EK und die A350...

[marcdevi]

Da sist auch nicht ganz ernst gemeint...

propaganda im bezog drauf das leute losrennen und meinen/denken airbus hat 66% des weltmarktes... u.s.w.

so, ich fahr nun auf den golfplatz.

 

BIs morgen :-)

[Gast Jörgi]

Das es sich bei den 66 Prozent von Airbus lediglich um eine Quartalszahl handelt, hatte ich eingangs, wie gewissenhaft nach zu lesen ist, erwähnt, die Quelle gleichfalls zweimal über den Link http://www.airliners.de/community/forum/vi...pic.php?t=23414 mit angegeben. Wem solch, nicht von mir ausgedachte, aktuelle Zahlen nicht passen, darf sie natürlich gern als Propaganda oder so abtun. Immerhin darf ja wohl jeder meinen/denken, wie er mag oder kann ... schmunzel ...

[afromme]

Ja, heute hat dann Emirates ein Dementi rausgegeben...

Entscheidung über 787, 777, A350 oder Mix noch nicht getroffen, auch noch nicht klar, wann die Entscheidung fällt.

 

http://www.forbes.com/home/feeds/afx/2005/...afx2008434.html

 

Ohgott, jetzt geht die Spekulation wieder los...

Heißt das jetzt doch 787, ist das egal und es wird so oder so die A350...

 

seufz.

 

andré

[marcdevi]

Ochh andré!

 

hast du etwa auch ein google news alert auf aviation key's? :-)

[Loran]

Wow, hier hat sich ja einiges getan in der Zwischenzeit!

 

 

Was die Effizienz der Triebwerke betrifft, ist es erst einmal ziemlich egal, ob sie bleedless sind oder bleed-air nutzen.

Nein, leider falsch André! Bleedair wird in den Mitteldruck Kompressoren aus dem thermodynamischen Zyklus dem TW entzogen. Sie verbraucht Energie im Kompressor und kann keine Energie erzeugen nachdem sie wie der Rest der Luft durch die Brennkammer und die Turbine geströmt ist. Diese Änderung sieht man in s/T oder s/h Diagramm, das ist Verlust! Somit geht die Effizienz runter. Wird diese Luft nicht abgezogen, muss man sie durch elektrische Kompressoren erzeugen. Das geht aber mit einem höheren Wirkungsgrad von statten, als der ursprüngliche TW-Prozess, deswegen werden diese Dinge ja umgeschichtet. Ferner kommen vorteile in der Wartung des TW hinzu.

 

Nebenbei - auch die 747Adv soll Triebwerke mit 787-Triebwerkstechnologie bekommen, die aber weiterhin bleed air nutzen.

Das Ändert aber nichts and er Tatsache dass die Bleedless Engines die nächste TW-Generation darstellen. Bleedless Technologie erfordert eine komplette Neuentwicklung und ein Re-Design der Energiesysteme, das kann man in einer neuen Serie eines bestehenden Musters nicht einfach so eingebauen, vor allem wenn die Kosten niedrig gehalten werden sollen.

 

Noch einmal: Die 787 ist ein Jahr länger auf dem Markt und hatte vor einem Jahr gerade erst ihren ersten Großauftrag über 50 Einheiten durch ANA erhalten.

Die 787 hat alle Großaufträge in dem Zeitraum eingefahren, als der A350 im Angebot war. Alarmsignal für mich war dass A330-Kunden wie NWA, AC und KAL abgesprungen sind.

 

Einen weit gehenden Einsatz von Composites und GLARE darf man entsprechend der bisher bekannten Fakten auch bei der A350 erwarten, ebenso wie komplett neue Flügel, soweit ich weiß komplett aus Composites. Also bleibt noch der Vorteil von Komplett-Composite vs. Composite-Alu-GLARE und Bleedless vs. Bleed-air. Und wie groß der in der Realität ausfallen wird, weiß man erst, wenn die ersten Maschinen in der Luft sind.

Ich nehme an der A350 wird Performance-mäßig und aus technischer Sicht sehr nahe an der 787 liegen, sonst wäre das Muster ja sinnlos. In der Summe bietet der Composite Rumpf aber die größere Gewichtsersparnis mehr Potential. Außerdem stellt es aus meiner Sicht einen größeren technologischen Schritt dar.

 

"Und das auch nur teilweise"?

Damit meine ich dass der A350 in Sachen Spannweite oder MTOW über der 787 liegt, somit ist die Schnittmenge nicht 100% (aber trotzdem gleiches Segment). Ob nun 777 Kunden abspringen weiß ich nicht, ich denke die 777 ist immer noch in einem höheren Segment.

 

Ansonsten hört sich das so an als ob du hauptsächlich Boeings Werbeprospekt rezitierst, ohne dich sonderlich kritisch mit ihm auseinandergesetzt zu haben

Diese Antwort habe ich erwartet. Die Äußerung kam auch von Airbus Mitarbeitern bezüglich der 787 Kabine, inzwischen sieht das aber anders aus, da so Sachen wie größere Fenster oder geringere Kabinedruckhöhe Standard sind in jeder 787, nicht wie ein nutzloses fliegendes Kasino im A380.

 

da die A300/A310 den besseren Querschnit hatte.

Hinsichtlich was? Die Sitzbreiten schenken sich mit 17,8“ und 18“ nicht viel. Der A300 Rumpf ist unbestritten sehr gut. Ich halte den 787 Rumpf trotzdem für besser (ist ja auch neuer).

 

Ein Cockpit der 80er-Jahre (A320) sieht bei Airbus schonmal anders aus als bei Boeing, insofern fängt dein Vergleich schon dort an zu hinken.

Begründung? Ich nehme an Du hast eine technische Erklärung dafür.

 

welche Trends hat Airbus denn verpennt?

Composite Rumpf, einheitliche Triebwerksschnittstelle, größere Fenster, Bleedless Engines, Umstellung auf elektrische Verbraucher (More Electric Airplane), Fuel Cell APU (in naher Zukunft). Ferner war da noch das Overhead Crew Rest Compartment, wo in den Airbus Widebodies immernoch ein Containerplatz draufgeht.

 

Die A380 ist nicht nur das größte, sondern derzeit auch das modernste Passagierflugzeug der Welt

Wenn das nicht so wäre, hätten die Ingenieure was flasch gemacht. Das trifft aber auf jedes kommerzielle Flugzeug zu das in den letzten Jahren entwickelt wurde.

 

So groß, dass Boeing die 787-300 als letzte Variante entwickeln wird, die bisher auch - äh - 0 Bestellungen bekommen hat. Ich tippe, dass sowohl Boeing diese Entscheidung wie auch Airbus die Entscheidung gegen einen direkten A300-Nachfolger durchaus wohl bedacht haben. Nico Buchholz' Aussagen zur 787, die er ausschließlich im Zusammenhang mit der A340 nennt, scheinen auch zu stützen, dass der Bedarf für einen A300-Nachfolger so groß nicht zu sein scheint, wie oft gedacht wird.

Die asiatischen und chinesischen Airlines verwenden die 787 auch als 767-Ersatz, also für domestic Strecken. Somit wäre die 783 sinnvoller, diese Strecken werden jetzt aber von 788 bedient. Das ändert aber nichts an der Tatsache dass Airbus keinen A300 Nachfolger hat.

Das Segment wird auf 3000 Flieger geschätzt. Es gibt über 1000 757, 1000 767, 4-500 A300/A310 und einige A321, MD-11, DC-10, etc. die am oberen oder unteren Rand etwas überlappen. Es ist der größte Widebodymarkt.

 

Ich halte von Gewerkschaften ebenso viel wie du, denke ich, aber diese Pauschal-Argumentation bringt mich schon fast wieder dazu, sie zu verteidigen.

Pauschalargumentation? Die 80% Zahl ist Fakt. Dass Gewerkschaftler selten on der Industrie oder Wirtschaft in leitenden Positionen unter Wettbewerbsdruck tätig sind kann ich sicherlich als allerseits bekannt annehmen.

 

Sorry, kann's mir nicht verkneifen: "Standardrumpf" mit d, nicht mit t.

Danke für die Nachhilfestunde, das liegt daran dass ich in einem englischsprachigen Land bin. Wenn wir schon dabei sind, für Dich auch gleich noch ein Tipp: Anreden wie „Du“ werden groß geschrieben (in diesem Falle auch Wörter wie "Dein" oder "Dich")! :)

 

Gruß,

Axel

 

 

EDIT: Warum funktioniert "Quote" denn nicht??

[Loran]

zB. Werden wesentlich größere und schwerere Generatoren benötigt.

 

Sie erscheinen schwer, weisen aber einen Wirkungsgrad über 90% auf. Da kann das Pneumatische System bei weitem nicht mithalten, sodass unter dem Strich das elekterische System leichter und effizienter ist. Nur zum Vergleich, eine aktuelle APU liegt so um die 15-20%% Wirkungsgrad.

 

Die logische Konsequenz ist dass man mehr Verbraucher von Pneumatik oder Hydraulik auf elektrisch umstellt. Ich kenne auch die genauen Zahlen, da ich in einem Teil meines Studiums daran gearbeitet habe.

Gruß,

Axel

[afromme]

Ochh andré!

 

hast du etwa auch ein google news alert auf aviation key's? :-)

 

Nein, du?

[Gast]

Dienstag, 10. Mai 2005

Neuer Milliardenauftrag

Boeing holt auf

 

Wenige Wochen nach dem Jungfernflug des europäischen Luftriesen Airbus A380 hat der US-Erzrivale Boeing erneut einen Großauftrag an Land gezogen. Japan Airlines hat demnach Aufträge im Volumen von 5,3 Mrd. US-Dollar unter Dach und Fach gebracht.

 

Wie das US-Unternehmen am Montag mitteilte, hat die japanische Fluggesellschaft Verträge zur Lieferung von 30 Boeing 787 Dreamliner und 30 Boeing 737-800 unterzeichnet. Das Volumen des Geschäfts bezieht sich auf die Listenpreise. Zudem habe Japan Airlines Kaufoptionen für 20 weitere Maschinen vom Typ 787 sowie zehn weitere Boeing 737.

 

Bereits Ende vergangener Woche hatte die US-Fluggesellschaft Northwest Airlines einen Milliardenauftrag für die Lieferung der neuen Boeing 787 unterzeichnet.

 

Quelle: n-tv.de

 

Weshalb bestellt Britisch Airways keine A380 bzw. wieso zögern Sie noch alle...

[afromme]

Dienstag, 10. Mai 2005

Neuer Milliardenauftrag

Boeing holt auf

 

Ich hab mal gerade nachgeschaut auf boeing.com

 

Das ist der schon letztes Jahr bekannt gegebene Auftrag, der anscheinend erst jetzt unterzeichnet wurde. Einschließlich April waren erst 64 feste 787-Orders eingegangen (Quelle,) d.h. es wird noch ein paar solcher Meldungen geben, sobald die angekündigten Orders von Continental u.a. unterzeichnet werden.

 

ciao,

 

andré

[afromme]

Was die Effizienz der Triebwerke betrifft, ist es erst einmal ziemlich egal, ob sie bleedless sind oder bleed-air nutzen.

Nein, leider falsch André! Bleedair wird in den Mitteldruck Kompressoren aus dem thermodynamischen Zyklus dem TW entzogen.[...]

Okay, okay.

Erstens bleibt noch abzuwarten, wie groß die Effizienzunterschiede der bleed-air und der bleedless-Variante eines Triebwerks tatsächlich sind.Bisher gibt es dazu nur die Aussagen Boeings, keine Messwerte. Und somit habe ich im Moment genauso viel Grund, Boeing mit seiner unglaublichen Lobpreisung des bleedless-Konzepts zu glauben, wie ich Grund habe, Airbus zu glauben, dass Verbesserung des Treibstoffverbrauchs durch bleedless im Bereich zwischen 0,5% und 1% liegt. Was natürlich gut ist, aber mit sich bringt, dass man die Belüftung neu entwerfen und elektrische Kompressoren mit einem gewissen Eigengewicht und Strombedarf mitführen muss.

Wenn wir es da also auch so halten wollen wie bei Airbus und den Versprechungen zur A350 bzw. auch A380, genießen wir das alles mal mit großer Vorsicht.

 

Das Ändert aber nichts and er Tatsache dass die Bleedless Engines die nächste TW-Generation darstellen.

Ja, ob bleedless oder nicht. Dass bleedless dabei noch einen Schritt weiter geht, ist klar. Aber von einer ganzen Generation zu sprechen, die zwischen dem GEnx bleedair und dem GEnx bleedless liegen soll, wie du es unterm Strich gesagt hast, halte ich für - äh - gewagt.

 

Die 787 hat alle Großaufträge in dem Zeitraum eingefahren, als der A350 im Angebot war. Alarmsignal für mich war dass A330-Kunden wie NWA, AC und KAL abgesprungen sind.

Sehe ich ebenso.

Ist aber "nur" ein Indiz, nicht schlagender Beweis dafür, dass die A350 ein Fehlschlag wird. Obwohl ich selbst A350-Skeptiker bin (wie schon mehrfach erwähnt), halte ich diverse Schlussfolgerungen bzgl. Wettbewerbsfähigkeit, Effizienz etc. der beiden Flieger im Vergleich für verfrüht, zwei Jahre vor dem Erstflug der 787 und mindestens drei Jahre vor dem Erstflug der A350 (so sie denn gebaut wird). Die 737NG ist auf dem Papier auch der A320 unterlegen - nur ein paar neue Systeme, neue Triebwerke, neue Flügel. Kein FBW, keine komplette Neuentwicklung des Rumpfs mit großem Anteil an Verbundwerkstoffen... Und trotzdem verkauft sich das Ding, weil es doch absolut wettbewerbsfähig zur A320 ist. Der größere technologische Schritt muss nicht immer unglaubliche Ersparnisse und 90% Marktanteil mit sich bringen.

Wenn man den Zahlen Boeings glaubt, ist die 787 effizienter, wenn man den Zahlen Airbus' glaubt, ist die A350 effizienter. Wem soll ich nun glauben? Ich warte einfach ab, was passiert und die Dinger fliegen...

 

Damit meine ich dass der A350 in Sachen Spannweite oder MTOW über der 787 liegt, somit ist die Schnittmenge nicht 100% (aber trotzdem gleiches Segment). Ob nun 777 Kunden abspringen weiß ich nicht, ich denke die 777 ist immer noch in einem höheren Segment.

Ach, so meintest du das - macht Sinn. A350 wäre vielleicht Konkurrenz zur 777-200 ... Aber um das genauer sagen zu können, müsste man endlich ein paar mehr Daten zur A350 haben.

 

Ansonsten hört sich das so an als ob du hauptsächlich Boeings Werbeprospekt rezitierst, ohne dich sonderlich kritisch mit ihm auseinandergesetzt zu haben

Diese Antwort habe ich erwartet. Die Äußerung kam auch von Airbus Mitarbeitern bezüglich der 787 Kabine, inzwischen sieht das aber anders aus, da so Sachen wie größere Fenster oder geringere Kabinedruckhöhe Standard sind in jeder 787, nicht wie ein nutzloses fliegendes Kasino im A380.

Frage ist, wie viel das tatsächlich ausmacht. Bei der Kaufentscheidung der Airlines, bei der Entscheidung des Passagiers für eine Airline, beim subjektiven Wohlbefinden des Passagiers etc.

Ich kann's nicht sagen, aber das alles wird mir ein bisschen zu sehr gehypt als dass ich es realistisch fände, da noch mit einer Erfüllung der geweckten Heilsversprechen zu rechnen.

Im Zweifelsfall wär's mir auch egal, obwohl mein Komfort wahrscheinlich weniger durch ein kleines Fenster in der A330/340/350 eingeschränkt wird als durch eine 9 abreast Bestuhlung in der (nur 10 cm breiteren) 787, wie sie laut Boeing außer von Air India auch von anderen geordert wurde.

Sowas in etwa meinte ich mit etwas mehr Hinterfragen. Es gibt nicht nur den Komfort-Fortschritt, sondern auch 9 abreast, die sogar schon geordert wurden.

 

Ein Cockpit der 80er-Jahre (A320) sieht bei Airbus schonmal anders aus als bei Boeing, insofern fängt dein Vergleich schon dort an zu hinken.

Begründung? Ich nehme an Du hast eine technische Erklärung dafür.

Äh?

Hattest du eine technische Erklärung für deine Behauptung, das neue (und bisher de facto unbekannte) 787-Cockpit sei dem (de facto noch etwas unbekannterem) der A350 tendenziell dank Neudesign überlegen?

Den Sprung in der Cockpittechnologie, den die A320 darstellte

(FBW, Sidestick, "Glass Cockpit" etc.), willst du nicht anzweifeln, oder?

A320:

http://www.airliners.net/open.file?id=212598&size=L

737-300:

http://www.airliners.net/open.file?id=044258&size=L

747-400:

http://www.airliners.net/open.file?id=108556&size=L

Dagegen die 777:

http://www.airliners.net/open.file?id=052502&size=L

 

welche Trends hat Airbus denn verpennt?

Composite Rumpf, einheitliche Triebwerksschnittstelle, größere Fenster, Bleedless Engines, Umstellung auf elektrische Verbraucher (More Electric Airplane), Fuel Cell APU (in naher Zukunft). Ferner war da noch das Overhead Crew Rest Compartment, wo in den Airbus Widebodies immernoch ein Containerplatz draufgeht.

Déjà vu. Hast du nicht die exakt gleiche Liste schonmal in einem anderen Thread aufgezählt? Egal.

Wenn du all die Vorteile dieser Dinge als gegeben hinnimmst, weil sie in den Boeing-Prospekten und -Pressemeldungen stehen, wäre die Frage, warum Airbus da einen Trend verpennt hat, wo die doch in ihren Stellungnahmen ausführlich darlegen, wieso sie z.B. den Composite-Rumpf kritischer sehen.

Ich für meinen Teil glaube keiner der beiden Seiten vollständig, weil das eben Werbegewäsch ist, auf beiden Seiten ausschließlich dazu da, selbst als fortschrittlicher, innovativer und überhaupt besser dazustehen.

Also - Composite Rumpf leichter, also besser (wie von Boeing behauptet), aber keineswegs risiko- und kostenfrei (wie von Boeing nicht so gern gesagt).

Umgekehrt: Composite Rumpf mit Risiken und Kosten behaftet (wie von Airbus behauptet), aber eben auch mit großem Sparpotenzial (wie von Airbus nicht so gern gesagt).

Ähnliches kann man zu den anderen Punkten sagen.

A propos: Woher weißt du, dass die A350 keine einheitliche TW-Schnittstelle bekommen soll? Kann am Ende so sein, kann nach derzeitigen Stand aber auch nicht so sein, weshalb ich die Aussage, dass Airbus das verpennt hat, zumindest verfrüht finde. Ähnliches gilt für die Fuel Cell APU, die im Übrigen auch bei Boeing noch weit in der Zukunft liegt.

 

Unterm Strich denke ich tatsächlich, dass die 787 ein sehr gutes und effizientes Flugzeug sein wird und Airbus sich sehr anstrengen muss, da mitzuhalten. Nur kann ich auf Grund der bisher verfügbaren Daten nicht sehen, wo die 787 der A350 den kompletten technologischen Knockout geben soll. S.o. - auf dem Papier ist FBW auch neuer, technolisch fortschrittlicher, leichter etc. als Stahlseile und -winden. Die 737NG verkauft sich trotzdem prima.

 

Die asiatischen und chinesischen Airlines verwenden die 787 auch als 767-Ersatz, also für domestic Strecken. Somit wäre die 783 sinnvoller, diese Strecken werden jetzt aber von 788 bedient. Das ändert aber nichts an der Tatsache dass Airbus keinen A300 Nachfolger hat.

Das Segment wird auf 3000 Flieger geschätzt. Es gibt über 1000 757, 1000 767, 4-500 A300/A310 und einige A321, MD-11, DC-10, etc. die am oberen oder unteren Rand etwas überlappen. Es ist der größte Widebodymarkt.

Sicher. Nur muss der nicht notwendigerweise durch einen 1:1 A300-Nachfolger bedient werden, wie du selbst zeigst, wenn du sagst, dass die 783 sinnvoller als 767-Ersatz wäre, aber trotzdem 788 zum Einsatz kommen werden.

Das war mein einziger Punkt - dass der Markt für einen "echten" A300-Nachfolger so groß nicht zu sein scheint, denn sonst würde sich auch Boeing früher um die 783 kümmern.

 

Ich halte von Gewerkschaften ebenso viel wie du, denke ich, aber diese Pauschal-Argumentation bringt mich schon fast wieder dazu, sie zu verteidigen.

Pauschalargumentation? Die 80% Zahl ist Fakt.

Damit implizierst du doch aber etwas (dass 80% der SPD-Anhänger sich mit den Gewerkschaften identifizieren und/oder dort aktiv sind, z.B.), womit das halt auf eine Pauschalargumentation rausläuft. Es wäre ebenso sinnlos, eine Statistik heranzuziehen, die sagt, wie viele CDUler in der Kirche (und in welcher eigentlich) sind, und so implizieren zu wollen, dass alle ungefragt den Papst und seine Ansichten unterstützen. Mit solchen Zahlen ist nämlich nichts über den tatsächlichen persönlichen Glauben u.ä. des Einzelnen gesagt ist.

 

Sorry, kann's mir nicht verkneifen: "Standardrumpf" mit d, nicht mit t.

Danke für die Nachhilfestunde, das liegt daran dass ich in einem englischsprachigen Land bin.

...nicht, dass das "standard" dort anders geschrieben würde. :-)

 

Wenn wir schon dabei sind, für Dich auch gleich noch ein Tipp: Anreden wie „Du“ werden groß geschrieben (in diesem Falle auch Wörter wie "Dein" oder "Dich")! :)

Ich schreibe privat in einer konsequenten Vermischung :-) von alter und neuer Rechtschreibung, wobei ich das klein geschriebene du, dein, dich aus der neuen übernommen habe. No offense intended.

 

Gruß,

 

andré

[marcdevi]

Ochh andré!

 

hast du etwa auch ein google news alert auf aviation key's? :-)

 

Nein, du?

 

jo, auf airbus und boeing, so bekommst du eine e-mail mit einer aktuellen zusammenfassung, ganz praktisch.

[marcdevi]

Weshalb bestellt Britisch Airways keine A380 bzw. wieso z�gern Sie noch alle...

 

warum sollten sie?

wer z�gert den? der A380 wird NIEMALS den absatz haben wie eine 787 oder eventuell A350 u.s.w. BA hat eine grosse 747 flotte, und intresse an der 747adv.

 

Ich denke mal die n�chsten (grossen) A380 bestellungen folgen in 2-3 jahren.

[marcdevi]

gibt es einglich eine quelle für die meldung das EK A350 kaufen "will/wird"?

[Speedy]

Schau in den Ausgangsbeitrag dieses Thread; die Sunday Times nennt in ihrem Artikel allerdings keine Quelle für diese Info.

[Gast]

hier ein paar infos über Qantas Plänen:

 

Qantas evaluating Airbus & Boeing aircraft May 10

Qantas is now evaluating the Airbus A340 and A350 as well as the Boeing 777 and 787 as a replacement for its A330, B767 and B747 fleet. The airline could be placing an order for up to 60 aircraft in the second half of this year.

 

quelle:http://www.justplanes.com

[Air]

Wieso würde der A380 für BA keinen Sinn machen ?

 

BA ist ein riesen Interkont-Carrier und hat bestimmt ausreichend Aufkommen für den A380 auf einigen Strecken. Die 747 wäre dann von diesen Strecken abzuziehen bzw. teilweise (!) auszuflotten. Außerdem ist der Heimatflughafen LHR jetzt schon ausgelastet und würde kapazitätsseitig entlastet. Durch die geringenren Sitzmeilenkosten (von denen ja auszugehen ist) und das relativ größere Platzangebot wäre der A380 - bei ausreichender Flottengröße - für ein Gewinn, zumal Virgin bereits A380-Kunde ist.

 

Ungünstig ist natürlich die Tatsache, dass BA keine Airbusse in ihrer Langstreckenflotte betreibt, aber einmal ist immer das erste mal!

 

Gruß.

[Gast Jörgi]

Soweit ich richtig informiert bin, fliegt BA baw. einen strikten Konsolidierungskurs, wobei wohl entsprechend auch Bestellungen auf die lange Bank geschoben werden, ganz einfach.

[Loran]

Servus!

 

dass Verbesserung des Treibstoffverbrauchs durch bleedless im Bereich zwischen 0,5% und 1% liegt.

Der Wert liegt um einiges höher. Die Änderung vom heutigen 3er-Energiesystem (Pneumatik, Hydraulik & Elektrik) in ein "more electric airplane" mit dem elektronischen System als Hauptenergielieferant und nur noch wenigen Luft- und Hydraulikverbrauchern ist ein integrierter Prozess, der langsam und schrittweise vollzogen wird. Als Endergebnis wird ein Flugzeug komplett ohne Bleedair, mit einer Fuel Cell APU und einem Wirkungsgrad anstieg im zweistelligen Bereich liegen. Der erste Schritt hier bringt aber schon mehr als 0,5-1%. Grund: in den aktuellen TW werden 10-15% des Kernluftmassenstroms als Bleedair abgezapft. Diese wird zur internen Kühlung verwendet, was weiterhin so bleiben wird oder sich sogar noch vergrößern wird, durch sich erhöhende Turbinenaustrittstemperaturen. Der zweite Anteil ist die Klimaanlage, die immer noch einen Großteil der Zapfluft verbraucht. Dieser Anteil wird in Bleedless Engines wegfallen (und woanders erzeugt), also gute 7-10% des Kernluftmassenstroms sparen. Das wiederum bedeutet dass das TW verkleinert werden kann, "entschlackt" sozusagen, da eine Menge der Leitungen usw. wegfallen. Das wiederum reduziert den Kerosinverbrauch durch die Gewichtsersparnis, neben der Reduktion, die durch den verringerten Luftmassenstrom hervorgerufen wird. Lange Rede - kurzer Sinn, die bleedless Technologie birgt erhebliches Potential, in mittlerer Zukunft schätze ich mal so um die 10% SFC (Specific Fuel Consumption), in der 787 mehr als 1%, aber weniger als 5%. (Die anderen 5% kommen durch ein größeres Bypassverhältnis mit einem höheren Delta T im Prozess)

Die Fuel Cell APU z.B. läuft bei bis zu 70% Wirkungsgrad, im Gegensatz zur heutigen APU mit 15%. Da tut sich noch einiges.

 

Aber von einer ganzen Generation zu sprechen, die zwischen dem GEnx bleedair und dem GEnx bleedless liegen soll, wie du es unterm Strich gesagt hast, halte ich für - äh - gewagt

Ein Flugzeug, das mit bleedless Technologie fliegt, ist die nächste Generation von Airlinern, eine Revolution der Energiesysteme. Dort steckt viel mehr Potential drin als in der „klassischen“ TW-Entwicklung. Denn die TW Hersteller kommen langsam an die Grenzen des Machbaren. Turbinenschaufeln werden jetzt schon fast am Maximum der Temperaturverträglichkeit betrieben, sie werden als "Einkristalle" gezüchtet und mit hoch komplizierten internen Kühlsystemen (durch Laser) hergestellt. Da ist nicht mehr allzu viel drin, bei Bypass Ratios über 10. Somit wird die Entwicklung auf die oben genannten Systeme verlagert, da diese oft noch dem Design oder Layout der 70er entsprechen. Heute erhöht man immer den Druck des Hydrauliksystems um das Gewicht zu reduzieren, aber das System wird niemals and die über 90% Wirkungsgrad der Elektrik kommen. Aus diesem Grund ist es aus meiner Sicht die nächste Generation von TW, oder Flugzeugen.

 

Ist aber "nur" ein Indiz, nicht schlagender Beweis dafür, dass die A350 ein Fehlschlag wird.

Richtig. Ich hoffe Airbus liest die Zeichen der Zeit und überlegt sich noch einmal, ob sie das investieren wollen und ob es strategisch richtig ist.

 

Wenn man den Zahlen Boeings glaubt, ist die 787 effizienter, wenn man den Zahlen Airbus' glaubt, ist die A350 effizienter. Wem soll ich nun glauben?

Verständlich... Ich saß aber mal in der Abteilung "Energy & Emissions" bei Boeing in Everett, und zwar an der 787 & 777, somit kenne ich die Grundlage dieser Zahlen.

 

Sowas in etwa meinte ich mit etwas mehr Hinterfragen. Es gibt nicht nur den Komfort-Fortschritt, sondern auch 9 abreast, die sogar schon geordert wurden.

Vielleicht sind die Inder ja kleiner, lol...verstehe aber Diene Argumentation. Ich gehe aber davon aus dass die renommierten Airlines wie AC oder NWA keinen 9er Abreast installieren. Dann wäre der Platzvorteil dahin. Ich erwarte aber ähnliches im A380. Trotzdem glaube ich dass so Sachen wie Fenstergröße, Kabinedruckhöhe und eine geräumigere Kabine von Passagieren wahrgenommen wird. Gestern war ich auf einem Vortrag vom australischen Äquivalent von Herrn Buchholz, und zwar David Kelly (Qantas Chefeinkäufer). Der hat mit dem Titel "How Qantas selects its new Airplanes" erzählt, dass die Kunden immer nur in den neuesten Flugzeugen fliegen wollen, aber nicht mehr Geld dafür bezahlen wollen. Demnach denke ich schon dass es ein Verkaufsargument ist, eine komfortablere Kabine zu haben. Alle meine Freunde, die hierher kommen, fliegen zu 80% mit Emirates, und freuen sich über den Sternenhimmel im A340-500.

 

Hattest du eine technische Erklärung für deine Behauptung, das neue (und bisher de facto unbekannte) 787-Cockpit sei dem (de facto noch etwas unbekannterem) der A350 tendenziell dank Neudesign überlegen?

Das habe ich nicht gesagt. Ich habe gesagt dass alle Cockpits in Airbussen dem des A320 gleichen, dass aus den 80ern stammt, und darauf hingewiesen dass eine Neuentwicklung Vorteile hat.

 

Déjà vu. Hast du nicht die exakt gleiche Liste schonmal in einem anderen Thread aufgezählt?

Die ganze Diskussion ist ein Déjà vu. Haben wir alles schon mal exakt so diskutiert, deswegen ists auch ziemlich zwecklos so weiterzumachen, da es erst mal off-topic ist, und wir uns gegenseitig sowieso nicht überzeugen können (so wie die endlosen SPD vs. CDU Diskussionen).

 

Wenn du all die Vorteile dieser Dinge als gegeben hinnimmst, weil sie in den Boeing-Prospekten und -Pressemeldungen stehen

Ich habe selbst daran "aktiv" mitgearbeitet, nix Werbeprospekt also. Ich arbeite auch jetzt wieder an der 787.

 

wäre die Frage, warum Airbus da einen Trend verpennt hat, wo die doch in ihren Stellungnahmen ausführlich darlegen, wieso sie z.B. den Composite-Rumpf kritischer sehen.

Richtig, Airbus ist das Risiko zu hoch. Boeing pokert damit, aber desto größer der Einsatz, desto größer der Gewinn, momentan schauts gut aus. Das unterscheidet meiner Meinung die Europäer (besonders Deutsche) von den Amerikanern, dort wird "gehandelt" und "entschieden". Oftmals mit Risiko, wie die 707 damals, die ein Viertel des Konzernwerts gekostet hat (heute unvorstellbar). Aber im Endeffekt hat es sich gelohnt. Genauso sehe ich das mit der 787, der technische Einsatz ist hoch, aber die Leute wissen worauf sie sich einlassen mit der FAA & JAR, es muss ein funktionierendes Produkt herauskommen. Ich will die 787 nicht mit so Pauschalsprüchen wie "Wer wagt, gewinnt" rechtfertigen, aber mal darauf hinweisen, dass es Unterschiede in der Philosophie gibt.

 

A propos: Woher weißt du, dass die A350 keine einheitliche TW-Schnittstelle bekommen soll?

Mein Stand der Dinge war dass es nur ein TW für den A350 gibt, so wie beim A380. Korrigiert mich bitte wenn sich das geändert hat.

 

Das war mein einziger Punkt - dass der Markt für einen "echten" A300-Nachfolger so groß nicht zu sein scheint, denn sonst würde sich auch Boeing früher um die 783 kümmern.

Gut, dann lass es einen A300 mit mehr Reichweite sein. Das kann der A330/A350 trotzdem nicht, da zu groß & schwer für domestic Operationen. Ausser Qantas macht das glaube ich keiner in der Welt.

 

...nicht, dass das "standard" dort anders geschrieben würde. :-)

ich habs im LEO vorher gecheckt. Hier gibt es aber beide Schreibweisen. Unweit von meinem Haus gibt es ein "Standart Hotel".

 

Gruß,

Axel

[Loran]

Mal noch 'ne Frage: Kennt jemand das Orderbook für AI/BCA? Nachdem hier wöchentlich die Großaufträge für Boeing reinrasseln, würde ich gerne wissen, wie der Stand der Dinge ist und wie Airbus auf die zuvor geposteten Zahlen kommt. Habe ich da einige Airbus-Großaufträge verpasst? Danke.

 

PS: BA hat alle Flottenerneuerungsprogramme vorerst auf Eis gelegt. Da ist nichts zu erwarten in naher Zukunft [Quelle. A.net]. Deren 767 und 747 sind nämlich auch nicht mehr die allerneuesten.

[marcdevi]

Mal noch 'ne Frage: Kennt jemand das Orderbook f�r AI/BCA? Nachdem hier w�chentlich die Gro�auftr�ge f�r Boeing reinrasseln, w�rde ich gerne wissen, wie der Stand der Dinge ist und wie Airbus auf die zuvor geposteten Zahlen kommt. Habe ich da einige Airbus-Gro�auftr�ge verpasst? Danke.

 

ich kann dir nur als sichere quelle airfinancejournal nahelegen. Ich glaube da gibt es die möglichkeit für privatpersonen ein "free" account zu machen. wenn nicht melde dich mal per PM bei mir habe da noch einen anderen weg :-)

[marcdevi]

@Air

klingt ja gut, A380 rein 747 raus, mehr platz mehr paxe u.s.w.

Die 747 stellen wir mal in die wüste oder verschrotten sie gleich.

A380 kaufen wir mal eben, crew und technik umschlen und schon fertig.

 

Das muss auch bezahlt werden!

[afromme]

@Loran -

 

Nope, gegenseitig überzeugen werden wir uns nicht können. Gucken wir halt, ob die A350 Bestellungen bekommt (und wie viele), wie das Flugzeug aussieht (technisch) und wie sich 787 und A350 dann im echten Leben machen werden...

 

Dass du selbst an der 787 arbeitest, erklärt übrigens einiges :-)

 

No offense :-)

 

groetjes,

 

andré

[afromme]

afromme hat folgendes geschrieben::

...nicht, dass das "standard" dort anders geschrieben würde. :-)

ich habs im LEO vorher gecheckt. Hier gibt es aber beide Schreibweisen. Unweit von meinem Haus gibt es ein "Standart Hotel".

 

Bisschen off-topic, aber: im LEO gibt's kein "standart", nur "standard" und "Standarte", was ein anderes Wort ist (siehe "Standartenträger" o.ä.) und im Englischen übrigens "standard" - mit d - heißt.

"Standart Hotel" ist entweder falsch oder Standart ist in dem Fall ein Marken-/Eigenname o.ä.

 

War übrigens auch nicht so persönlich auf dich gemünzt, wie's sich vielleicht las. Nur taucht die falsch geschriebene Version halt echt oft auf und einmal isset halt Anlass, das mal kurz zu erwähnen. In dem Fall, nachdem ich's in deinem Post gelesen hab. Ist - neben dem ß in einem Wort, das in GROSSBUCHSTABEN (nicht GROßBUCHSTABEN, auch nach alter Schreibung nicht) steht - mein persönlicher "Lieblingsfehler". Andere ärgern sich über den Apostroph in "Willi's Würstchenbude"... :-)

 

Soviel zu diesem Off-Topic Exkurs in die wunderbare Welt der Schwerkraft.

 

On-Topic: Zustimmung zum Thema BA und 747Adv/A380/787/A350.

Die haben auch ihre 747-100 bis in die späten 90er geflogen und ihre 767 gerade frisch neu ausgestattet. Die werden weder ihre 767 noch ihre 744 so bald ersetzen...

Auf a.net hat auch mal wer ein Statement zum Thema gepostet, das in etwa drauf rauslief, dass man erstmal Schulden dezimieren wolle und sich dann wieder um neue Flugzeuge kümmere. Wäre zwar klar, dass man damit z.B. bei der A380 nicht mehr die attraktiven Launch-Customer-Konditionen bekäme, aber Airbus wäre halt heiß drauf, den Long-Haul-Bereich bei BA zu knacken, weshalb man davon ausgehe, trotzdem noch "very competitive conditions" zu bekommen...

 

Macht alles durchaus Sinn und auch das Kalkül mit Airbus, sollte man denn A380 benötigen, dürfte aufgehen.

 

Ciao,

 

André

[Air]

@marcdevi: Das Flottenerneuerungen Geld kosten ist keine neue Erkenntnis. Prinzipiell machen sie deshalb sinn, wenn die Vorteile die Kosten ausgleichen und das wäre bei einer ausreichend großen Bestellung und guten Konditionen bestimmt früher oder später der Fall. Verschrottet werden sollen BAs 747 natürlich nicht !!

 

Aber da sich BA garede auf Spaarkurs befindet, hat solch eine Entscheidung wie erwähnt noch etwas Zeit...

[Loran]

Du bist ja hartnäckig :)

 

Ich habe in meinem vorigen Post aber genau das geschrieben was Du eben gesagt hast, nämlich dass es im LEO keinen Eintrag ("Standart") gibt. Da steht nämlich das Wort "aber" im folgenden Satz....

Ändert nichts daran dass das Wort hier so des öfteren auftaucht. Ist aber auch Wurst, denn wenn man genau hinschaut findet man in so gut wie jedem Post einen Fehler (wahrscheinlich auch in diesem). Ich gebe mein Bestes, und lande trotzdem öfters daneben...so jetzt reichts aber. Ich geh jetzt pennen.

Gruß