Iberia kauft 30 flugzeuge der A320 familie, 49 optionen

[Carsten]

Iberia stellt Flugzeugflotte komplett auf Airbus um

 

München, 08. Jul (Reuters) - Die spanische Fluggesellschaft Iberia<IBLA.MC> kauft vom europäischen Flugzeugbauer Airbus <EAD.DE><EAD.PA> 30 Kurzstreckenflugzeuge der A320-Familie.

Der Vertrag enthalte eine Option über den Kauf 49 weiterer Flugzeuge, teilte Airbus am Freitag in München mit. Iberia hatte bereits im Januar eine entsprechende Kaufzusage abgegeben. Die Flugzeuge sollen vom zweiten Quartal 2006 an ausgeliefert werden. Die spanische Fluglinie habe mit der Bestellung künftig eine reine Airbus-Flotte, sagte der neue Airbus-Chef Gustav Humbert.

Zur A320-Familie gehören vier Flugzeugmodelle mit Platz für rund 100 bis 185 Passagiere für die Kurzstrecke. Vor einer Woche hatte Humbert angekündigt, die Produktion von A320-Modellen auf Grund der hoher Nachfrage um 20 Prozent auf 30 Flugzeuge pro Monat zu steigern.

In der ersten Jahreshälfte hatte die Flugzeug-Tochter des europäischen Luft- und Raumfahrtkonzerns EADS 189 Flugzeuge ausgeliefert. 276 Flugzeuge seien in diesem Zeitraum bestellt worden. Airbus will in diesem Jahr insgesamt 360 Flugzeuge an die Kunden übergeben und damit seine Vormachtstellung gegenüber US-Konkurrent Boeing<BA.N> verteidigen.

akö/axh

[IberiaMD-87]

Mit den weiteren Zugängen der A20-Familie werden nach offiziellen Berichten bis Ende 2006 alle Boeing 757-200 und innerhalb von drei bis vier Jahren alle MD-87/-88 und die ältesten A320 ersetzt.

 

Es gibt unter spanischen Spottern Gerüchte, daß Iberia die Gründung einer "Billigtochter" forciert und hierbei die MD-80 verwendet werden könnte. Iberia hat die ersten zwei von fünf im "operating lease" eingesetzte MD-87 an Spanair transferiert, die dort ebenfalls im operating lease aktuell eingesetzt werden.

 

Die B757 wurden erst Mitte 1993 bei Iberia eingeführt, die MD-80 im Frühjahr 1990.

[afromme]

endlich die offizielle Bestellung... wurde ja schon im Februar angekündigt, obwohl da die Aufschlüsselung noch

15 A318

9 A320

6 A321

war, statt wie jetzt

10 A318

10 A320

7 A319

3 A321

 

So oder so gut für Airbus, dass die A318 dieses Jahr mal wieder Bestellungen bekommt.

 

andré

[MAX777]

So oder so gut für Airbus, dass die A318 dieses Jahr mal wieder Bestellungen bekommt.

 

andré

 

mal ganz ehrlich: Ich kann das nicht verstehen. Die 737-600 läuft ja auch nicht so besonders, aber der A-318 ist doch noch schlimmer finde ich in sachen Operating Costs!!!

 

Ich denke, wenn Bombardier oder Embraer da in dem Bereich was bringen, dann sind die beiden ganz wech! Bombardier hat ja angeblich was in planung und ich denke die ERJ 190/195 könnte auch was werden.

[karstenf]

Wie sieht das denn mit den neuen Motoren aus?

Immer noch so schlecht?

 

Denn das höhere MTOW (Lande+Parkgebühren) hebt sich sicher gegen die flexibleren Einsatzmöglichkeiten auf (Crewbedarf, Wartung, Flugplan usw.)

[MAX777]

Kann schon sein, dass es sich aufhebt, aber ich finde es immer noch unlogisch. Die Airlines werden sich das schon ausrechnen, ob das Flugzeug sich lohnt, aber in meinen Augen ist es zu schwer und zu gross im vergleich zur Zuladung.

[afromme]

mal ganz ehrlich: Ich kann das nicht verstehen. Die 737-600 läuft ja auch nicht so besonders, aber der A-318 ist doch noch schlimmer finde ich in sachen Operating Costs!!!

 

a) die 737-600 hat sich bisher noch schlechter als die schon nicht doll verkaufte A318 verkauft. Wäre also die Frage, ob die A318 tatsächlich noch schlimmer ist. Die Taktik "buy one A320, get one A318 free" (naja, oder so ähnlich) könnte Boeing ja auch anwenden: "Buy one 737-800, get one 737-600 free"

B) Was die operating costs betrifft: wird sich wohl jede Airline ausrechnen können, wie geeignet die A318 oder 737-600 für ihre Zwecke sind. Da dürften dann auch Kommonalität mit der restl. Flotte, Anschaffungspreis etc. eine Rolle spielen. Wie auch die Operating Costs vom Streckenprofil (Auslastung, Cargovolumen etc.) abhängen, was sehr individuell verschieden sein kann.

 

Kann schon sein, dass es sich aufhebt, aber ich finde es immer noch unlogisch. Die Airlines werden sich das schon ausrechnen, ob das Flugzeug sich lohnt, aber in meinen Augen ist es zu schwer und zu gross im vergleich zur Zuladung.

 

...was diverse Airlines dann nach ihren Berechnungen anscheinend wohl anders sehen. :-)

 

Kurzfassung - als Armchair CEO (was mich einschließt) versteht man oft vieles nicht, weil einem wohl auch die nötige Detailkenntnis fehlt.

 

Viele Grüße,

 

andré

[IberiaMD-87]

Die schleppenden Verkäufe der A318 lassen sich objektiv erklären und hier wird es ja auch schon erwähnt.

Dieses Muster ist zwar in den Abmessungen ein 100-120-Sitzer, aber operationell kann das Muster kaum ideal sein.

Die A318 kann (wenn überhaupt) nur im Zusammenhang mit einer A320-Familie überhaupt Sinn machen und selbst hier darf man anfragen, was denn die A318 bringen soll, wenn man schon A319 hat.

Bei Air France haben die A318 und A319 je nach Konfiguration oft nur 12 Sitzplätze Unterschied.

Die A318 ist beim Leergewicht schon denkbar fragwürdig - fast 40 Tonnen Leergewicht sind für so ein kleines Flugzeug schlicht zu viel. Selbst die leistungsfähigsten und größten Versionen der MD-80 (MD-83 und diverse MD-88) sind erheblich leichter beim Leerwicht und die MD-87 kann erheblich mehr Nutzlast bieten und wiegt signifikant weniger als die A318.

Die zweimal verkürzte Version der A320 (schon dies ist objektiv nicht sinnvoll) erzeugt erheblch höhere Kosten als Flugzeuge ähnlicher Kapazität.

 

Ich habe mit diversen Iberia-Piloten Mailkontakt (es sind Piloten auf A320 bzw. MD-87/-88) und keiner versteht die Entscheidung des Managments im Bezug auf die A318 und die vorgesehene Verabschiedung der MD-80.

 

Die eher schlechten Verkäufe der A318 haben Ähnlichketen mit den ebenfalls eher schleppenden Erfolgen bei der B737-600.

 

Der (forcierte) Mißerfolg der Boeing 717 ist dagegen nicht auf das Muster B717-200 selber zurückzuführen, sondern hat ganz andere Beweggründe.

 

Beide Muster, die A318 und weniger schlimm die B737-600 sind nicht an klassische 100-sitzer-Routen angepaß, völlig überpowert und zu schwer. Die Leistungsfähigkeit ist zwar bei beiden Mustern sehr hoch, aber bracht man wirklich diese Fähigkeiten auf Kurzstrecken und es ist schlicht so,daß dies zu höheren Betriebskosten führt.

 

 

Es sollte schon zu denken geben, daß SAS schon 2001/2002 offentlich bestätigte, daß man "an den Verkauf aller 30 B737-600 nachdenken würde". Vorgeschobener Grund: die B737-600 wäre zu klein und es gäbe Überkapazitäten.

 

Wäre es nicht logischer gewesen, hätte SAS darüber nachgedacht, ihre 15 MD-87 aus dem Verkehr zu ziehen?

 

Wie seltsam erscheint die Industrie, wenn ein Erstkunde und Erstbetreiber nach nur wenigen Einsatzjahren einen Flugzeugtyp durch die Blume ein so schlechtes Zugnis ausstellt un zum damaligen Zeitpunkt daran dachte, ihre MD-90-Flotte um die 16 MD-90 der Delta aufzustocken ode zumindest zu verdoppeln.

 

Die A318 bietet auch erheblich weniger Frachtraumvolumen als z.B. die B717.

 

Der Deal für jetzt 10 A318 für Iberia ist für mch kein Zeichen dafür, daß Iberia plötzlcih deises Muster als perfektes Flugzeug für Kurzstrecken gefunden hat.

 

 

Noch im Mai 2004 gab es offizielle Meldungen von Iberia, daß die MD-87/-88 noch mindestens weitere 10 Jahre eingesetzt werden sollte.

 

Dies wäre historisch gesehen logisch gewesen, setzte Iberia doch das Muster DC-9 34 Jahre ein. Noch 1994/95 gehörte Iberia zu den Fluglinien, dei an dem "DC-9X-Programm" beteiligt waren, die den Einsatz der DC-9 für mindestens weitere 15 bis 20 Jahre vorsah.

 

Sowas ist schnell vergessen und jede DC-9-32 ist meiner Meinung nach auch heute noch besser für Kurzstrecken zugeschnitten als eine A318 - trotz aller relevanten Nachteile, die man heute mit der DC-9 hätte.

 

Die größeren Regionaljets von Embraer und eventuell Bombardier sehe ich als viel besser auf die Bedrüfnisse zugeschnittene Muster an als die A318.

 

Danke :-)

[karstenf]

So aber:

 

1.) Ich beobachte besonders im Regiobereich immer mehr Flugäste mit Handgepäck. Da reicht die Kapazität der A318 vollkommen aus.

 

2.) Mich stört die CRJ nicht: Aber viele reden auch hier von der "Angströhre". Der Rumpfquerschnitt vom A318 ist wohl hier ein Highlight unter den Regios.

 

3.) Die Flottenplaner können praktisch über Nacht von 100 Paxe (A318) auf 200 Paxe (A321) umswitchen ohne die Flightcrew zu tauschen. Und je nach Bedarf auch von 200 runter auf 100. (Auslastung steigt = Börsenkurs steigt)

 

4.) Druck aus der Politik? Spanien hängt auch in EADS drin.

[IberiaMD-87]

Hallo :-)

 

Die von Airbus legitim ständig vorgetragene Flexibilität einer A320-Familien-Flotte setzt ja idealerweise vorraus, daß man einfach auch eine A321 von einer Route wegnehmen, bzw. dann eine zu ersetztende A318 dort eingesetzt werden könnte.

 

Ideal (nach Airbus) wäre ja, daß man für jede Route je eine A318/319/320/321 abstellt und dann das gerade richtige Flugzug einsetzt, wie es die Ertragswünsche iner Fluglinie gerade an Kapazität braucht.

 

Natürlich ergeben sich Synergieeffekte durhc das Familienkonzept,a ber die Realität sieht nicht so aus, daß man als Fluglinie massenhaft Ersatzflugzeuge hat (einige haben keine) und dann kann man nicht einfach ein Flugzeug von einer andeen route nehmen, nu weil man mehr Kapazität braucht, wenn es doch seinen grund hat, warum auf einer bestimmten Route eine A321 planmäßig immer fliegt.

 

Vielmehr steuern doch Fluglinien ihre Auslastung mehr oder weniger "geldgeil", können durch Ertragssteuerung/Yieldmanagment die Nachfrage recht gut steuern und auch Nachfrage ersticken bzw. auf ihr gewünschtes Maß mit gleichzeitig hohen Erträgen forcieren.

 

 

Wenn man als Fluglinie planmäßig weiß, daß man auf einem Flug eigentlich immer eine B737-500, A319, Fokker 100 oder MD-87 etc. einsetzt, dann wird man in der Regel alles so steuern, daß nicht plötzlich 500 Buchungen eingehen, sondern das Muster idealerweise reicht.

 

Wo früher Lufthansa eine B737 einsetzte, reichte dann vor einigen Jahren ein CRJ100-Flug mit fast ausschließlcih Vollzahlern auf identischer Strecke und ohne Frequenzerhöhung. War nun die B737 mit 108 Sitzplätzen schlecht gebucht? Warum schlecht gebucht? Lag es etwa an LH-Preisen oder sah man mit der CRJ 100 die Möglichkeit, primär Vollzahler mit geringeren Kosten von A nach B zu transportieren un auf lästige Schnappchenpassagiere zu verzichten?

 

Man kann schlagarig pro Tag 50 B747 mit fast 570 Pasageren innerdeutsch zwischen Hamburg und München etc. füllen. Es kommt nur auf den Flugpreis an und es kommt der Punkt, wo es nicht rentabel wird oder die Gesamtumstände es in diesem Land nicht zulassen.

 

So oder so sind es Strömungen in der Luftfahrindustrie, die von diversen Analysten die mit dem "Verhalten von Lemmingen" verglichen wird.

 

Ein paar Fluglinien tun etwas und andere machen es nach oder handeln, ohne zu hinterfragen und glauben alees, was Hersteller so blubbern.

 

Solange es aber in der Industrie so abläuft, wie seit nun einigen Jahren, wird es sich kaum ändern.

 

Gruß :-)

[afromme]

So aber:

2.) Mich stört die CRJ nicht: Aber viele reden auch hier von der "Angströhre". Der Rumpfquerschnitt vom A318 ist wohl hier ein Heighlight unter den Regios.

 

absolut.

 

3.) Die Flottenplaner können praktisch über Nacht von 100 Paxe (A318) auf 200 Paxe (A321) umswitchen ohne die Flightcrew zu tauschen. Und je nach Bedarf auch von 200 runter auf 100. (Auslastung steigt = Börsenkurs steigt)

 

absolut pt. 2

 

4.) Druck aus der Politik? Spanien hängt auch in EADS drin.

 

Wenn's danach geht - Großbritannien ist auch Anteilseigner an Airbus, was BA bisher aber nicht veranlasst hat, schonmal A350/A380 zu bestellen...

Air France hat sogar nicht wenige 777, da würde ich im Zweifelsfall (weil Airbus das Prestigeobjekt der Franzosen ist) eher polit. Druck erwarten...

 

meine 2c

 

andré

[afromme]

Die schleppenden Verkäufe der A318 lassen sich objektiv erklären und hier wird es ja auch schon erwähnt.

Dieses Muster ist zwar in den Abmessungen ein 100-120-Sitzer, aber operationell kann das Muster kaum ideal sein.

Die A318 kann (wenn überhaupt) nur im Zusammenhang mit einer A320-Familie überhaupt Sinn machen und selbst hier darf man anfragen, was denn die A318 bringen soll, wenn man schon A319 hat.

 

Frag Frontier, die beide Muster haben und mit der A318 so zufrieden sind, dass sie wohl zumindest noch 5 mehr bestellen wollen...

 

Siehe ansonsten karstenf's Antwort.

 

fast 40 Tonnen Leergewicht sind für so ein kleines Flugzeug schlicht zu viel. Selbst die leistungsfähigsten und größten Versionen der MD-80 (MD-83 und diverse MD-88) [...]

 

Das Problem ist, dass all diese Maschinen, die du nennst, mittlerweile in die Jahre kommen und nicht mehr neu produziert werden.

Was beides langsam an den Vorteilen der MD-80-Reihe nagt. Ältere Triebwerke, höherer Verbrauch, etc.

Die Entscheidung für A319/A320/A321 ist bei Iberia ja schon vor einer Weile gefallen - und nebenher noch MD-87 zu betreiben wird sich wahrscheinlich nicht so recht lohnen. Eigene Crews, eigene Ersatzteile, eigene Triebwerke...

 

Nebenbei: auch als Passagier kann man geteilter Meinung über die DC-9/MD-80/MD-90/717 sein.

Ich persönlich bevorzuge im Zweifelsfall das Raumgefühl der A320er...

 

Die zweimal verkürzte Version der A320 (schon dies ist objektiv nicht sinnvoll)

 

Obwohl ich zustimme, das man damit an die Grenze des sinnvoll machbaren geht: "objektiv nicht sinnvoll" halte ich als Aussage für Blödsinn. Solange es Airlines gibt, die die Maschine augenscheinlich sinnvoll und zu ihrer Zufriedenheit einsetzen und solange Airbus damit Geld verdient (bei den geringen Entwicklungskosten wahrscheinlich), ist die A318 kein unsinniges Flugzeug. Vielleicht kein Verkaufsschlager. Aber nicht unsinnig. "objektiv unsinnig" schon gar nicht.

 

Der (forcierte) Mißerfolg der Boeing 717 ist dagegen nicht auf das Muster B717-200 selber zurückzuführen, sondern hat ganz andere Beweggründe.

 

Ähnliche, wie die Entscheidung gegen MD-87 pro A318 bei Iberia.

Für die 717 brauchte Boeing eine komplett eigene Produktionslinie, mit eigenen Facharbeitern, Mechanikern, Zulieferern, etc.

Um das zu rechtfertigen, muss man erheblich mehr verkaufen als die nicht einmal 200 Stück, die Boeing verkauft hat.

Im Gegensatz dazu sind eine A318 oder 737-600 ohne weiteren Aufwand produzierbar, weil sie auf denselben Produktionslinien wie die A320/319/321 bzw. 737-700/-800-/-900 gebaut wird, von den gleichen Leuten.

 

Beide Muster, die A318 und weniger schlimm die B737-600 sind nicht an klassische 100-sitzer-Routen angepaß, völlig überpowert und zu schwer.

 

Ich dachte, mit den ersten PW-Triebwerken wäre die A318 UNTERausgestattet gewesen, weil die Triebwerke nicht hielten, was PW versprach? Was nicht zuletzt zu den geringen Verkaufszahlen geführt hat...

 

Wie seltsam erscheint die Industrie, wenn ein Erstkunde und Erstbetreiber nach nur wenigen Einsatzjahren einen Flugzeugtyp durch die Blume ein so schlechtes Zugnis ausstellt un zum damaligen Zeitpunkt daran dachte, ihre MD-90-Flotte um die 16 MD-90 der Delta aufzustocken ode zumindest zu verdoppeln.

Ja, schlechte Erfahrungen halt... Hätte SAS das vorher gewusst...

Wer heutzutage aber 737-600 oder A318 bestellt, weiß durchaus, was er bekommt, die Geräte sind ja schon eine Weile im Einsatz...

Hat die Aufstockung mit MD-90 bei SAS eigentlich stattgefunden?

 

Der Deal für jetzt 10 A318 für Iberia ist für mch kein Zeichen dafür, daß Iberia plötzlcih deises Muster als perfektes Flugzeug für Kurzstrecken gefunden hat.

 

Nein, sondern als bestgeeignetstes Muster für ihr Strecken- und sonstiges Flottenprofil. Darum geht's wohl...

 

jede DC-9-32 ist meiner Meinung nach auch heute noch besser für Kurzstrecken zugeschnitten als eine A318 - trotz aller relevanten Nachteile, die man heute mit der DC-9 hätte.

 

Mir fällt derzeit kein Grund ein, warum eine solvente Fluggesellschaft heutzutage noch mit DC-9 rumgurken sollte.

Ernsthaft.

So scheint es auch den meisten Fluggesellschaften (sehen wir mal von den legendären DC-9 bei Northwest ab... :-) ) zu gehen.

 

Okay, das Leergewicht ist geringer als bei der A318/737-600 und die Maschinen sind inzwischen steuerlich wohl komplett abgeschrieben.

Dafür wird die Wartung nicht billiger, die Landegebühren auch nicht (wenn man damit überhaupt noch in Europa herumfliegen darf), der Spritverbrauch ebensowenig...

Vom Innenraum ganz zu schweigen.

 

Die größeren Regionaljets von Embraer und eventuell Bombardier sehe ich als viel besser auf die Bedrüfnisse zugeschnittene Muster an als die A318.

 

Bombardier ist bisher noch nicht drin, weil es noch keine Kunden für die C-Serie gibt. Was Embraer betrifft: als einzelne typen betrachtet, mag sogar stimmen, was du sagst.

Nur werden bei solchen Entscheidungen auch Dinge wie Kommonalität, Anschaffungskosten, Crewtrainingskosten etc. berücksichtigt.

Nicht zuletzt: Die meisten Airlines scheinen immerhin tatsächlich die Embraer 170 - 195 für besser als die A318 bzw. 737-600 zu halten, schließlich hat Embraer von diesen Modellen mehr verkauft als A und B von ihren zusammen.

 

schöss,

 

andré

[karstenf]

Hat denn keiner hier Informationen zu den neuen Triebwerken für die A318?

 

Die Engines sollten doch - ANGEBLICH - das Problem gewesen sein, dass sich die Kiste nicht rechnet.

[afromme]

Hallo :-)

Natürlich ergeben sich Synergieeffekte durhc das Familienkonzept,a ber die Realität sieht nicht so aus, daß man als Fluglinie massenhaft Ersatzflugzeuge hat (einige haben keine)

Schlecht bei technischen Problemen...

und dann kann man nicht einfach ein Flugzeug von einer andeen route nehmen, nu weil man mehr Kapazität braucht

Also - die auch von dir genannte Flexibilität hat man grundsätzlich bei einem Flottenmix aus A318-A321 ebenso wie bei einem Mix aus 737-600 - -900. Bei einem Mix aus 737-800, Emb 195 und A320 hat man diese Flexibilität eben nicht so, weil man für jedes Muster eigene Besatzungen braucht, die dann jeweils vor Ort sein müssen.

Dazu kommt außerdem noch die Geschichte mit den Wartungskosten...

 

Vielmehr steuern doch Fluglinien ihre Auslastung mehr oder weniger "geldgeil", können durch Ertragssteuerung/Yieldmanagment die Nachfrage recht gut steuern und auch Nachfrage ersticken

Wie passen "Nachfrage ersticken" und "geldgeil" zusammen?

 

bzw. auf ihr gewünschtes Maß mit gleichzeitig hohen Erträgen forcieren.

...wobei eine flexible Flotte sicher hilfreich ist.

 

Wenn man als Fluglinie planmäßig weiß, daß man auf einem Flug eigentlich immer eine B737-500, A319, Fokker 100 oder MD-87 etc. einsetzt, dann wird man in der Regel alles so steuern, daß nicht plötzlich 500 Buchungen eingehen, sondern das Muster idealerweise reicht.

Aha...

Und man hält die Preise extra hoch, damit nicht so viele Leute ein Ticket kaufen, dass man mehr Flüge oder ein größeres Flugzeug braucht???

Außerdem gibt es durchaus Fälle, in denen ein Flug unterbucht ist, wo es dann Sinn macht, eine A319 hinzuschicken, die man auf einer Strecke hat, wo dieses Mal die Nachfrage durchaus eine A321 rechtfertigen würde.

 

Man kann schlagarig pro Tag 50 B747 mit fast 570 Pasageren innerdeutsch zwischen Hamburg und München etc. füllen.

Das bezweifle ich sogar bei Preisen von 1€ p.P.

 

Ein paar Fluglinien tun etwas und andere machen es nach oder handeln, ohne zu hinterfragen und glauben alees, was Hersteller so blubbern.

...und wie wir wissen ist es den Herstellern die Zukunft ihrer Kunden ja komplett egal und Flugzeuge werden von dem gekauft, der die bunteren PowerPoint-Präsentationen hat. Wozu noch nachrechnen, was man eigentlich braucht...

 

Möchte echt wissen, woher du dieses Insiderwissen hast.

 

Solange es aber in der Industrie so abläuft, wie seit nun einigen Jahren, wird es sich kaum ändern.

 

Was läuft denn da so ab seit einigen Jahren?

Boeing und Airbus verkaufen Flugzeuge, Airlines setzen sie ein.

Plötzlich gibt es Easyjet und Ryanair und die pressen bei den Kaufpreisen augenscheinlich das letzte aus beiden Herstellern raus.

Wie auch Air Canada bei Boeing (auch wenn der Deal jetzt doch erstmal nichts wurde).

 

Wo bitteschön wird da zu wenig nachgedacht oder gerechnet und woher weißt du das?

 

Sorry, du stellst hier zum Teil in Andeutungen vermeintlich absolute (objektive) Wahrheiten hin, da kratze ich mich am Kopf.

 

Nichts für ungut.

 

André

[afromme]

Hat denn keiner hier Informationen zu den neuen Triebwerken für die A318?

 

Die Engines sollten doch - ANGEBLICH - das Problem gewesen sein, dass sich die Kiste nicht rechnet.

 

Jepp.

Genauer: Die PW6000-Triebwerke.

 

Die haben wohl die versprochenen Leistungsdaten nicht eingehalten (weil PW bei der Entwicklung wohl an der falschen Ecke gespart hat...), was problematisch war und für reichlich schlechte Laune bei Airbus gesorgt hat, weil die Geräte quasi nur auf die A318 zugeschnitten waren.

 

Mittlerweile hat PW nachgebessert und Airbus ist damit beschäftigt, die A318 mit den neuen PW 6000 zu zertifizieren. Ist glaube ich für Herbst vorgesehen. War im März ein Artikel zu in der Aero.

 

ciao,

 

andré

[IberiaMD-87]

Oh Gott :-)

 

So viel Reaktionen hätte ich gar nicht erwartet.

 

Ich kratze mich auch oft am Kopf, wenn ich mit dem Luftverkehr befasse, weil ich es schlicht nicht verstehe, warum jeden Tag so offensichtlich sich belogen wird, die Bevölkerung veräppelt etc..

 

Natürlich kann man differenzierter Meinung sein.

 

Ich glaube , es führt zu nichts und ich halt mich lieber zurück. Trotzdem noch ein paar Anmerkungen.

 

Nachfrage wird durch höhere Flugpreise erstickt, die aber zu hohen Erträgen pro befördertem Fluggast führen, da man weniger pasagiere befördert.

Dies ist das Inteersse manch einer Fluglinie.

So erreicht die eine Fluglinie mit 25% Auslastung den identischen Gewinn wie eine Fluglinie, die mit maximaler bestuhlung und Auslastung fliegt.

Jede seriöse traditionell geprägte Fluggesellschaft versucht ja ihre zur Verfügung stehenden Kapazitäten so zu steuern, daß es im eigenem Interese zu maximalen Erträgen bei möglichst wenigen Fluggästen kommt, konträr zu Low-Cost-Anbietern, die sich als Kopie der (wunderbaren) Southwest Airlines schimpfen und vo denen viele eingehen weden bzw, sich nur durch Quersubventionen am Leben erhalten.

 

Schaut man sich an, wie "wenig" Lufthansa im Vergleich zu anderen Fluglinien in Eigenregie Inlandsverkehr anbietet,dann sieht man, wie man mit weniger Passagieren den identischen oder gar höheren Gewinn erwirtschaftet als eine andere klassische Liniengesellschaft mit ihren Inlandrouten, die viel

 

Lufthansa könnte imaginär zwischen den wichtigsten Städten innerdeutsch Richtung 30- 40 x pro Wochentag fliegen, wie es manch anderen europäische fluglinie bei etwas gleichlangen Routen tut. Dies ist aber nicht im Interesse von Lufthansa, da man mit weniger Masse merh verdient.

 

Wie einst Herr Weber sagte: "Was nützt mir der glücklichste Passagier, wenn der Yield nicht stimmt". Abgesehen davon, daß man soetwas öffentlich lieber nicht sagen sollte, zeigte dieser satz, wie Lufthansa eigentlich erfolgreich fliegt.

 

 

Hui, das Thema gleitet ja ganz ab, von der A318, sorry.

 

Noch zu den letzten Jahren und der Enwticklung:

 

Goßb ausgedrückt:

 

Manager wissen oft gar nicht, was sie tun, wissen nachweislich auf Anfrage nicht einmal, wie viele Flugeug ihre Fluglinie hat, kassieren in einigen Regionen Unsummen an Gehalt, lassen Oliven im Salat zählen und es kommt zu "Megaordern" von Fluglinein, die eigentlich gar nicht dazu in der lage sind, überhaupt Flugzeuge zu bestellen.

 

Embarer bekommt Panik, ob US Airways Express übehaupt bezahlen kann, Airbus bekommt Panik wegen US Airways, es werden Fluglinien und eine Inustrie auf künstlich hohen Niveau gehalten und die Blase wird platzen.

 

Überkapazitäten werden künstlich gehalten oder gar gefördert, ehemalige Chefs von bekannten Fluglinien stehen vor Gericht wegen Schmiergeldern für Flugzeugbestellungen.

 

Fluggeselslchaften wie Air Canada wurden fingiert und scheinheilig durch einen neuen Investor gerettet udn trmpfen mit neen Ordern auf. Nomalerweise wäre Air Canada in der von den meisten ja so oft gelobten freien Marktwirtschaft schon längst weg vom fenster.

 

Auch American, Delta, United, US Airways müßten unter logischen Regeln sofort den Betrieb einstellen.

 

SAS:

 

Nein, die MD-90 wurden ja allesamt ausgemustert und SAS vesucht intern ihre A319/321 loszuwerden (eventuell an Spanair).

 

DC-9: Natürlich kann die DC-9 nicht mit heutigen 100-Sitzern mithalten, aber ich halte sie für 1000-mal besser als 100-sitzer konzipiert un zugeschnitten als eine A318, da die DC-9 nun mal als solches von Reißbrett an konzipiert wurde.

 

Kabinen: Klar ist man immer als Passagier einer subjketiven Meinung im Bezug auf Kabinendesign.

Die Mehrheit hat anscheinend klar entschieden, daß eine 3+3-Konfiguation besser ist als 2+3.

Die A320 hat für mich auch ein gegenüber der B737 angenehmeres Rumgefühl.

 

MD-80:

Die MD-80 kommt sogar so schnell in die Jahre, daß der Zyklus, den eine B727 oder DC-9 erst nach rund 20-25 Jahren hatte, der MD-80 aktuell schon jetzt blüht. Darum werden in einigen Jahren zahlreiche MD-80 verschrottet werden, einige werden noch ausgeflogen. Selbst jüngere MD-80 könnten eventuell eher verschrottet werde, wie es bei einigen dereit abgestellten Exemplaren bei Alitalia und Iberia gesagt wird.

 

In einigen Jahren werden in Europa wahrscheinlich nur noch ganz wenige Fluglinien überhaupt dieses Muster einsetzen.

 

 

Ich bin auf die ganzen Punkte nicht eingegangen, akzeptiere natürlich Eure Meinungen und danke dafür.