news there...)

Im Vergleich zu den früheren Bildern - auch noch in AC-Bemalung - sieht die Maschine jetzt irgendwie pummelig aus, zumindest die 788.

 

Kurzfassung -

Sieht nicht mehr so sexy aus wie ursprünglich, hautpsächlich wegen des nun doch ganz normal aussehenden Seitenleitwerks... prinzipiell wie eine 767 mit anderem Cockpit und neuer Bemalung. Und dickeren Triebwerken.

Schade eigentlich, hatte mich ursprünglich echt auf die Maschine gefreut. Vielleicht gewöhnt man sich aber auch dran - wie an die A380-Nase.

Man sollte nur nicht zu oft auf die Projektbilder zurückschauen, als die 7e7/787 noch elegant aussah...

 

andré

 

P.S.: Achso - damit's auch echt offiziell ist, hier die genaue Quelle, Überschrift "Boeing completes external look of 787 dreamliner"

http://boeingmedia.com/boeingmedia/photoreleases/index.cfm

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: afromme am 2005-04-26 23:33 ]

[BA917]

AUTSCH!!

da kann man wohl nur hoffen (und ich gehe davon aus), dass der fertige flieger dann doch nochmals anders aussieht.

auf diesen bildern ist er oberhässlich.

nein boeing, bitte nicht so.

wir haben uns doch (fast) alle so auf das spektakuläre design gefreut!

[afromme]

Okay - heute bin ich wacher, ich kann nochmal in Ruhe gucken, ob es wirklich so schlimm ist..

Verdammt - ja!

Mann - die sah so gut aus und jetzt das -

eine abgewandelte 767. Oder auch eine aufgepumpte Do728. Nur dass die noch die sexiere Nase hatte.

Bei der Gelegenheit - schade, dass das mit der Do728 nix geworden ist.

 

Soweit -

 

andré

[Loran]

Stopp!

 

Das Flugzeug schaut super aus! War klar dass die aerodynamisch ungeeignete Nase nicht so umgesetzt wird. Erstens, weil eine bestehende Nase billiger ist (die in der 767 & 777 z.B.), zweitens würde eine so flach hochgezogene Nase Abtrieb erzeugen und sich somit negativ auf die Flugmechanik & Aerodynamik auswirken. Ferner kommen noch schlechte Ditching-Eigenschaften bei einer Wasserlandung hinzu (Kein Witz, wurde so bei einem Vortrag von einem Boeing Mitarbeiter gesagt).

 

Generell finde ich dass der Entwurf sehr modern und gelungen aussieht, man sieht die TW mit hohem Bypass Ratio sowie Raked Wingtips bzw. Winglets.

Eine optische Revolution war ja auch nicht zu erwarten.

Die geschwungene Finne wie auf den vorherigen Bildern dargestellt bietet keine wirklichen Vorteile ausser mehr Medienaufmerksamkeit. Eine konvetionelle tuts auch...ohne höheren Cw Wert und mit guten Steuereigenschaften.

 

Gruss, Axel

[B737]

Im Endeffekt wird Boeing nichts anderes gemacht haben, als Airbus auch. Ein bestehendes Konzept (bei Airbus A330) wird aufgearbeitet und umbenannt. Nur, dass man bei Boeing versucht, dieses alls voellige Neuentwicklung zu verkaufen.

[Loran]

Das sehe ich anders B737,

 

mit der 787 wird insofern Neuland betreten als dass es das erste kommerzielle Flugzeug dieser Groessenordnung ist dass einen Rumpf aus Composites bekommt. Von daher kann man kein bestehendes Konzept verwenden und umbenennen. Die 787 hat mit der 767 nichts ausser der Passagierzahl und dem aeusseren Erscheinungsbild gemeinsam. Es ist eine Neuentwicklung. Ich wuerde das sogar als den groessten technologischen Schritt bezeichnen seit dem Sprung von Props auf die 707.

Hinzu kommen Neuereungen wie die Bleedless Engines in einem More Electric Airplane, ebenfalls eine wichtige Sache.

 

So komisch es sich anhoert, der A380 macht aus meiner Sicht technologisch gesehen keinen so grossen Schritt, denn es existieren groessere und schwerere Flugzeuge, ebenso wurden alle bestehenden Parameter zwar verbessert, nirgendwo aber ein wirklich grosser (technologischer) Sprung gemacht (nicht einmal in der Pax Zahl, bedenkt man die 747SR mit 550 Domestic Paxen in Japan). Boeing ist bei der 787 von durschnittlich 12-20% Composite Anteil im Flugzeug auf 50% hochgegangen. Das haben die Airbus Mitarbeiter noch mit schallendem Gelaechter kommentiert, das ihnen inzwischen wohl vergangen ist angesichts der ueber 200 Auftragseingaenge nach einem Jahr und zwei Jahre vor dem Erstflug. Mir ist bekannt dass der A380 eine ebenso hohe Zahl bei der Effizienzsteigerung leistet wie die 787 (naemlich jeweils 20%) gegenueber ihren Konkurrenten. Dennoch glaube ich dass die Philosophie von Boeing das groessere Potential in sich birgt (Prinzip Pax Zahl erhoehen bei AI gegenueber leichterer Rumpf bei BCA).

 

Der A350 aber verfolgt das von Dir genannte Prinzip. Ein A330 wird mit mehr Reichweite aufgeblasen sowie mit effizienteren Triebwerken bestueckt. Hinzu kommen noch alle Erkenntnisse aus der A380 Entwicklung, jedoch bleibt der Rumpf als solches erhalten (wie gehabt aus Aluminium). Wer nun das im Endeffekt bessere Prinzip verfolgt wird sich zeigen wenn beide fliegen und Zahlen vorliegen.

[HAMoth]

Naja, Airbus hat mit dem A380 auch an vielen Stellen Neuland betreten - so z.B. ebenfalls einen deutlich erhöhten Composite-Anteil und die Verschweissung von Metallteilen der Struktur.

 

Was die "konventionellen Materialien" der Hülle angeht (hier sind auch neue Legierungen im Einsatz), so könnte dies durchaus in Sachen reparaturfreundlich zum Pluspunkt ggü. einer Hülle aus Composites werden ...

 

Und dass bei den Verbundwerkstoffen eben doch noch einiges unerforscht ist, zeigt z.B. der Vorfall mit C-GPAT (Air Transat A310, welchem grössere Teile seines Leitwerks abgerissen sind).

 

Ob der Schritt zu immer mehr Composites also wirklich ein Schritt nach vorn ist, wird die Zukunft zeigen müssen - geringeres Gewicht allein ist nichts, wenn man sich damit exorbitant hohe Wartungs- und Reparaturkosten einhandelt.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: HAMoth am 2005-04-28 10:48 ]

[marcdevi]

Guten Morgen,

da gebe ich Loran recht.

 

Zwischen A380 und 7E7 liegen knapp 10 jahre.

 

In europa hat boeing den ruf eines alten flugzeugbauers mit alter technik. Beim boeing denkt jeder zu erst and die 747,737,707 u.s.w.. 747 und 737 sind recht alte bomber.

Eine 777-200LR schlägt einen Airbus A340-500 in fast allen punkten, vor allem jedoch in den betriebskosten.

 

http://boeing.com/phantom/ könnte den einem oder anderen (ausser die abteilung "Ich liebe airbus"-user) mal einblick in die welt von boeing hinter den alten blechkisten verschaffen.

 

Boeing hat den grossen vorteil bauteile und verdammt viel erfahrung aus dem militärprogramm welches ein budget weit mehr als airbus umsatz macht auszunutzen und einzusetzen.

 

Gruss

[Gast Jörgi]

HAMoth ... So sehe ich das auch. Boeing könnte mit dem Composites-Einsatz über das Ziel hinausschießen. Über die Anzahl der Bestellungen bei der B787 läßt sich derzeit allerdings nicht darauf schließen.

[Loran]

@HAMoth

 

Richtig, Airbus hat Neuland betreten mit so wichtigen Entwicklungen wie Laserschweißen und auch vielen anderen Dingen. Soweit ich weiß (korrigiert mich wenn falsch) sind aus den 6 Mio. Teilen einer 747 3 Mio. Nieten. Diese werden nun überflüssig, was Gewicht spart. Auch richtig dass Airbus den Anteil von Composites von ca. 15% auf über 20% erhöht. Ein Fortschritt.

 

Aus meiner persönlichen Sicht jedoch glaube ich dass der Sprung von 15% auf 50% Composites mehr Bedeutung hat, wenn man bedenkt dass es sich um tragende Teile im Rumpf handelt. Bei beiden Herstellern haben sich und bei Airbus werden auch weiterhin sich die Composite Teile auf Anbauteile beschränken.

 

Recht gebe ich Dir dass Metallrümpfe leichter zu flicken sind als Composites, jedoch ist dafür von den Zulieferern ein Verfahren entwickelt worden, dass eine Reparatur in annähernd demselben finanziellen und zeitlichen Rahmen möglich macht wie bei einem Aluminium Rumpf. Das war einer der Punkte wo am meisten Entwicklungsarbeit rein gesteckt wurde und es funktioniert offensichtlich.

Da dies noch nie annähernd in dem Maße verwirklicht worden ist, ist dies aus meiner Sicht ein größerer Sprung als die Neuerungen im A380, deren Wirkung zwar durchaus beachtlich ist, unter dem Strich aber glaube ich fährt Boeing momentan die bessere Schiene.

 

Außerdem vermisse ich bei Airbus so Trends wie Bleedless Engines, More Electric Airplane, einheitlich TW-Schnittstellen, verringerte Kabinendruckhöhe, etc. Nicht mal beim A350 ist da die Rede von.

 

Der Composite Rumpf muss sich sicherlich erst beweisen, und es wird sicherlich auch Probleme geben, aber Boeing und deren Zulieferer arbeiten daran und es wird höchstwahrscheinlich lösbar sein.

Dass Boeing somit „über das Ziel hinausschießt“ glaube ich nicht, das können sie sich so wenig leisten wie Airbus einen Absturz beim Jungfernflug.

[HAMoth]

Sicherlich gibt es Dinge (wie z.B. die einheitlichen TW-Schnittstellen), die bei Airbus derzeit noch fehlen.

 

Ob aber z.B. TW ohne Zapfluft und Generatoren wirklich die Einsparungen bringen, die man erwartet, muss sich erst noch zeigen. Immerhin müssen dafür wieder andere Aggregate installiert werden, welche den Gewichtsvorteil schnell auffressen können.

 

Der Ausdruck "more electric airplane" ist mir schlichtweg zu schwammig - im Vergleich wozu ist man denn "more electric" ? L1049, B707 oder B777 ?

 

Und ob der höhere Kabinendruck nun wirklich den entscheidenden Vorteil in Sachen Komfort bringt bleibt ebenfalls abzuwarten - immerhin haben die Airlines in Sachen Klimatisierung immer noch das letzte Wort (ebenso wie bei der Bestuhlung) und wenn die dann beschliessen, den Vogel so wenig Kondenswasser wie möglich produzieren zu lassen, dann ist die Luft auch in der B787 staubtrocken - da hilft mir der höhere Druck als Pax dann auch nicht weiter ...

 

Für mich als Pax sehe ich derzeit einzig die grösseren Fenster der 787 als Vorteil an (wobei mich die zentral-gesteuerten elektronischen "Vorhänge" eher stören als begeistern).

[Gast Jörgi]

Offensichtlich sind Boeing und Airbus u.a. auch zum Thema Anteil des Einsatzes an Composites, nach jeweiligen Abwägungen, zu verschiedenen Schlußfolgerungen (Philosophien) gekommen, nachdem Airbus bei der strategischen Auswahl der Werkstoffe für den Einsatz bei der A380 und darüber hinaus bereits eine Richtung eingeschlagen hatte. Gewohntermassen trägt Boeing gewisse kreative Unterschiede bei.

Strategische Fehler kann sich grundsätzlich keiner von beiden leisten.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2005-04-28 17:20 ]

[Loran]

@HAMoth

 

Du bist ja mal ein Skeptiker

 

Bezüglich der Energiesysteme ist es so dass das elektrische System eine weit höhere Effizienz aufweist als die Hydraulische oder Pneumatische. Die logische Folgerung ist dass man mehr Verbraucher auf elektrische Energie umstellt (was problemlos möglich ist). In einem modernen TW werden über 15% der Luft als Zapfluft abgezogen oder gehen zur Energieerzeugung jenseits des Schubs drauf, was Hand in Hand mit der Effizient des TW geht. Bedenkt man dass die vier CF6 einer 747 über 12t Kerosin verbrennen pro Stunde, macht eine Reduktion von wenigen Prozent schon sehr viel aus, und die TW machen mehr den Job für den sie eigentlich da sind, nämlich Schub erzeugen.

Das ganze funktioniert am besten mit einer Brennstoffzelle im Heck als APU, womit die Generatoren nur noch als Redundantes System mitlaufen und Bleed Air über einen elektrischen Kompressor erzeugt wird. Das aber erst in 12-15 Jahren. Ich habe mal an einer Studie für Boeing im Rahmen meines Studiums mitgearbeitet, dabei kam eindeutig heraus dass einiges an Einsparpotential zu erwarten ist. Der Ausdruck „More Electric Airplane“ soll übrigens nur eine Verlagerung der Energiequellen andeuten, dass damit keine absoluten Zahlen gemeint sind ist klar.

 

Hinsichtlich des Drucks in der Kabine ist die Sache glaube ich allgemein so gesehen dass eine geringere Kabinedruckhöhe mehr Komfort bietet. Daraus erst ergibt sich ja die Möglichkeit eine höherer Luftfeuchtigkeit zu halten. Das Problem dass Boeing jedoch hatte war das Kondenswasser an der Innenseite und die langfristigen Folgen für Verbundwerkstoffe. Ich nehme aber an dass dies bei den Checks extra geprüft wird. Und ob die Crew Zugang zu dem Outflow Valve hat weiß ich nicht, das können die Piloten hier besser beantworten.

 

Recht gebe ich Dir bei den zentral gesteuerten Vorhängen. Das nervt….Aber vielleicht ist das ja auch eine Option die nicht jede Airline einbaut.

Gruss

[ramier]

Ich kann mir nicht helfen, aber irgendwie sieht die 787 jetzt aus wie eine große Fairchild-Dornier 728Jet.

Hat Boeing sich nicht mal überlegt, ob sie das Projekt übernehmen und dort sich mal die Planungen angeguckt, kann ja sein dass man etwas mehr mitgenommen hat als die Erkenntnis nicht bei Fairchild-Dornier einsteigen zu wollen......

[MichiMuc]

Zum Thema Verbundwerkstoffe wollte ich noch was sagen:

 

Hab mal einen Vortrag vom Chief Design Engineer von Boeing für die 787 gehört. Ich habe ihm in der anschließenden Diskussion folgende Frage gestellt: Ich wollte wissen, welches Konzept sie für die Reparatur dieses neuartigen Faserverbundrumpfes haben. Er hat mir folgendes erwidert: sie sind mit fertigen Rumpfteilen zu den Airlines gegangen die dieselbe Frage gestellt haben. Sie haben dann diese gebeten, mit einem Vorschlaghammer (also der richtig große) ein Loch in das Stück zu hauen. Keiner hat dieses jemals geschafft, egal wie fest sie darauf gehaut haben. Nur wenn man mehrmals auf die gleiche Stelle haut gibt es Ablösungen der einzelnen Schichten, die dann aber ein integriertes Monitoring System (die Rumpfschale ist mit vielen dünnen Drähten versehen die etwaige Beschädigungen sofort detektieren) aufspüren würde. D.h. für den Einsatz im Flugbetrieb, dass es viel weniger Beschädigungen gibt da man dort so leicht kein Loch hineinbekommt. Falls wirklich mal eines vorhanden sein sollte ist dieses nur durch einen massiven Impact möglich, wenn z.B. ein Caterintruck reinfährt oder so. Hier müsste aber wohl auch ein gewöhnliches Alu-Flugzeug in den Hangar...

Deshalb glaube ich dass es eher weniger am Faserverbund-Rumpf als am bisherigen Alu-Rumf zu reparieren geben wird.

 

Gute Nacht

 

Michael

[HAMoth]

Das Problem des "Impacts" eines Catering-Fahrzeugs scheint mir allerdings gerade das entscheidende zu sein. Bei Alu(-Legierungen) ist es relativ einfach, hier entsprechende Reparaturen vorzunehmen. Bei A.net gibt es genügend Bilder von derart geflickten Flugzeugen - insbesondere sieht man sowas häufig im Bereich um die Türen/Frachtlucken. Aus meiner Sicht schon sowas wie ein Beweis dafür, dass es sich um ein häufiger auftretendes Problem handelt.

 

Ich glaube zwar nicht, dass sowas bei einer Faserverbund-Rumpfschale gleich zu einem Write-off führen würde, aber der Reparaturaufwand scheint mir doch um einiges höher ...

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: HAMoth am 2005-04-30 20:08 ]