A318 Zertifizierung für LCY / mögliche LH-Order

[worthies]

Ich bin auf folgendes Thema bei a.net gestoßen

 

Thread bei airliners.net

 

Wie es aussieht, scheint Airbus für die A318 eine Zertifizierung für LCY anstreben. Ich frage mich jetzt, ob das u.U. eben den lange ersehnten Ersatz für die Avros bringen kann. Ich denke da in erster Linie an LH. Die LCY-Flüge brummen und die A318 böte eben noch ein paar Sitze (und ne Menge Komfort) mehr als die Avros. Ansonsten sind wohl nur 70-Sitzer für LCY zertifiziert.

 

Drei Szenarien wären für mich jetzt denkbar:

- LH ersetzt die 735 mit A318 - also ne Order im großen Stil.

- Eine Order für ein paar A318, dank Familienkonzept und Commonality wohl eher unproblematisch. Trotzdem im operationellen Bereich bestimmt nicht unproblematisch.

- Keine A318 Order und die Avros bleiben auf der LCY-Strecke, bis sie auseinander fallen.

 

Eure Meinung dazu?

[NoCRJ]

<Sarkasmus an>

LH bleibt bei den Avros. Ist doch die beste Möglichkeit, auf einer weiteren Premium-Strecke - LCY hat hauptsächlich Business-Pax - den völlig unpassenden und fürchterlichen LH Regionalservice anzubieten. Das Konzept hat sich blendend auf Verbindungen nach Paris, Amsterdam und Mailand bewährt: enge, unkomfortable Bonsai-Bomber fliegen schlecht besetzt durch die Gegend. Oftmals (nicht immer, ich weiß) fliegt die Konkurrenz mit gut besetzten "richtigen Flugzeugen" wie A32S auf der selben Strecke.

 

Insofern: LH bleibt dabei

<Sarkasmus aus>

[Flaps_full_alt]

*kopfschüttel*

 

NoCRJ, du kannst 1 Verbindung oder evtl. 2 am Tag nach CDG haben mit nem 320er- wie die Konkurrenz, aber das wäre auch nicht i.O. weil sich die Termine ja soooooooo schlecht koordinieren ließen. Deshalb lieber 4-5 mit kleinerem Gerät, dafür aber meist passend!

 

Und ich weiß nicht, was du so meckerst... Die Strecken, die du angeführt hast, stimmt schon, die sind extreeeeeem lang, v.a. MXP, Mann, da muß man sich ja ganze 40 min Flugzeit, bzw. 1 Std Block in so eine enge Röhre quetschen, nach CDG, schon 1,5 Std. junge, das ist schlimm....

 

Und über deine Ansichten zum Service sag ich nix, sonst muß ich wieder lachen.....nur soviel: Schon mal "Konkurrenz" geflogen auf diesen Strecken??? Dann dürftest du dir nicht so ein Urteil erlauben.

 

Übrigens: Der Service ist seit diesem Jahr Haar genau der Gleiche wie beim 320er oder beim Bobby, sprich wie bei der Passage, da es die Regio Catering Abteilung nicht mehr gibt, und nun alles von der Passage Catering gemacht wird, um explizit das gleiche auf allen Kont Strecken zu haben!

[Gast Fly_4U]

Ich bin bisher mit dem CRJ-200 von/nach LHR und CDG geflogen und ich muss sagen dieser Flieger ist doch total bequem. Gut, die Gepäckfächer sind etwas unpraktisch für die üblichen Trolleys aber ansonsten ein super Fliegerchen und für die eine Stunde lässt es sich prima aushalten, da muss ich Flaps_Full zustimmen!

 

Der Service war auch total okay (gut ich habe keine Vergleiche, da sonst nur LCC).

 

Mal wieder zum Thema:

 

Ich könnte mir durchaus vorstellen, dass LH längerfristig vor allem die Avros ablösen sollte und durch das Familienkonzept könnte die A318 eine gute Alternative sein. Auch für Strecken auf denen das Aufkommen kontinuierlich steigt, aber noch für den 319/735 zu klein sind.

[FKB64]

Ich mag die kleinen Kisten eigentlich auch, aber die Avro ist schon arg lahm....

 

Hatte auf der Strecke ZRH - HAM deshalb bei Gegenwind fast eine Stunde Verspätung!

[Flaps_full_alt]

Wir ziehen den Avro genau so auf wie die uns auf dem CRJ´s, aber nochmal zum Mitschreiben:

 

Wenn ihr eine Std. verspätung habt, dann liegt das NICHT daran, daß der Avro "so arg lahm" ist, denn ob du mit einer 737 M.74 oder mit dem Avro M.69 fliegt, das sind nur 15-20 kts IAS unterschied!!!

Und DAS macht keine Stunde aus! D.h. in einer Stunde fliegt der Bobby 15-20 NN (etwa 35km!!!) weiter als der gleichzeitig gestartete Avro!

Und 20 NM sind etwa 3 bsi max. 4 min!

[viasa]

Ich glaube nicht, dass LH die A318 (wenn sie dann überhaupt bestellt wird) auf der Strecke nach London-City einsetzen wird. Da kommt doch wieder das Problem mit CLH zum tragen bezüglich den max. 18 Flugzeugen an max. 100 Plätzen. Eine A318 mit unter 100 Sitzplätzen fliegen zu lassen wäre "Bullshit"! Wenn man aber die A318 nimmt, müsste sie also folglich bei Lufthansa Mainline fliegen und nicht bei Lufthansa Cityline - was die Kosten eben wieder erhöhen würde!

 

Vielmehr ist momentan auch Embraer öfters mit der Emb 170/175/190 in LCY zu Gast bezüglich der Zertifizierung dieses Flugzeugtyps auf diesem Airport.

 

In einem anderen Thred wurde ausserdem der Relaunch der Fokker 70 (evtl. sogar 100) angesprochen. Dieser Flugzeugtyp darf ja schon regelmässig nach LCY fliegen, also könnte es auch durchaus sein, dass man sich bei Rekkof mal erkunden wird...

 

Mein persönliche Meinung ist, dass Lufthansa Cityline sich für die Embraer entscheidet, diese könnten wohl sogar aus der Swiss (Crossair)-Bestellung herausgelöst werden. Falls doch nicht, dann Rekkof und im "schlimmsten Falle" bei Airbus die A318.

 

Hatte auf der Strecke ZRH - HAM deshalb bei Gegenwind fast eine Stunde Verspätung!

 

Das tönt so, wie du auf der Strecke ZRH - HAM zusätzlich eine Stunde in der Luft warst - also dann ca. 2 Stunden anstatt ca. 1 Stunde.... :-)

[Flaps_full_alt]

Vergesst bitte nicht, das die CLH nichts, aber auch rein gar nichts zu entscheiden hat und sich deshalb auch nicht für einen Flugzeug entscheiden kann.

Wird alles von FRA aus gesteuert! Was Mayerhuber sagt, wird geamcht, und wenn der sagt, CLH flieger EMB120, dann fliegt CLH EMB120. So ist das- leider...

 

Sollte EMB die Probleme in den Griff bekommen und auch LCY fähig sein, stehen die Chancen leider sehr gut, daß man den Flieger aus dem Urlwald fliegen wird.

Sinn machen würde im Prinzip nur der 318er, sonst wenig anderes.

[FKB64]

@ viasa:

 

leg mich bitte nicht auf die Minute fest; kam mir halt ewig vor. Es waren aber auch sehr extreme Verhältnisse, so eine Landung hatte ich in HAM zuvor noch nie, es herrschte Orkan.

 

Mir als "Laien" erscheint die Embraer auf der gleichen Strecke generell "schneller" oder täuscht das?

[NoCRJ]

*kopfschüttel*

 

NoCRJ, du kannst 1 Verbindung oder evtl. 2 am Tag nach CDG haben mit nem 320er- wie die Konkurrenz, aber das wäre auch nicht i.O. weil sich die Termine ja soooooooo schlecht koordinieren ließen. Deshalb lieber 4-5 mit kleinerem Gerät, dafür aber meist passend!

 

Und ich weiß nicht, was du so meckerst... Die Strecken, die du angeführt hast, stimmt schon, die sind extreeeeeem lang, v.a. MXP, Mann, da muß man sich ja ganze 40 min Flugzeit, bzw. 1 Std Block in so eine enge Röhre quetschen, nach CDG, schon 1,5 Std. junge, das ist schlimm....

 

Und über deine Ansichten zum Service sag ich nix, sonst muß ich wieder lachen.....nur soviel: Schon mal "Konkurrenz" geflogen auf diesen Strecken??? Dann dürftest du dir nicht so ein Urteil erlauben.

 

Übrigens: Der Service ist seit diesem Jahr Haar genau der Gleiche wie beim 320er oder beim Bobby, sprich wie bei der Passage, da es die Regio Catering Abteilung nicht mehr gibt, und nun alles von der Passage Catering gemacht wird, um explizit das gleiche auf allen Kont Strecken zu haben!

 

OK, wenn es genügend Leute gibt, die so denken, dann bleiben uns die Bonsai-Bomber wohl noch länger erhalten. Mal im einzelnen zu Deinen Punkten:

 

1) Einsatz von Fluggerät: Nimm mal die Strecke nach CDG, weil Du das Beispiel hattest: mit Ausnahme von FRA, wo LH nur A32S/B737 einsetzt, sieht das Bild so aus (Verbindungen an einem Wochentag):

 

MUC:

Lufthansa: ca. 2 x A32S/B737, ca. 5 x CRJ/ARJ

Air France: 8 x A32S/B737

 

STR:

Lufthansa: 3 x CRJ

Air France: 5 x A32S/B737

 

DUS:

Lufthansa: 6 x CRJ

Air France: 6 x A32S/B737

 

HAM:

Lufthansa: 3 x CRJ

Air France: 4 x A32S

 

TXL:

Lufthansa: 3 x CRJ

Air France: 5 x A32S

 

Geht wohl doch auch mit richtigen Flugzeugen. Einverstanden, AF hat den Feed in seinen Hub in CDG, aber mir ist aufgefallen, dass zB auf den München und Düsseldorf-Strecken, die ich seit Jahren regelmäßig fliege (mehrmals wöchentlich), der Load bei LH *nach* Downgrade von 737 auf CRJ abgenommen hat. Klar, jetzt sind die CRJ gerechtfertigt.

 

Kein Problem mit dem Einsatz von kleineren Maschinen in Nischenmärkten wie zB Flüge nach Bordeaux oder Triest oder Göteborg. Aber wenn die großen Business-Zentren Europas (Paris ist immerhin der größte Ballungsraum Europas) wie Nischenmärkte bedient werden, finde ich das schon jämmerlich.

 

2) Warum ich meckere... Ich mache mal einen objektiven Vergleich aus meinen Erfahrungen in der C-Klasse:

- Layout: im CRJ ist die Bestuhlung 2-2 mit direktem Nachbarn, in den 32S/737 ist sie 2-2 mit freiem Mittelsitz. Mehr Platz, ist also schon einmal ein Komfortvorteil

- Sitze: die Sitze im CRJ sind kleiner, enger, niedriger (gehen so auf Halswirbelhöhe), lassen sich nicht so weit zurückklappen. Also noch einmal Komfortvorteil für 32S/737

- Tische: sind im CRJ viel kleiner, versuch mal, eine Tasse und einen Laptop draufzustellen. Oder versuch überhaupt einmal, etwas aus Deiner Arbeitstasche unter dem Sitz nach oben zu holen und dann daran zu arbeiten. Die Ellbogen haben einen Aktionsradius von ein paar Zentimetern, da bekommt man schnell einen Krampf. Da nerven sogar schon die Flüge von 40 Minuten, vor allem wenn man weiß, daß man in einem richtigen Flugzeug gescheit Platz hätte. Also noch einmal Komfortnachteil für CRJ

- Stauraum: in den A32S/737 gibt's eine Garderobe, in den Bonsai-Bombern kann ich meine Sachen ins Gepäckfach knudeln. Also schon wieder Nachteil im CRJ

 

Viele dieser Sachen sind im Avro etwas besser, das muss ich auch sagen. Es sind vor allem die CRJs, mit denen man die Foltererscheinungen hat.

 

3) Schon mal Konkurrenz geflogen? Ja, dauernd, eben weil Lufthansa so viele CRJs einsetzt, und die will ich mir nicht antun (Gründe siehe oben). Und wenn ich LH so mit BA oder AF oder LX in der innereuropäischen Business Class vergleiche, na ja, dann ist LH nicht gerade klasse. Wenn Du lachen möchtest, bitte, ich weine, wenn ich für genau dasselbe Geld den LH-Service bekomme, wo ich doch BA haben kann. Aber gut, so richtet sich jede Airline eben auch auf die kulturell bedingten Präferenzen seines Heimatmarktes aus - wobei LH den Schwerpunkt eben nicht auf das Wohlfühlen, sondern auf die Effizienz und Zuverlässigkeit legt. Und in dem Bereich ist LH absolut spitze, Millionen von Meilen besser als AF, und auch um einiges besser als BA. Aber darum ging's ja hier nicht.

Was ich mit meinem Post mit "Regionalservice" meinte, ist nicht die Differenzierung des Kabinenservice zwischen Mainline und Regional, sondern ich suchte einen Sammelbegriff für das tolle Erlebnis, in diesen fürchterlichen grauen Röhren herumzufliegen.

 

Ach und dann noch ein letztes: mein erster Beitrag hatte die Bemerkung "Sarkasmus an" am Anfang und Ende. Aber gut, jetzt habe ich es eben noch einmal lang und nüchtern erklärt...

 

Nix für ungut, aber ich fände den A318 aus Passagiersicht einen super Fortschtritt und würde mich echt freuen, wenn er auf vielen Routen zum Einsatz käme, auf denen heute Avros oder CRJ-700 verwendet werden, oder sogar ein paar der CRJ-100 und -200 ersetzen könnte.

[MatzeYYZ]

Ich für meinen Teil kann nur sagen, das ich gerne mit den CRJ fliegen, vorallem mit dem 700er und sie um längen besser finde, wie die B737-300/500.

 

Zu NoCRJ, bei all deinen Flügen, sind es bis auf MUC-CDG alles Nebenstrecken für die LH, ich würde mal behaupten das die Hälfte der Leute die mit AF fliegen in CDG Umsteigen, wäre dies nicht der Fall würdest du auch bei AF einen CRJ oder ERJ sehen, jede Wette.

[NoCRJ]

Ich für meinen Teil kann nur sagen, das ich gerne mit den CRJ fliegen, vorallem mit dem 700er und sie um längen besser finde, wie die B737-300/500.

 

Zu NoCRJ, bei all deinen Flügen, sind es bis auf MUC-CDG alles Nebenstrecken für die LH, ich würde mal behaupten das die Hälfte der Leute die mit AF fliegen in CDG Umsteigen, wäre dies nicht der Fall würdest du auch bei AF einen CRJ oder ERJ sehen, jede Wette.

 

... schon interessant, wie sich bei diesem Thema die Argumente immer drehen... Erst schreibt einer, die CRJ sind doch super für Pax, und alles gar nicht so schlimm, die Flüge sind ja eh nicht so lang, und der Service super, usw. Dann antworte ich sachlich und bringe einen Vergleich wie oben, und: hopp, schon redet keiner mehr davon, wie toll und komfortabel die CRJ sind, sondern eben von den für die LH relevanten wirtschaftlichen Aspekten. Das ist aber eine völlig andere Diskussion!

 

Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass es für die Lufthansa wirtschaflticher ist, mit CRJ zu fliegen. Mein Argument oben bezog sich aber nicht auf die Wirtschaftlichkeit des Angebots, sondern auf die Qualität des Produkts. Und die ist ja wohl - siehe meine Liste - im Vergleich zu "Mainline Jets" schlechter. Wenn ich Passagier bin und Geld für ein Ticket ausgebe, dann sehe ich die Sachen mit den Augen eines Passagieres, nicht mit denen des Controllers der Fluggesellschaft.

 

Fazit aus allen ausgetauschten Argumenten: für LH ist CRJ wirtschaftlicher, für Pax eine Zumutung, und A318 würde mich wirklich freuen!

[NoCRJ]

Und jetzt ganz bewußt in einem getrennten Post eine Kurve zurück zum eigentlichen Thema (ich bekenne mich schuldig, den CRJ-Aspekt etwas ausgetreten zu haben...):

 

wie ist denn der Stand der Dinge zur A318-Zertifizierung in LCY? Wenn ich mich richtig erinnere, ist in LCY das Problem ja nicht nur die kurze Piste und somit Beschränkungen beim TOW, sondern auch der steile "Descent Angle" für den Anflug. Bei der Zertifizierung der ERJ für LCY war Gewicht schon einmal nicht das Problem, aber eben genau dieses Thema Descent Angle - ist glaube ich 5,5 anstatt der üblichen 3%, kann das sein?

 

Von welchen anderen Faktoren hängt die A318-Zertifizierung denn noch ab?

[Flaps_full_alt]

Mal abgesehen, daß der CRJ kein Verkehrsflugzeug ist, was wir ja alle schon gemerkt haben, Cockpit, Kabine, Loader (nur die Entschedungsträger nicht!) kannst du, NoCRJ mal locker davon ausgehen, das die kleinen CRJ in LH Colors nicht mehr weig fliegen werden, die Großen waren eh nur als übergang gedacht, und die Avros werden noch min bis 2008 fliegen.

Aber man sucht ja shcon nach Ersatz für die kleinen CRJ, evtl. der 318 :), wo wir wieder beim Thema wären.

 

Problem dürfte in LCY nicht der steilere Anflun machen, sondern die verdammt kurze Bahn von knapp 1100 oder 1200m.

Da äre dann eben die Frage in wie weit man mit dem 318er MTOW und MLAW restricted wäre und ob sich das überhaupt lohnen würde.

 

Sollte der 318er LCY bekommen, sehe ich gute Chancen.

[NoCRJ]

Von den anderen LCY-Nutzern ist ja nur noch Air France ein 318-Betreiber. Gibt's irgendwelche Signale/Bemerkungen/Gerüchte/Grunzlaute aus deren Richtung, ob sie den 318 nach LCY einsetzen würden? Ansonsten spielt er im AF-Streckennetz ja eher eine Rolle, in der er 319 auf einigen Strecken ersetzt und nicht so sehr die ER4 oder CRJ.

 

Und mal ganz grundsätzlich: wie ist denn die Kostenstruktur beim 318? Wirklich so viel ungünstiger als ARJ oder CR7?

[Flaps_full_alt]

Der ARJ ist ja nicht wirlich ein Kostenwunder, deshalb wurde die Anzahl der Sitze von 80 auf 93 erhöht. Er braucht einfach zuviel Sprit.

Der CRJ 700 hat bezgl der kosten dem 100/200er den Rang abgelaufen, denn man bekommt, 20 Paxe mehr rein, dazu noch wesentlich mehr Gepäck und man verbraucht im Reiseflug in großer Höhe um 1400Kg Sprit /Std- im ggs. zum Kleinen der 1100- 1200 kg /Std braucht.

 

Außerdem ist der 700er CRJ wesentlich flexibler was die Strecken angeht, so kann man z.B. auch FRA- LPA, FUE Fliegen, was mit dem kleinen nur mit Zwischenlandung möglich ist.

 

Ob der 318er wirtschafltich ist hängt davon ab was die TW schlucken. Und wie Wartungsaufwändig er im Vergleich zum CRJ700 ist.

 

Bei einer max Bestuhlung von 117 Leuten kann das schon sein, das er effizienter und billiger ist, obwohl er natürlich durch das höhere Gewicht auch mehr Airwaygebühren kostet (er verdrängrt ja auch meh Luft ;) ).

 

Hängt von vielen Faktoren ab....

[CarstenS]

Hallo,

 

als jemand der in Stuttgart wohnt, kann ich auch noch meinen Senf zu den CRJ100/200 bzw. 700 geben. Die gibt's hier von Seiten der LH reichlich.

 

Ich muss sagen, ich fühle mich den kleinen Röhren eigentlich ganz wohl, und das, obwohl ich 1,90 m groß bin. Zweierreihen emfinde ich in der Economy grundsätzlich besser als Dreierreihen, insbesondere weil ich gerne am Fenster sitze. Zugegeben, als Business Gast sind die ein deutlicher Nachteil im Vergleich zum freien Mittelsitz.

 

Durch die relativ wenigen Passagiere entsteht insbesondere im CRJ 100/200 bei mir etwas das Gefühl eines Privatfliegers: es ist relativ ruhig an Bord.

 

Als großen Vorteil sehe ich das Handgepäck Konzept der LH bei kleinem Fluggerät: Die Gepäckaufgabe direkt am Flieger. Man muss den Koffer nicht im Fußraum verstauen - mich stört er dort - sondern er verschwindet im Bauch, aber trotzdem hat man ihn gleich wieder nach Ankunft ohne das Warten auf das Gepäckband.

 

Als einzigen Nachteil der kleinen Fluggeräte sehe ich die Außenpositionen an: Warten auf den Bus etc, die Fluggastbrücke ist mir da lieber.

 

Das sind allerdings alles subjektive Eindrücke. Bei anderen persönlichen Vorlieben sieht das gleich anders aus. Daher will ich den User "NoCRJ" nicht von seiner Meinung abbringen.

 

Grüße, Carsten

[Manuel]

@CarstenS: Ich bin nur einmal bisher CRJ geflogen und meine mich zu erinnern, dass das Triebwerksgeräusch relativ leise war, im Vergleich zu den größeren Maschinen. Alleine das ist m.E. schon ein sehr großes Komfort-Plus.

[CarstenS]

Hallo Manuel,

 

das mit dem Lärm im CRJ ist relativ: Sitzt man hinten im Heck, dann ist die Kiste meines Erachtens relativ laut -> Hecktriebwerk.

 

In den Exit-Plätzen (bei der LH Reihe 8 im CRJ 100/200 bzw. Reihe 14 im CRJ 700) - die versuche ich immer zu bekommen - ist es für mich ähnlich wie anderen Jets, ohne es jetzt auf das dB genau bestimmen zu können.

 

Grüße, Carsten

[touchdown99]

Und jetzt ganz bewußt in einem getrennten Post eine Kurve zurück zum eigentlichen Thema (ich bekenne mich schuldig, den CRJ-Aspekt etwas ausgetreten zu haben...):

 

wie ist denn der Stand der Dinge zur A318-Zertifizierung in LCY? Wenn ich mich richtig erinnere, ist in LCY das Problem ja nicht nur die kurze Piste und somit Beschränkungen beim TOW, sondern auch der steile "Descent Angle" für den Anflug. Bei der Zertifizierung der ERJ für LCY war Gewicht schon einmal nicht das Problem, aber eben genau dieses Thema Descent Angle - ist glaube ich 5,5 anstatt der üblichen 3%, kann das sein?

 

Von welchen anderen Faktoren hängt die A318-Zertifizierung denn noch ab?

 

 

Wie vielleicht bemerkt worden ist, stammt der fragliche Beitrag bei a.net von mir. Dort habe ich ausgeführt, dass nach Aussagen des Flughafens weder 5.5° Glide Slope noch Runway das Problem sind, sondern der Vorfeldplatz. Wer schon mal in LCY war und die dortigen parking procedures kennt, wird wissen, was gemeint ist. Aber durch die Erweiterung des Vorfeldes insbesondere nach Osten wird sich das Problem lösen lassen.

 

Die Runway ist übrigens 1319x30m.

[Flaps_full_alt]

Leider ist es egal wie lange die Bahn ist, es kommt nur drauf an, wieviel ich nutzen kann und das sind genau 1199m TORA.

Und zur Landung besagte 1319.

 

Hab grad bei uns im CBT nachgesehen....

[touchdown99]

Naja, die max. nutzbare Pistenlänge für den Start so gesehen auch nicht - kommt halt drauf an, ob ich nur nach Rotterdam will oder bis nach Mailand und wieviel Plätze ich verkaufe.... ;-)

 

Eins ist ja nun mal klar: Die BAe 146 / Avro RJs werden nicht bis zum Sanktnimmerleinstag fliegen können, es braucht also irgendwann einen Ersatz in der 100 Sitz-Kategorie. Das Größte, was zur Zeit unterhalb der BAe nach LCY reingeht, ist die Dash Q400 mit 78 Plätzen. Außer der ERJ170 wird von den neuen EMBRAER-Jets wohl keine die Zertifizierung für LCY packen.

Die A318 ist von allen in Betracht kommenden Mustern die naheliegendste Wahl, da der Boeing 737-600 in der Performance leicht überlegen.

 

Wie gesagt, der Airport hat sich mit dem Thema befasst. Für die denkbaren Einsatzprofile sieht man wohl weder beim A318 noch beim A319 ein Problem, was Runway oder Glide Slope angeht. Auch die Fokker 70 ist als nicht "STOL-Jet" für LCY zertifiziert. Glide Slope kein Thema, einzig Modifizierungen am Bremssystem notwendig.

[AvroRJ85]

@ Flaps Full

 

Wieviel Sprit verbraucht den der Avro in der Stunde? Dir als Kollege ist es doch ein leichtes dies herauszufinden. Average fuel flow 2,1 to per flight hour.

 

Was verbraucht ein Bobby? Sogar ein bisschen mehr. Und warum wir die Stückkosten nicht senken können, dass wissen wir ja beide.

 

@all

 

Was mit einer der Gründe ist, dass die Bae 146 der einzige kommerzielle Jet ist, der für die LCY-Ops zugelassen ist, dass ist seine STOL-Capability. Die Abkürzung steht für Short Takeoff and Landing. Und hier kommt der Bae sein Ursprung als Militätransporter zu Gute.

 

Embraer experimentiert mit einer grossen Störklappe am Bug herum. Grund dafür war die ex Crossair-Order. Und wenn nicht ähnliche Stückzahlen winken wie bei der Easy Jet A 319-Order mit 2 Over Wing Exits, dann wird Airbus wohl kaum den A 318 für teures Geld modifizieren.

 

Darüber hinaus war und ist LCY eine Route predestiniert für kleine Flieger. Tarifvrträge bei den grossen Muttergesellschaften, also Scope Clauses, dürften solchen Bestrebungen eh den Gar ausmachen

 

avro

 

LCY-Anflieger

[touchdown99]

Was mit einer der Gründe ist, dass die Bae 146 der einzige kommerzielle Jet ist, der für die LCY-Ops zugelassen ist, dass ist seine STOL-Capability. Die Abkürzung steht für Short Takeoff and Landing. Und hier kommt der Bae sein Ursprung als Militätransporter zu Gute.

 

Nicht wirklich. Ebenfalls zertifizierte Airliner-Jets sind:

 

- Fokker 70

- Embraer 135

 

Und wenn nicht ähnliche Stückzahlen winken wie bei der Easy Jet A 319-Order mit 2 Over Wing Exits, dann wird Airbus wohl kaum den A 318 für teures Geld modifizieren.

 

Nicht alle Jets müssen aufwändig modifiziert werden. Siehe die Fokker 70. Reines Software-Update für das Bremssystem, that's it. Hat sich sogar für nur drei Maschinen gelohnt (die ex Air Littoral Fokker 70, die Air France mal eine Zeitlang nach LCY eingesetzt hat).

[AvroRJ85]

Dank Google weiß ich jetzt mehr.

 

Warum setzt sie nur niemand nach LCY ein?? Wenn ich da bin, dann ist der Avro RJ100/die Bae 146-300 der größte Flieger auf dem Platz?

 

avro