Techn. Defekt A 319

[airstream]

Tach auch,

 

heute früh, Flug 4U 1080, SXF nach MUC.

Ein Generator Defekt-kein Start sagt die Nr. 1 im Cockpit.

 

Zum Glück stand noch ne zweite Mühle rum. Diese wurde schnell scharf gemacht und ab gings mit 30min. Verspätung.

Ich hatte den Eindruck, da hat eben mal einer den Zündschlüssel reingesteckt und "oops" wir haben ein Problem !

 

Frage: Wie umfangreich sind die techn. Überprüfungen vor dem Start ?

Wie empfindlich sind solche Baugruppen wie Stromversorgung, Hydraulik etc. ? Der Flieger stand da über Nacht und erst kurz vorm Boarding stellte man offensichtlich das Problem fest !.

[BobbyFan]

Wie soll man über Nacht merken, dass der Generator defekt ist, wenn er erst nach dem Anlassen des Triebwerks zugeschaltet werden kann?

Was mich mehr irritiert, ist die Tatsache, dass man eigentlich auch mit einem defekten Generator fliegen kann.

Voraussetzung dafür ist aber, dass dann der APU Gen. geht und während des gesamten Fluges über genutzt wird.

 

Ingo

[Blue-Sky]

Na ja, die APU den Flug überlaufen zu lassen kostet doch auch Kerosin. Da wären wir ja auch wieder beim Thema LCC ;)

 

Obwohl, wenn die Möglichkeit besteht, den Flieger gleich in SXF fertig zu machen, wo ja auch die Lufthansa Wartungen durchführt und eine Ersatzmaschine bereits steht, macht es doch allen Sinn der Welt die Maschine zu reparieren und Ersatz in die Luft zu schicken.

[AvroRJ85]

Ich würde die Kiste auch stehen lassen.

 

Wenn ich aus dem Ausland zu einer Technik-Station fliegen würde, dann würde ich das Flugzeug für ein Leg akzeptieren und das war es.

 

Ich fliege doch nicht mit einem faulen Ei los, auch wenn die MEL sagt, dass ich damit fliegen kann.

 

In diesem Fall ist meine Redundanz gleich am Boden geblieben und damit fängt man keinen Umlauf an. Und ein Main Generator ist kein Kinkerlitzchen.

 

avro

[Loran]

Na ja, die APU den Flug überlaufen zu lassen kostet doch auch Kerosin.

Richtig, aber nicht viel. Soweit ich weiß liegt eine A320 APU bei ca. 60kg/h. Bedenke dass der Verbrauch der Nummer 1 sich senken kann durch den defekten Generator (weiß nicht ob er physisch abgekoppelt wird, wahrscheinlich nicht). Dieser Kostennachteil ist wohl weitaus geringer als der durch einen Tausch des Flugzeuges und der resultierenden Verspätung.

 

Redundanz ist somit noch gewährleistet, wenn die APU läuft. Dennoch liegt nahe die Kiste zu tauschen, wenn schon eine verfügbare daneben steht.

 

Wenn ich aus dem Ausland zu einer Technik-Station fliegen würde, dann würde ich das Flugzeug für ein Leg akzeptieren und das war es.

Ich denke so wird es auch gemacht? Hängt auch davon ab wo der Defekt auftritt, und wo die nächste Wartungsbasis ist.

Soweit ich weiß kann auch ein Generator die gesamte Strommenge zur Verfügung stellen, da gibts aber Probleme mit der Redundanz.

 

Gruß,

Loran

[BobbyFan]

Ich würde die Kiste auch stehen lassen...

Dann ist es aber kein 41er sondern ein 65er Delay

 

 

...Wenn ich aus dem Ausland zu einer Technik-Station fliegen würde, dann würde ich das Flugzeug für ein Leg akzeptieren und das war es.

 

Ich fliege doch nicht mit einem faulen Ei los, auch wenn die MEL sagt, dass ich damit fliegen kann...

Sorry, aber dies beiden Sätze beißen sich.

 

 

...In diesem Fall ist meine Redundanz gleich am Boden geblieben und damit fängt man keinen Umlauf an...

Du lässt also auch einen Flieger mit APU INOP stehn?

 

 

...Soweit ich weiß kann auch ein Generator die gesamte Strommenge zur Verfügung stellen...

Richtig, 90kVA sind mehr als genug. Allerdings hast du im Flug keine Galley Power mehr (GALLEY SHED)

 

Ingo

[Loran]

Richtig, 90kVA sind mehr als genug. Allerdings hast du im Flug keine Galley Power mehr (GALLEY SHED)

Kannst Du mir das genauer erklären? Heißt das dass in so einem Fall alle Systeme ausser den Galleys versorgt werden? Warum? Reicht die Strommenge eines Generators nicht aus weil die Küchen so große Verbraucher sind? Danke.

Gruß

[BobbyFan]

Um die letzte noch verbleibende "nomale" Stromquelle vor Überlast zu schützen werden die Galleys im Fluge automatisch weggeschaltet (load-shedding). Im Normalfall würde ein Generator ausreichen, da nicht alle Öfen/Kaffeemaschinen gleichzeitig laufen aber man ist lieber auf der sicheren Seite.

 

Ingo

[AvroRJ85]

Hallo Bobbyfan!!

 

Ich glaube, dass man den Delay Code erst einmal als zweitrangig betrachten bzw. von ihm keine Entscheidung bezüglich der Akzeptanz eines Flugzeugs abhängig machen sollte.

 

Die Diskutiererei mit SO nach einem Delay via ACARS ist teilweise nur lächerlich. Ein Spiel mit der Frage:" Wem kann ich noch einmal 5 min aufs Auge drücken?" treibt dabei teilweise sonderliche Auswüchse.

 

Die MEL gibt es u.a. auch dafür nicht 100%-tige Flieger aus dem Ausland an eine Technikstation zu bringen.

Es soll auch Defekte geben, die beim Abstellen des Fliegers noch nicht aufgetreten sind. Meistens hat man dann als Frühdienst nach einem Night Stop seine Freude damit.

 

Und deswegen beissen sich meine 2 Sätze nicht. Im Ausland würde ich die Maschine für ein Leg akzeptieren, an einer inländischen Station mit TEC dagegen nicht.

Was ich damit zum Ausdruck bringen wollte ist, dass ich mit einem derartigen Defekt eine Maschine für einen beginnenden Umlauf nicht akzeptieren würde.

 

Und einfach so zu sagen "dann lass doch die APU mitlaufen" und Du hast den fehlenden Generator. In meinem Fall wäre ich dann auf eine Flughöhe von 25.000 ft beschränkt. Electrical use up to FL250, for air conditioning up to FL150, relight envelop 0-20000ft. Dann gibt es noch Unterschiede zwischen ground use und flight use bezüglich der generator load (amps), dann die Besonderheit, dass wenn der 2te engine generator aussteigt nur noch ein ac bus gepowert wird etc. etc.

 

Dadurch, weil man tiefer fliegen muss, ist automatisch der fuel flow höher plus apu kann da, je nach Flugdauer, eine Menge Sprit zusammen-kommen.

 

Eine Entscheidung, die man nicht mit pauschal JA beantworten kann.

 

Leider kämpfen wir in letzter Zeit zunehmend mit defekten APUs. Zum Glück brauchen wir keinen Air Starter. Paxe können ruhig schwitzen (oder auch frieren, scheiss egal) und die Engines kann man auch mit einer Ground Power starten.

 

Alles toll, die MEL wird aufgeweicht, der Statistik sei Dank, wozu braucht man schon eine APU. Datt Ding fliegt auch so.

 

Nur hat die Sache einen Pferdefuss (oder auch 2). Der APU Generator ist kein vollwertiger Generator wie der Engine Generator (s.o.), zudem kann die APU aus irgendwelchen Gründen, und dass ist nicht an den Haaren herbeigezogen, in flight einen auto shutdown machen. Schwupps ist noch einer weg.

Na ja, macht nichts. Der andere schafft das schon.

Wie weit will man die Schraube noch drehen? Bis zum stand by generator, oder noch weiter??

 

Solange alles gut geht, dann fragt auch keiner. Es dankt aber auch einem keiner dafür.

Wehe aber wenn Murpy mal nicht seinen freien Tag hat.

 

Und deswegen schrieb ich was von faulen Eiern und Redundanz am Boden. Bei einer defekten APU ist zwar in gewissen Monaten der Pax-Komfort sehr eingeschränkt (vorsichtig ausgedrückt), aber das wird von der Führung so gewünscht und die MEL gibt es leider her. Kann man ja zur Not auch anpassen. Die Kröte muss ich leider schlucken, auch wenn es mir nicht schmeckt. Ich würde also damit fliegen.

 

Ich hoffe Du hast erkannt, wann ich mit einem defekten Generator abheben würde und wann nicht. Den Satz "die MEL gibt es aber her" kann man nicht undifferenziert im Raume stehen lassen.

 

avro

[sputter]

@Avro

Die engines können auch mit der GPU gestartet werden? Wir nehmen immer den airstarter bei defekter APU. Ist das echt möglich oder unterscheiden sich die Flugzeugtypen diesbezüglich?

[AvroRJ85]

Si, DC Starter Motor.

 

avro

[BobbyFan]

Hi AvroRJ85,

wow, bei so viel Sarkasmus in einem Posting muss viel Frust im Spiel sein.

Deine Einstellung hast du ja ziemlich deutlich dargestellt.

Meiner Meinung nach gehörst du zu der Art von Piloten, die um nach Hause zu kommen ein Loch im Reifen übersehen um dann aber auf der Homebase diesen Reifen auf jeden Fall gewechselt haben wollen.

 

Ingo

 

BTW : der Flug ist (bei uns) auf FL330 limitiert, da du nicht die vollen 180kVA benötigst.

[N5528P]

Ich fliege doch nicht mit einem faulen Ei los, auch wenn die MEL sagt, dass ich damit fliegen kann.

 

Und was sagt deine Airline dazu, wenn du fliegen könntest und es nicht tust? Kann mir schon vorstellen, dass der Druck da groß sein kann. In diesem Fall war der Ersatz ja leicht verfügbar, aber das ist ja auch nciht immer der Fall.

 

LG, Bernhard

[AvroRJ85]

@Bobbyfan

 

Frust ja, Sarkasmus ja (macht es erträglicher).

 

Letzteres mit dem Reifen lasse ich mal (fast) unkommentiert, obwohl mir dazu eine sehr treffende Geschichte mit einem (fast) am Strick baumelndem Einsatzleiter einfällt. Um etwaigen Zweifeln vorzubeugen, er wurde in BRU (tatsächlich) gewechselt.

 

Meinst Du wirklich, dass man in gewissen Situationen mehr fünfe gerade sein lässt als sonst? Was nicht geht geht nicht. Punkt.

Im Ausland schaut man wohlwollend über gewisse Dinge hinweg, um kaum daheim auf der Position stehend den Techniker zum Schwitzen zu bringen. Ist nicht meine Art.

 

Leider hast Du nicht ansatzweise verstanden, was ich eigentlich sagen wollte. Macht aber auch nichts. Haben wir halt unterschiedliche Sichtweisen der Dinge.

 

@N-Fliescher

 

Natürlich. Druck kommt von allen Seiten. Trotzdem liegt die Entscheidung (zum Glück) bei den Besatzungen.

 

avro